Основният двигател не работи и от какво може да е. Най-скъпите повреди на автомобили.
Електрическите двигатели, както всички механизми, са подложени на износване и по време на тяхната работа често се срещат неизправности, повреди или работа с параметри, които се различават от номиналните стойности. Тъй като електричеството се преобразува в механична енергия в електрически двигател, очевидно е, че неизправностите на електродвигателите могат да бъдат причинени както от неизправности в електрическите и електромагнитните системи, така и от дефекти в механизмите.
Електрическият компонент на неизправностите е разделен на вътрешни - неизправности в намотките и колекторните контакти на двигателя и външни - повреди в компонентите на стартера и в захранващите проводници.
Износени (дясно) и нови (ляво) контактни четки на комутатора
Има много алгоритми за проверка на електродвигателите, в зависимост от тяхната конструкция, вид, размери, тегло, местоположение и текущ режим на работа.
Не може да има нито една правилна инструкция за проверка на електродвигатели, например - единият електродвигател се вписва свободно в дланта на ръката ви, докато другият трябва да се повдига с кран, въпреки че принципът на тяхната работа може да е същият.
Разлика в размера на двигателя
Направи си сам първоначална диагностика на двигателя
Да кажем, че на работния плот е електродвигател със среден размер с мощност до 10 kW. Всеки майстор ще опита първи завъртете вала на ръка- ако се върти свободно, практически без шум, като поддържа достатъчно дълго време (десет секунди) въртене по инерция, тогава можем да направим първия извод, че вероятно всичко е наред с механичната част.
Превъртане на вала на ръка
Въпреки че неизправността в механизмите може да бъде открита само при работа при номинална скорост на двигателя, но ако при превъртане на вала на ръка вече се усети „стегнато“ движение и се чува тракане, скърцане и почукване, тогава можем заключават, че причината за тези явления е износването на лагера. Ако се диагностицира двигател с фазов ротор или DC, тогава причината за нехарактерни звуци може да са дефекти в токопредаващите пръстени или четките на комутатора.
Контактна система на двигателя с фазов ротор
Друг начин за проверка на лагерите е да издърпате вала на двигателя отстрани, перпендикулярно и успоредно на неговата ос. Ако се чувствате клатене на валанай-вероятно лагерите са износени. Но може да има развитие на лагерната седалка,
Седалка на лагера в крайната капачка на електродвигателя
по-рядко - износване на самия вал - такива проблеми са типични за двигатели, които са работили с голямо странично натоварване на шайбата или са свързани с лошо центрирана връзка (осите на задвижващия и задвижвания фланци не съвпадат).
Силно износен и деформиран вал на двигателя
Причини и последствия от износване на лагери в двигателя
По този начин, без дори да свързвате или разглобявате двигателя, или да го наблюдавате по време на работа, е възможно да се извърши първоначална диагностика без измервателни уредии инструменти, опитвайки се да завъртите вала на ръка и слушайки звуците, които издава.
За да определите произхода на звуците, излъчвани от работещ електродвигател, трябва да изключите захранването - електромагнитната природа на шума ще изчезне и ще остане само триенето или биенето на въртящите се механизми. Ако се чува писък или писък, който не се наблюдава при ниски скорости, тогава причината може да е липса на смазване в лагерите или тяхното силно замърсяване.
Много силно замърсен лагер
Силна вибрация на вала на двигателя, въртящ се по инерция, показва износване на лагера или дисбаланс на колелото на вентилатора, което може да има отчупване на една от лопатките. Удрянето на вала върху износените лагери ще износва съседните повърхности все повече и повече, което може да провокира друг проблем - роторът ще докосне статора по време на въртене, като в същото време ще се отделят метални стружки, засилвайки триенето.
Последици от биене на вала на ротора поради счупени лагери
Поради това е невъзможно да се управлява електродвигател с износени лагери, в противен случай колекторните плочи и магнитната верига на ротора и статора ще бъдат сериозно повредени, което значително ще влоши техните електромагнитни характеристики.
Износването на лагерите води до повишено генериране на топлина и консумация на енергия на електродвигателя, като същевременно намалява неговата ефективност. При асинхронните двигатели роторът с катерична клетка контактува със статора само чрез лагерите - следователно тяхното износване или дефекти са основната причина за механични повреди.
Полуразглобен асинхронен електродвигател с ротор с катерична клетка
Деформациите на вала или пукнатини в корпуса са много по-рядко срещани.
Демонтаж на типичен асинхронен двигател
Тъй като има голямо разнообразие от дизайни на електрически двигатели, за да разглобите конкретен електродвигател, трябва да проучите неговите чертежи и инструкции за ремонт и да се запознаете с визуални видеоклипове.
Но като цяло дизайните на електродвигателите, популярни в ежедневието, са сходни - на вала на ротора има търкалящи лагери, чиито външни гнезда са притиснати в седалките на вътрешните повърхности на крайните щитове (капаци).
Устройството на асинхронен трифазен двигател с ротор с катерица
Самите щитове са центрирани с помощта на обработен цилиндричен ръб, който съвпада по размер с жлеба на корпуса на статора. Крайните щитове са фиксирани с болтови връзки. При разглобяването на двигателя валът му се откачва от задвижваните механизми и електродвигателят се отстранява от рамката.
Демонтаж на двигателя от работното място
След това е необходимо да премахнете механичния елемент за предаване на енергия от вала (ролка, зъбно колело, фланец и др.). След като развиете крепежните болтове, с помощта на изтеглящо устройство, отстранете крайните щитове от лагерите, след което можете внимателно да извадите ротора.
Издърпващ лагер
Лагерите се почистват, смазват или сменят, повърхностите на ротора и статора се почистват и след това двигателят се сглобява отново. Има много начини за премахване на лагери, методи и инструменти.
Недостатъчни обороти на електродвигателя
По правило идентифицирането на механични дефекти в лагерите не дава отговор на въпроса защо двигателя не върти обороти. Причината може да е неизправност в задвижвания товар. Но ако лагерите на двигател без натоварване са толкова замърсени и износени, че валът не може да се върти, тогава това явление няма да се наблюдава много дълго време - поради триене и високо генериране на топлина, стоманата на сачмените лагери ще се нагорещят и те буквално ще бъдат смлени, което в крайна сметка ще доведе до задръстване на ротора.
Някои от ролките на лагера са буквално "размазани" по разделителния пръстен
Следователно причината за недостатъчните обороти трябва да се търси във вътрешни или външни електрически проблеми. Първата стъпка е да се уверите в качеството на електричеството, подавано към клемите на двигателя - напрежението трябва да съответства на номиналната стойност.
Интерфейсно напрежение в нормални граници
Трябва също да проверите контактните подложки на контакторите на стартера - при високи токове те могат да изгорят, което ще доведе до спад на напрежението върху тях. Износените контактори могат да причинят отскачане на контакта, което води до прекъсване на тока.
Екранът на осцилоскопа показва отскачането на контактите, което е довело до прекъсване на тока
Популярен начин за проверка на работата на стартера е да свържете към него друг обслужван двигател от същия тип, със същата или малко по-малка мощност.
Основни неизправности във вътрешната електрическа система, които влияят на оборотите на двигателя.
След като изключите външни електрически проблеми, е необходимо да проверите намотките на двигателя за повреда и отворена верига. Мултиметърът се превключва в режим на мегер и изолационното съпротивление на намотките се измерва чрез прилагане на сондите на свой ред към всеки извод и корпуса. Ако дисплеят показва нула, тогава има ясна повреда - някъде изолацията е изтрита и проводникът е в пряк контакт с корпуса.
Илюстрация на процеса на измерване на съпротивлението на намотките на двигателя
С тези измервания дисплеят може да покаже съпротивление в рамките на няколко мегаома - в този случай трябва да погледнете документацията за двигателя и да проверите колоната за съпротивление на изолацията.
Таблица за оценка на качеството на изолационното съпротивление на електродвигателите
Напълно възможно е високата влажност, наличието на малки метални чипове в двигателя да влошат диелектричните свойства на изолационните материали. Тези токове на утечка, протичащи през дефектна изолация, влияят неблагоприятно както върху ефективността на двигателя, така и върху електрическата безопасност на неговата работа.
Откриване на повреди в намотките на двигателя
Отвор в една от намотките може да доведе до това, че двигателят изобщо не стартира и ще бръмчи силно, докато защитата не заработи или останалите бобини изгорят. За да откриете отвор в намотките на трифазен асинхронен двигател, е необходимо да изключите джъмперите, които образуват връзката звезда или триъгълник, и да проверите всяка намотка поотделно.
Илюстрация на процеса на непрекъснатост на намотките на двигателя
Този метод ще бъде най-надеждният и няма да даде възможност на начинаещия майстор да се обърка. Изпитването се извършва в режим на омметър. В зависимост от качеството на устройството и мощността на двигателя, показанията на омметъра ще бъдат близки до нула, възлизащи на няколко ома.
Тук е важно съпротивлението на намотките да е еднакво. Условието за равенство на съпротивлението на намотките е валидно и за DC двигатели. Тези двигатели имат две или повече намотки на статора и множество намотки на ротора, свързани към клемите на колектора.
Звънене на намотките на ротора на колекторния двигател
Ако в една от намотките съпротивлението е по-малко от това на другите, това показва, че е възникнало късо съединение между някои завои на намотката, което се нарича междувито.
Откриване на междувитови повреди в намотките на двигателя
Точно това междувитово късо съединениемного често това е причина за недостатъчни обороти на двигателя. Точността на конвенционалните мултиметри не е достатъчна за измерване на десети от ома. Поради това се използва допълнително съпротивление на реостата, образуващо делител на напрежението заедно с тестваната намотка, стабилизирано захранване, волтметър и амперметър. Измерете спада на напрежението на всяка намотка - ако са в добро състояние, показанията на волтметъра ще бъдат еднакви. По-ниско напрежение ще покаже наличието на междувитово късо съединение дори без да се изчисляват съпротивленията на намотките, което може да се направи по формулата, показана на фигурата.
Изчисляване на съпротивлението на намотката чрез спад на напрежението
При условие за равнопоставеност на фазите може да се открие междувитово късо съединение в намотките на работещ асинхронен трифазен двигател чрез измерване на токовете във всяка фаза. Увеличен ток в една фаза, когато намотките на двигателя са свързани в звезда, или по-голям ток в две фази, когато намотките са свързани в триъгълник, ще покаже късо съединение между завивки.
Понякога можете да намерите мястото на междувитковата верига в асинхронен двигател чрез прилагане народен метод- роторът се изважда и към намотките се прилага намалено трифазно напрежение - не повече от 40 V (за да се осигури електрическа безопасност и за да не изгорят намотките).
В цилиндъра на хоризонтално стоящ статор се поставя метална топка, която ще започне да се търкаля по вътрешната повърхност на статора, следвайки въртящото се магнитно поле.
Откриване на повреда от завой до завой със стоманена топка
Ако топката внезапно бъде намагнетизирана на едно място, тогава нейното местоположение ще покаже късо съединение между завоите.
Основните проблеми на колекторните електродвигатели
При DC и AC колекторни двигатели често срещан проблем е износването на контактните пластини и четките на комутатора. При силно износване и замърсяване на контактните повърхности съпротивлението на контактите на колектора ще се увеличи, което ще доведе до намаляване на въртящия момент и ефективността на двигателя.
Почистване на колекторните плочи с шкурка
В крайна сметка това износване води до факта, че контактът между четката и плочата периодично изчезва и се наблюдава прекъсваща работа на двигателя по време на въртене.
Повредени колектори на ротора
При стартиране такъв двигател може изобщо да не стартира. Ако при подаване на напрежение колекторен двигател с постоянен или променлив ток понякога стартира след натискане на неговия вал, тогава е необходимо сменете четкитеи почистете колекторните плочи. Понякога има повишено искри на една от четките - това показва изместване на четката спрямо централната линия, перпендикулярна на оста на вала, минаваща през центъра. Центрирането на четките ще помогне за премахване на този дефект.
Настройте правилно четките на комутатора
Можете да се запознаете с процеса на проверка на колекторни двигатели, като гледате видеоклипа по-долу
Неизправности в магнитната верига, които влошават работата на двигателя
Ако всичко е наред с механичните и електрическите части на променливотоковия двигател, но се усеща, че той не работи на максимална мощност и има повишено генериране на топлина, тогава е възможно късо съединение между плочите на магнитната верига.
Променливият ток в магнитната верига причинява вихрови токове, които влошават работата на двигателя, така че статорът и роторът са направени от ламинирани плочи от специална електрическа стомана. Тези плочи са покрити с изолация под формата на оксиден слой, пръскане или лак.
Ако поради механични повреди или ръжда се счупи изолацията между ламинираните плочи, между тях възниква късо съединение.
Наличие на ръжда по повърхността на магнитната верига на ротора
Почти невъзможно е да се открие късото съединение на плочите на магнитната верига с помощта на домашни измервателни уреди, следователно е необходима пълноценна диагностика на неизправности на двигателя в специализиран сервиз.
Понякога късото съединение на магнитната верига може да бъде открито чрез задълбочено изследване на повърхността или чрез забелязване на локално повишено нагряване на магнитната верига. Но без пълно разглобяване на целия двигател, включително магнитната верига, този дефект не може да бъде отстранен.
Таблиците по-долу обобщават най-често срещаните проблеми и повреди на двигателя, както и как да ги отстраните.
Таблица за неизправности на двигателя, част първа
Таблица за неизправности на двигателя, част втора
1. Разхлабени или счупени връзки на клемите на акумулатора поради корозия. Проверете контактите на кабела на акумулатора. Закрепете кабела и/или отстранете корозията.
2. Батерията е изтощена или дефектна. Ако кабелните връзки са чисти и добре закрепени към клемите на акумулатора, завъртете ключа в позиция Включено и включете фаровете или чистачките. Ако не се включат, батерията е изтощена.
3. Автоматичната скоростна кутия не е напълно превключена на паркиране (P) или неутрално (N).
4. Счупено, изключено или лошо свързано окабеляване на стартовата верига. Проверете всички кабели и връзки към акумулатора, соленоида на стартера и ключа за запалване (на кормилната колона).
5. Стартерната предавка е захванала в зъбното колело на маховика. Ако трансмисията не е автоматична, включете скоростната кутия и стартирайте двигателя ръчно. При първа възможност свалете стартера и проверете зъбното колело и маховика.
6. Дефектен соленоид на стартера.
7. Дефектен стартер.
8. Дефектен ключ за запалване.
9. Двигателят блокира. Опитайте да завъртите коляновия вал с гаечен ключ и голям крайно гнездо, монтирано на болта на макарата.
2. Двигателят се обръща, но не стартира
1. Резервоарът за гориво е празен.
2. Акумулаторът е разреден (двигателят се върти бавно). Проверете функцията електрически елементиизползвайки описанието в предишния параграф.
3. Разхлабени или счупени връзки на клемите на акумулатора поради корозия (вижте предишния параграф).
4. Горивото не достига до карбуратора или горивните инжектори. Проверете дали горивният филтър не е запушен и дали горивната помпа работи.Проверете също и дали вентилационните линии на резервоара не са запушени.
5. Дефектен въздушен амортисьор.
6. Елементите на разпределителя са дефектни. Проверете капака и ротора.
7. Ниска компресия в цилиндрите. Проверете.
8. Неправилно регулирани хлабини на клапаните (V-образен шестцилиндров двигател).
9. Вода в горивото. Изпразнете резервоара и напълнете с ново гориво.
10. Дефектна бобина за запалване.
11. Замърсени или блокирани дюзи на карбуратора или горивния инжектор. Карбураторът не е настроен. Проверете нивото на поплавъка.
12. Излишна влага върху елементите на запалителната система или тяхната повреда.
13. Износена, дефектна или неправилно регулирана свещ.
14. Счупено, изключено или лошо свързано окабеляване на стартовата верига (вижте предишния параграф).
15. Монтажът на разпределителя се е разхлабил (времето на запалване се е променило). Завъртете корпуса на разпределителя, както е необходимо, за да стартирате двигателя, и след това регулирайте момента на запалване възможно най-скоро.
16. Счупени, изключени или лошо свързани проводници на бобината на запалването или бобината е дефектна.
17. Неизправност или износване на веригата за задвижване на разпределителния вал, засягащи регулирането на времето за отваряне и затваряне на клапаните.
3. Стартерът работи, но не върти двигателя
1. Заседнала стартерна предавка Свалете стартера и проверете.
2. Износени или счупени зъби на зъбното колело на стартера или зъбно колело на маховика. Свалете капака дупка за гледанеи инспектирайте.
4. Стартирането на студен двигател е трудно
1. Батерията е празна. Проверете.
2. Горивото не достига до карбуратора или горивните инжектори. Проверете горивния филтър, тръбопроводите и горивната помпа.
3. Дефектен въздушен амортисьор.
4. Дефектни свещи.
5. Стартирането на топъл двигател е трудно
1. Въздушният филтър е запушен.
2. Горивото не достига до карбуратора или горивните инжектори (вижте параграф 4). Проверете за блокиране на пара, причинено от блокирани вентилационни линии на резервоара за гориво.
3. Лоша връзка с масата на двигателя.
4. Залепване на въздушния амортисьор.
5. Дефектна измервателна намотка в разпределителя.
6. Поплавъкът е настроен твърде високо.
б. Повишен шум или чукане при включване на стартера
1. Зъбите на зъбното колело или зъбното колело на маховика са износени или счупени. Свалете капака на ревизионния отвор от лявата страна на двигателя и проверете.
2. Болтовете за закрепване на стартера са разхлабени или липсват.
7. Двигателят стартира, но веднага умира
1. Разхлабени или дефектни връзки на разпределителя, бобината или генератора.
2. Нарушаване на вакуума по повърхностите на уплътненията на всмукателния колектор или тялото на дросела. Проверете затягането на всички монтажни болтове и гайки и правилната връзка и състоянието на всички вакуумни маркучи, свързани към всмукателния колектор.
3. Недостатъчно подаване на гориво.
8. Двигателят работи неравномерно на празен ход
1. Нарушаване на вакуума. Проверете вдишването на всички фиксиращи болтове и гайки на входящия тръбопровод. Уверете се, че всички вакуумни маркучи са свързани и в добро състояние. Използвайте стетоскоп или парче маркуч за гориво към ухото си, за да можете да чуете звука от счупването на вакуума, когато двигателят работи. Ще чуете съскащ звук. Мястото на нарушение на вакуума може да бъде открито и със сапунен разтвор.
2. Клапан за рециркулация на отработените газове теч или запушен клапан принудителна вентилациякартера.
3. Запушен въздушен филтър.
4. Горивната помпа не подава необходимото количество гориво към горивните инжектори.
5. Теч през уплътнението на главата на цилиндъра. Извършете тест за компресия.
6. Износване на задвижващата верига на разпределителния вал.
7. Износване на гърбиците на разпределителния вал.
8. Хлабината на клапана не е регулирана (V-образни шестцилиндрови двигатели). Вентилите са изгорели или изтичат по друг начин.
9. Предварителното запалване не е регулирано (при карбурирани двигатели).
10. Неизправна запалителна система.
11. Дефектен термостатичен въздушен филтър.
12. Дефектен въздушен амортисьор.
13. Мръсни или запушени дюзи. Карбураторът е замърсен, запушен или не е настроен. Проверете нивото на поплавъка.
14. Некоригирана скорост на празен ход.
9. Прекъсвания в работата на двигателя на празен ход
1. Дефектни запалителни свещи или неправилно регулиране на искровата междина.
2. Дефектно окабеляване на свещта.
3. Мокри или повредени елементи на разпределителя.
4. Късо съединение на проводници за запалване, бобина или свещи.
5. Залепване или неизправност на системите за контрол на парите и отработените газове.
6. Горивен филтър е запушен и/или чуждо вещество в горивото. Извадете горивния филтър и го проверете.
7. Нарушаване на вакуума в връзките на входящия тръбопровод или маркучите. Проверете в съответствие с параграф 8.
8. Отклонение от необходимата скорост на празен ход или смес на празен ход.
9. Неправилно настроен момент на запалване (при карбурирани двигатели).
10. Неравномерна или ниска компресия в цилиндъра. Проверете компресията.
11. Дефектен въздушен амортисьор.
12. Мръсни или запушени дюзи.
10. Висок празен ход
1. Заглушаване на системата от лостове и дроселни пръти.
2. На празен ход дроселът е твърде отворен.
3. Неправилно регулирана скорост на празен ход.
4. Неправилно регулирани хлабини на клапаните (V-образен шестцилиндров двигател).
11. Батерията се изтощава бързо
1. Дефектен или неправилно регулиран задвижващ ремък на алтернатора.
2. Разхлабени или счупени връзки на кабела на акумулатора поради корозия.
3. Алтернаторът не презарежда акумулатора според изискванията.
4. Разхлабени връзки, счупване или неизправност във веригата за зареждане.
5. Късо съединение в електрическото окабеляване на автомобила, което води до постоянна консумация на енергия от батерията.
6. Вътрешен дефект на батерията.
12. Индикаторът на генератора не се изключва
1. Неизправност в генератора или веригата за зареждане на акумулатора.
2. Дефектен или неправилно регулиран задвижващ ремък на алтернатора.
13. Индикаторът на генератора не светва при включване на запалването
1. Изгоряла лампа с нажежаема жичка.
2. Генераторът е повреден.
3. Дефектна печатна платка, окабеляване или цокъл на крушката.
14. Прекъсвания в двигателя при шофиране
1. Горивен филтър е запушен и/или горивната система е замърсена. Проверете горивния филтър или почистете системата.
2. Неправилно регулирани запалителни свещи.
3. Неправилен момент на запалване.
4. Пукнатина на капака на разпределителя, проводниците са разкачени или елементите на разпределителя са повредени.
5. Дефектни кабели на свещите.
6. Елементите на системата за освобождаване на отработените газове са повредени.
7. Неравномерна или ниска компресия в цилиндъра. Проверете компресията.
8. Ниско напрежение или дефектна бобина за запалване.
9. Ниско напрежение или неизправност на запалителната система.
10. Нарушаване на вакуума във всмукателния колектор или вакуумните маркучи (виж параграф 8).
11. Замърсен или запушен карбуратор или горивни инжектори.
12. Теч в EGR клапан.
13. Карбураторът не е настроен.
14. Оборотите на празен ход не са регулирани.
15. Прекъсвания в двигателя или "дръпване" на автомобила при ускорение
2. Отклонения в работата на запалителната система.
3. Замърсен или запушен карбуратор или горивни инжектори.
4. Ниско налягане на горивото. Проверете работата на горивната помпа и липсата на препятствия в потока на течността в горивния филтър и в тръбопроводите.
5. Карбураторът не е настроен.
16. Двигателят спира
1. Избрана е грешна скорост на празен ход.
2. Горивният филтър е запушен и/или вода и отломки са влезли в горивната система.
3. Въздушната клапа не работи правилно.
4. Разпределителната капачка и проводниците са повредени или мокри.
5. Елементите на системата за освобождаване на отработените газове са повредени.
5. Неправилно регулирани запалителни свещи. Проверете също и проводниците на свещите.
6. Нарушаване на вакуума в карбуратора, всмукателния колектор или вакуумните маркучи. Извършете проверката в съответствие с параграф 8.
17. Недостатъчна мощност на двигателя
1. Неправилен момент на запалване.
2. Повишен люфт на оста на разпределителя. Също така проверете изправността на капачката на разпределителя, проводниците и др.
3. Дефектни свещи или неправилно регулирани искрови междини.
4. Въздушният филтър е замърсен.
5. Неизправна бобина за запалване.
6. Залепване на спирачките.
7. Нивото на течността в автоматичната скоростна кутия е различно от необходимото, което води до подхлъзване.
8. Приплъзване на съединителя.
9. Запушен горивен филтър и/или замърсяване в горивната система.
10. Дефектна система за контрол на емисиите (EGR).
11. Гориво с октаново число, различно от изискваното. Напълнете резервоара с гориво с необходимото октаново число.
12. Неравномерна или ниска компресия в цилиндъра. Проверете.
13. Течове на въздух в карбуратора или всмукателния колектор (проверете в съответствие с параграф 8).
14. Замърсени или запушени дюзи на карбуратора или неизправност на дросела.
18. Изскача в двигателя
1. Дефектна система за контрол на емисиите (EGR).
2. Неправилен момент на запалване.
3. Термостатичният въздушен филтър е дефектен.
4. Нарушаване на вакуума (вижте параграф 8).
5. Хлабините на клапаните не са равни на изискваните ((V-образен шестцилиндров двигател).
6. Повредени клапанни пружини или заседнали клапани.
7. Изтичане на въздух във входящия тръбопровод.
8. Нивото на поплавъка на карбуратора не е регулирано.
19. Пулсираща работа на двигателя при натискане на газта
1. Теч на входящия въздух.
2. Неизправна горивна помпа.
20. В двигателя се чува детонация или почукване, когато двигателят е под товар
1. Грешна марка гориво Напълнете резервоара с гориво с необходимото октаново число.
2. Неправилно зададен момент на запалване (за карбурирани двигатели).
3. Въглеродни отлагания в горивните камери. Извадете главите на цилиндъра и почистете горивните камери.
4. Видът на монтираните свещи е различен от необходимия.
21. Двигателят продължава да работи след изключване на запалването
1. Скоростта на празен ход е твърде висока.
2. Времето на запалване е настроено неправилно.
3. Топлинната характеристика на запалителните свещи е различна от необходимата.
4. Изтичане на въздух на входа).
5. Въглеродни отлагания в горивните камери. Извадете главите на цилиндъра и почистете горивните камери.
6. Залепване на клапана.
7.Хлабините на клапаните не са равни на необходимите (V-образен шестцилиндров двигател).
8. Дефектна система за контрол на емисиите (EGR).
9. Системата за спиране на горивото е дефектна.
10. Проверете за някаква причина за прегряване.
22. Ниско налягане на маслото
1. Марката масло се различава от необходимата.
2. Маслената помпа е износена или повредена.
3. Прегряване на двигателя.
4. Запушен маслен филтър.
5. Запушен маслоприемник.
6. Дефектен индикатор за налягане на маслото.
23. Повишена консумация на масло
1. Разхлабена пробка за източване на маслото.
2. Разхлабени болтове или повредено уплътнение на масления картер.
3. Разхлабени болтове или повредено уплътнение на предния капак.
4. Теч през предно или задно уплътнение на коляновия вал.
5. Разхлабени болтове или повредено уплътнение на капака на кобилицата.
6. Разхлабен маслен филтър.
7. Разхлабен или повреден превключвател за налягане на маслото.
8. Прекомерно износване на буталата и цилиндрите.
9. Буталните пръстени са неправилно монтирани на буталата.
10. Износени или счупени бутални пръстени.
11. Износени или повредени уплътнения за всмукателни и/или изпускателни клапани.
12. Износени стебла на клапаните.
13. Износени или повредени клапани и/или водачи.
24. Повишен разход на гориво
1. Мръсна тиня и запушен въздушен филтърен елемент.
2. Размерът на предварителното запалване е различен от необходимия.
3. Скоростта на празен ход е различна от необходимата.
4. Налягането в гумите е ниско или размерът на гумата е различен от необходимия.
5. Изтичане на гориво. Проверете всички връзки, тръбопроводи и елементи на горивната система.
6. Дефектен въздушен амортисьор.
7. Замърсени или блокирани дюзи на карбуратора или горивни инжектори.
25. Миризмата на гориво
1. Изтичане на гориво. Проверете всички връзки, тръбопроводи и елементи на горивната система.
2. Преливане на резервоара за гориво. Зареждайте само с гориво, докато настъпи автоматичното изключване.
3. Филтърът на системата за контрол на горивните пари е запушен.
4. Изтичане на изпарително гориво от тръбопроводите на системата за контрол на парите на горивото.
26. Различни шумове в двигателя
1. Силен удар, който става по-силен с увеличаване на оборотите на двигателя, показва износени или повредени лагери на коляновия вал или неравномерно износване на коляновия вал. За да откриете неизправността, изключете проводника на свещта от всяка свещ на свой ред и завъртете двигателя. Ако шумът изчезне, тогава неизправността е свързана с цилиндъра от свещта, чийто проводник е изключен. Сменете лагера и/или поправете или сменете коляновия вал.
2. Подобен (но малко по-висок) шум, който се появява едновременно със шума от чукане, описан в предишния параграф, и става по-силен с увеличаване на оборотите на двигателя, показва износени или повредени лагери на биелния прът. Процедурата за определяне на цилиндъра, с който е свързана неизправността, е същата, както е описана в параграф 1.
3. Припокриващ се метален шум, който нараства по интензитет с увеличаване на оборотите на двигателя, но намалява при загряване на двигателя. Показва ненормално износване на буталото и цилиндъра. Използвайте процедурата, описана в точка 1, за да определите кой цилиндър причинява проблема.
4. Честите щракащи звуци, които се увеличават с увеличаване на оборотите на двигателя, показват износване на буталния щифт или отвора, в който се намира. Този звук ще се появява всеки път, когато буталото е в най-високата и най-ниската точки на своя ход (. За да определите цилиндъра, с който е свързана неизправността, използвайте процедурата, описана в точка 1.
5. Метални щракащи звуци, чути от водната помпа, показват износени или повредени лагери на водната помпа или самата помпа. Сменете водната помпа с нова.
6. Честото чукане или щракане, които се увеличават с увеличаване на оборотите на двигателя, показват "тупване" на клапана или неправилно регулирани хлабини на клапаните. Това може да се определи, като се използва парче маркуч, като се държи единия край до ухото, а другият се пренарежда по протежение на капака на клапата. Мястото, където звукът е най-силен, е при клапана, с който е свързана неизправността.
Регулирайте хлабината на клапана (двигател V6). Ако неизправността продължава, тогава е вероятно повдигачът на клапана или някой друг елемент от механизма на клапана да е повреден. Понякога, ако кранът е заседнал, смяната на двигателното масло и добавянето на масло с по-висок вискозитет може да помогне. Ако това не помогне за отстраняване на неизправността, тогава е необходимо да премахнете тласкачите, бутащите пръти и кобилните рамена за проверка.
7. Непрекъснато скърцане или тракане, чуто от капака на ангренажната верига на разпределителния вал, показва износване, повреда или неправилно регулиране на веригата на разпределителния вал. Регулирайте или сменете веригата и свързаните части.
ГЛАВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА ДВИГАТЕЛЯ И ТЯХНАТА ДИАГНОСТИКА
Преди да започнете ремонт на двигателя, е необходимо поне първо да откриете причината за неизправността, т.е. идентифицират части или възли, които имат определени дефекти, които влияят на производителността, ресурса и основните параметри на двигателя. Очевидно неизправностите на двигателя могат да се проявят външно под формата на външен шум, цвят на отработените газове, изтичане или консумация на работни течности, влошаване на основните параметри (мощност, разход на гориво) и т.н. Правилно направена „диагноза“ на тези основания ви позволява за извършване на ремонт с минимална загуба на време.
Така че има случаи, когато двигателят е бил напълно разглобен без основателна причина, което е довело до значително увеличаване на сложността на работата. От друга страна, понякога със сериозни неизправности, двигателят, напротив, е само частично разглобен. Това обикновено намалява качеството на ремонта и надеждността на ремонтирания двигател, в резултат на което се увеличава и времето и трудоемостта на ремонта като цяло. По този начин разходите за труд по време на ремонтните дейности трябва да съответстват на специфичните неизправности на двигателя. За да се избере правилно неговата технология (обем) преди започване на ремонта, е необходимо да се представят основните неизправности, причините за тяхното възникване, както и връзката с работните процеси на двигателя и неговите системи.
4.1. Основните причини за неизправности
Има редица причини, които намаляват живота на автомобилните двигатели. Например прахът и мръсотията, от които има много по нашите пътища, водят до бързо запушване на въздушните филтри. Понякога (и не рядко), когато филтърният елемент не е напълно уплътнен с корпуса на въздушния филтър, малко прах влиза директно в двигателя. Домашните горива също съдържат голям брой малки частици от различен произход, което причинява ускорено запушване на горивните филтри. Ако филтърът не осигурява необходимото фино пречистване на горивото, това намалява живота на двигателя.
При дизеловите двигатели качеството на горивото влияе върху работата и ресурса на горивното оборудване. Веществата, съдържащи се в горивото (например вода и сяра), причиняват корозия на частите на помпата и инжектора и водят до смущения в подаването на гориво. Това от своя страна може да доведе до сериозни неизправности и дефекти в частите на двигателя (изгаряне, счупване на бутала, предкамери и др.). Повишеното съдържание на прах във въздуха води до навлизане на прах в резервоара за гориво по време на зареждане и в двигателя при смяна на маслото и поддръжка. Това изглежда са дреболии, но натрупвайки се с течение на времето, те също допринасят за намаляване на ресурса.
Пътните условия оказват сериозно влияние върху експлоатационния живот, което изисква от водача чести променирежими на работа на двигателя. Това е характерно за тесни пътища (често изпреварване), за пътища с дефекти на повърхността (често ускоряване и спиране) и др. Не е тайна, че двигател, работещ дълго време в постоянни режими, "работи" забележимо по-дълго. Не бива да забравяме и за средно по-дългите тежки зими у нас, отколкото например в Западна Европа, Япония или САЩ.
В крайна сметка е известно, че едно стартиране на двигателя при силна слана поради влошаване на смазването на частите е равно на пробег от няколкостотин или дори хиляди километри. И накрая, ненавременното и неквалифицирано обслужване доставя особено сериозни проблеми.
Не всеки, който кара чужди автомобили, знае кои филтри и масла са подходящи, къде да ги купят, къде и как да го направят правилно. Поддръжкадвигател. Грешките тук могат да намалят експлоатационния живот на някои части с десетки или стотици пъти. Например, използването на масло с правилен вискозитет, но с грешно качество (много често срещана грешка) над няколко хиляди километра може да доведе до сериозно износване на коляновия вал и лагерите на разпределителния вал. Това е особено опасно за високоскоростни двигатели с турбокомпресор, където маслото Ниско качествосъщо така бързо деактивира турбокомпресора. Друг пример е, че при превозни средства PORSCHE с двигатели с въздушно охлаждане моторното масло се използва като работна течност в системата за вътрешно отопление, количеството му е около три пъти повече от обичайното при двигатели с течно охлаждане. Следователно "специалист", който няма достатъчно опит, няма да може да извърши дори такава операция като смяна на маслото тук.
Много сериозни последици обикновено са причинени от течове в охладителната система, неизправности на термостата, сензора или съединителя на вентилатора. Прегряването на двигателя след тях често води до разхерметизиране на фугата между главата и блока на цилиндъра. Навлизането на охлаждаща течност в маслото в този случай води до рязко увеличаване на износването на основните части, а изместването на охлаждащата течност около този цилиндър с газ от горивната камера води до прегряване, деформация на главата и съединителните равнини на блока , пукнатини, изпадане на седла на клапани, счупване на клапани и бутала, кобилници, биели. Но какво може да бъде по-лесно - да смените термостата или маркуча с пукнатина навреме? Практиката показва, че ранният отказ на всеки трети или четвърти двигател е пряко свързан с неправилна поддръжка. В бъдеще ремонтът на двигателя също се оказва проблематичен поради доста ниската квалификация на работниците в ремонтните предприятия. Често "специалистите", които извършват този или онзи вид ремонт на двигателя, са слабо запознати с причините за неизправностите, тяхната диагностика, характеристиките на работата на частите, възможните методи за ремонт и, което е важно, те не винаги представляват последствията от грешки, допуснати по време на ремонт. Оценявайки причините за неизправности на двигателя, можем условно да ги разделим на 3 групи. За двигателя винаги има определен експлоатационен живот, обикновено изразен в километри, изминати от автомобила.
През това време има един вид "естествено" износване на частите, което при правилна експлоатация и навременна поддръжка се определя главно от конструкцията на двигателя. Ресурсът на двигателя на повечето чуждестранни автомобили е около 200 + 250 хиляди км. След пробег, съответстващ на ресурса, състоянието на двигателя обикновено се характеризира с висок разход на масло, повишен шум, а понякога и удари от различен произход, свързани с големи пролуки в износените части, спад в мощността, затруднено стартиране и др.
Двигателят все още работи, но при интензивна употреба колата ще принуди собственика си постоянно да купува и добавя масло. По икономически (цена и количество добавено масло) и екологични (токсичност на отработените газове) мощността на ресурса може да се настрои според максимално допустимия разход на масло - повече от 1,0 + 1,5 l / 10OO km. Тази консумация показва необходимостта от ремонт на двигателя. При рядко използвани автомобили с пробег до 5+8 хил. км годишно разходът на масло може да бъде 1,5+2 пъти повече, но екологичните изисквания стават решаващи тук. По-нататъшната работа на износен двигател води до факта, че двигателят може да бъде стартиран само чрез изключване и почистване на свещите от масло. В процеса на работа, когато скоростта и натоварването намаляват, свещите многократно бързо се „хвърлят“ с масло и отделните цилиндри се изключват от работа. Може да се каже, че двигател, който е достигнал такова състояние, дори е работил малко повече от ресурса си, тъй като работата му става невъзможна.
Всъщност тази граница може да се нарече технически ресурс, който далеч не винаги е и не всеки може да постигне, а и не е необходимо да се прави - двигателят трябва да бъде ремонтиран, преди да настъпи такова състояние. Трябва да се отбележи, че при дълъг пробег, когато разходът на масло е достатъчно висок, се увеличава рискът един прекрасен ден двигателят да остане без масло поради недоглеждане. Ако не се забележи неприемливо ниско ниво на маслото, ще възникне повреда (по-специално е възможно, например, повреда, завъртане, разтопяване на лагерите на свързващия прът) и ремонтът вече не е достатъчен.
Въпреки това, дори ако се установи неприемливо ниско ниво на маслото, облицовките може вече да са повредени. След като нивото на маслото се възстанови, двигателят ще работи нормално, но износването на частите, произтичащо от този режим на "маслен глад", може да бъде еквивалентно на десетки хиляди километри нормална работа. Този пример характеризира случая на ускорено износване на части, което с течение на времето може да ви напомни за необходимостта от основен ремонт с не твърде голям пробег. Употребявани автомобили, които идват при нас, обезопасени вкъщи високо нивообслужване, добри пътища и компетентна експлоатация, в по-голямата си част имат само "естествено" износване на двигателя. У нас тези автомобили започват да изпитват въздействието на редица обективни и субективни фактори, водещи до ускорено износване на частите на двигателя. Между другото, това е една от причините автомобилните двигатели с голям пробег, които работеха доста добре „там“, бързо се отказват „тук“.
Понякога животът на двигателя се влияе от фабрични дефекти на части. Обикновено такива дефекти се появяват вече при малък пробег - около 30 + 50 хиляди км. Те могат да се дължат на различни причини, включително нарушаване на режимите на топлинна обработка, в резултат на което е възможна поява и развитие на пукнатини, отклонения във формата и местоположението на повърхностите на частите, които влияят върху интензивността на тяхното износване, както и като дефекти в материала на детайлите на детайлите (отливки или щамповане). Примерите включват повреда на бутални щифтове, колянови валове, клапани, техните седалки и други части. Такива случаи са изключително редки и тяхното проявление не зависи пряко от условията на работа на автомобила. В същото време, когато се появят такива дефекти и повреди, не винаги е лесно да се установи дали те са резултат от технологичен дефект в производството или нарушение на правилата за експлоатация. Очевидно причините за ускорено износване, които не са отстранени навреме, както и редица обективни и субективни фактори, които са много опасни за двигателя (фиг. 4.1), водят директно до повреди и повреди на части. Като правило това изисква демонтаж, частично или пълно разглобяване на двигателя, последвано от ремонтни дейности с различна степен на сложност. И, както показва практиката, влиянието на някои по-субективни от обективни фактори може да бъде толкова голямо, че общият пробег на автомобила от момента, в който е "роден" до повреда на двигателя, може дори да бъде по-малко от 10 + 15 хиляди км .
4.2. Работа на двигателя в екстремни условия
Неизправностите на двигателя често се появяват в режими, при които ефектите на температура и сила върху частите надвишават максимално допустимите. Както бе споменато по-горе, такива екстремни условия често са субективни; се определят от неграмотна експлоатация и ненавременна и неквалифицирана поддръжка. За правилна диагноза на състоянието на двигателя е необходимо да си представим какво се случва с основните му части. Нека разгледаме този въпрос по-подробно.
4.2.1. Работа на двигателя с недостатъчно смазване
При работата на различни модели автомобили най-чести са случаите на повреда на двигателя поради недостатъчно смазване (режим „глад на масло“). Общото за всички случаи е много ниско налягане или никакво налягане в системата за смазване. Помислете какво се случва с основните части на двигателя, ако няма налягане на маслото или то не е достатъчно. След като двигателят работи няколко секунди без налягане в системата за смазване, плъзгащите лагери започват да се загряват. След още няколко секунди масленият филм започва да се разрушава между облицовките и шейните на вала, след което може да настъпи локално прегряване и разтопяване на антифрикционния слой на облицовките на една или повече шейни. Освен това процесът може да се развива в две посоки, в зависимост от режима на работа на двигателя (обороти), хлабината на лагера, материалите на вала и лагерите и др. Случаят на заваряване на работния слой лагери към вала в резултат на сухо триене е доста типично. След това облицовката се завърта в лагерното легло и започва да се върти.
Ако натоварването и скоростта са ниски, тогава двигателят може да спре (заседна), но облицовките няма да се въртят в леглата. Това е най-благоприятният случай в тази ситуация, тъй като свързващите пръти и коляновия вал не са имали време да получат сериозни повреди. Практиката обаче показва, че повечето шофьори и механици, след като се сблъскат с това на практика, се опитват да завъртят коляновия вал с помощта на теглене или гаечен ключ с дълъг лост. Веднага след като коляновият вал започне да се върти, стартирайте двигателя. Сега можем да кажем с увереност, че подложките на някои вратове вече са се обърнали. Двигателят, въпреки липсата на явни удари досега, трябва да измине няколко десетки километра преди разрушаването на биела и други части, а ремонтът вече е доста сложен и скъп. Посоченият случай на разрушаване на лагера е по-характерен за малки хлабини в лагерите (относително нови двигатели) и за стоманено-алуминиеви облицовки.
Трябва да се отбележи, че при нагряване тънките биелни лагери бързо губят херметичността си в леглото (освобождават се) и се въртят, докато това се случва доста рядко при по-дебели лагери. Друга ситуация може да възникне, когато дебелината на облицовката и хлабината в лагера са по-големи и облицовката е направена от три слоя, например стомана-бронз-бабит. Тук често се получава ускорено износване на бабитовото покритие, но без задраскване и прехвърляне на покритието от облицовката към вала. Интересното е, че стоманено-алуминиевата облицовка може да се издуе при ускорено износване и след това да има неравна повърхност.
След отстраняване на причината за недостатъчно налягане на маслото и последваща работа на двигателя, върху шейните на вала се образува "облекчение", което отговаря на "облекчаването" на повредените облицовки. По този начин последствията от режима на "маслен глад" ще се отразят на работата на двигателя много по-късно. Независимо от това дали облицовката се е завъртяла или е настъпила неприемлива повреда на антифрикционния слой на нейната работна повърхност, по време на по-нататъшна работа настъпва прогресивно износване, което бързо води до чукане, износване и деформация на коляновия вал, свързващите пръти и дори блока на цилиндъра легла.
В режим на "маслен глад" разпределителният вал често се поврежда, особено разположен в главата на блока. Така че има ситуации (например при стартиране през студения сезон), когато има малко количество масло и коляновият вал остава непокътнат, докато лагерите на разпределителния вал или спомагателния вал са повредени. Разпределителният вал често се поддържа директно в отворите на алуминиевата глава на цилиндъра. Такава двойка е по-склонна към надраскване при липса на масло. отколкото например с втулка или вложка със специален антифрикционен материал. Намаленото налягане на маслото води и до недостатъчно смазване на гърбиците и лостовете на разпределителния вал и тяхното ускорено износване. Може да възникне неприятна ситуация, ако в разпределителния механизъм се използват хидравлични тласкачи.
Веднага след като в двигателя се появи износена част, в маслото се появяват голям брой доста големи частици. В случай на запушен филтър или студен старт, нефилтрираното масло започва да тече в системата за смазване през отворен байпасен клапан. Последващото навлизане на частици в двойката бутало-втулка на хидравличния тласкач води до неговото заклинване и рязко (стотици и хиляди пъти) ускорено износване на гърбицата и тласкача. При липса на смазване често се получава захващане в двойката бутало-цилиндър. Захващането обикновено се появява първо от натоварената страна на полата на буталото.
След това, ако двигателят продължи да работи, прихващането може да обхване цялата пола на буталото, придружено от деформацията му, появата на дълбоки драскотини по повърхността на цилиндъра, прехвърлянето на алуминий към втулката и чугун към буталото. Тази ситуация е особено опасна за алуминиеви цилиндрови блокове с тънки покрития. Режимът на "маслен глад" е възможен както за стари, износени двигатели, така и за нови, които са изминали само няколко хиляди километра. Причините за появата му почти винаги (с редки изключения) са субективни, тъй като са причинени от неграмотна експлоатация и/или неквалифицирана поддръжка. Така, например, при удряне на препятствие, в резултат на което тавата се разрушава или смачква, маслото спира да тече в двигателя и той продължава да работи - очевидно неграмотна работа.
Зареждане на двигателя с масло с неподходящо качество и вискозитет, в резултат на което маслото "коксува" или спира да тече при ниски температури - явно неквалифицирана поддръжка. Резултатът и в двата случая е един и същ - задраскване, разрушаване на лагери и други части, заклинване на валове и т.н. Основните случаи на работа на двигателя в режим на "маслен глад" са свързани с ниска температура на въздуха, ниско качество на маслото и ниско или никакво захранване. Нека разгледаме условията за възникване на тези режими по-подробно. Ниски температури заобикаляща средаса характерни за зимата за доста обширни територии на нашата страна. Обикновено при температури над -18 + -20 ° C няма сериозни проблеми със стартирането и работата на двигателя. При температури под -20°C може да има проблеми с подаването на масло по време на стартиране.
Най-типичният случай е масло с неподходящ вискозитет. Тази ситуация понякога се наблюдава в началото на зимата, когато последната поддръжка на автомобила със смяна на двигателно масло е извършена в топло време, например в края на лятото. В този случай в двигателя може да се налива лятно масло. Вискозитетът на маслото се определя от международния стандарт SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers). Маслата според SAE, в зависимост от вискозитета, се делят на летни, зимни и всесезонни. Летните масла имат обозначение за вискозитет под формата на число (SAE 20, SAE 30 и др.), зимните масла са подобни, но с буквата W (SAE 5W, SAE 10W и др.), а маслата за всички атмосферни условия имат две числа, разделени с тире или изстрел (SAE 10W-40, SAE 5W-50 и др.). Маслата за всички атмосферни условия, поради използването на специални сгъстяващи добавки, имат много по-плоска зависимост на вискозитета от температурата, отколкото зимните или летните масла. В този случай първото число в обозначението на вискозитета показва вискозитет при ниска температура, а второто - при висока.
Това означава, че например маслото SAE 15W-40 при -18°C има вискозитет, подобен на зимното масло SAE 15W, а при +100°C - като лятното масло SAE 40. Така, колкото по-голяма е разликата между числата в обозначението вискозитет на маслото, толкова по-нежна ще бъде зависимостта на вискозитета му от температурата и толкова по-широк е температурният диапазон, с който може да се използва. Обхватът на маслата зависи от степента на форсиране на двигателя. Увеличаването на натоварването на частите изисква по-висок вискозитет. В резултат на това за дизелови двигатели, например, някои видове масла могат да имат ограничен обхват (особено при горната граница) и използването на някои масла с нисък вискозитет (SAE 5W-30 и др.) не се препоръчва за всички двигатели. Синтетичните масла, като правило, имат най-голям температурен диапазон на работа, надминавайки традиционните минерални масла.
Така че при ниски температури синтетичните масла имат по-нисък вискозитет от минералните масла, което значително улеснява стартирането на двигателя. Напротив, при високи температури синтетичните масла имат повишен вискозитет, което определя по-голямата здравина на масления филм върху частите, а оттам и по-високите допустими натоварвания, което е особено важно за двигателите с турбокомпресор. При стартиране на студен двигател маслото, което има твърде висок вискозитет при дадена температура, дава няколко нежелани ефекта наведнъж: „плътно“ въртене на коляновия вал от стартера, което затруднява стартирането; ако подаването на масло към помпата не е нарушено, тогава гъстото масло може да няма време да се източи от главата в картера, особено при загряване при високи скорости. Понижаването на нивото на маслото може да доведе до спад на налягането, влошаване на смазването на лагерите и тяхното разрушаване; често има нарушение на подаването на масло към помпата. Последното обстоятелство до известна степен зависи от конструкцията на маслоприемника и картера.
Ако маслото е твърде гъсто, тогава може да се образува фуния близо до масления приемник, който няма време да се напълни с масло. Това явление обикновено се открива, когато след студен старт налягането на маслото първо се повиши и след няколко секунди падне до нула, а след спиране за няколко секунди и рестартиране, моделът се повтаря. Колкото по-малка е площта на маслоприемника и дълбочината (нивото) на неговото местоположение в картера, толкова по-силно е изразено този ефект. Трябва да се отбележи, че при стари двигатели с износен CPG, пробив в картера Голям бройизпускателните канали, съдържащи водна пара, причиняват кондензиране на пара и образуване на лед в маслото след спиране на двигателя. Ледените кристали могат да запушат мрежата на маслоприемника и ефектът ще бъде същият като в предишния случай. От гледна точка на условията на работа на частите при ниски температури, картината се усложнява от значителна разлика в коефициентите разширения на линиивъртящи се или транслационни части. Говорим основно за взаимно движещи се части, които образуват триещи двойки от типа "стомана-алуминий". Ако женската част е стомана или чугун, а мъжката част е алуминиева сплав, тогава при ниски температури пролуката в ставата се увеличава, което може да даде "студен" удар, който намалява след кратко загряване.
Такива двойки се образуват например от бутало в цилиндър. Има обаче двойки в двигателя, където женската част е алуминиева, а мъжката част е стомана или чугун. Такива двойки включват връзки бутало-щифт, алуминиева блокова глава с чугунен разпределителен вал, алуминиево кобилно рамо със стоманена ос и др. Колкото по-ниска е температурата на частите, толкова по-малка е разликата в тези стави. Ако при температура от + 20 ° C празнината във връзката, напр. 0,03 mm, след това при -30 ° C може да стане по-малко от 0,01 mm. Тъй като маслото има значителен вискозитет при тази температура, може да се забави за няколко секунди при стартиране. В този случай в двойката може да възникне режимът на "маслено гладуване", когато натоварването в лагера се увеличава поради увеличаване на вискозитета на маслото и намаляване на пролуката и няма доставка на масло.
Ако се настрои повишена скорост непосредствено след стартиране, тогава поради малкия просвет възниква бързо локално нагряване на повърхността на лагера (отвеждането на топлината не се извършва незабавно), което води до намаляване на диаметъра на отвора (навътре разширяване). Такива ситуации често водят до надраскване на повърхности и засядане. Ефективни мерки за предотвратяване на задръстване са използването на синтетични или зимни масла, увеличаване на съдържанието на силиций в алуминиевата сплав и увеличаване на работния процеп. Последното трябва да се има предвид особено при ремонт. Желанието за намаляване на шума на двигателя чрез прекомерно намаляване на работните луфтове директно води до сериозни неизправности и повреди на компонентите поради недостатъчно смазване и/или ниски температури. Една от най-честите причини за повреда на двигателя е използването на масло с неподходящо качество. Качеството на маслото се определя от световната система API (Американски петролен институт). Различията в качеството на маслото определят съдържанието на добавки в него - антиоксидант, детергент, антикорозия и др. Колкото по-висока е степента на форсиране на двигателя, толкова по-висока е температурата на частите на двигателя (бутала, бутални пръстени, клапани) .
Добавките, съдържащи се в маслото, от една страна, предотвратяват неговото окисляване и образуване на въглерод в точката на контакт с нагрятите стени, а от друга страна отмиват и разтварят отлаганията по стените, ако са се образували. Според системата API маслото е разделено на две области на приложение - за бензин (означено с буквата S - Сервиз) и дизелови двигатели(буква C - Commercial). Качеството на маслото също се обозначава с буква, и то във възходящ азбучен ред - най-високо качество в момента има маслото с буквата H за бензинови и D за дизелови двигатели. Комбинацията от букви, обозначаващи обхвата и качеството, се нарича спецификация на маслото. Така че маслата от спецификацията CD са предназначени само за дизелови двигатели, а спецификацията SG / CD означава, че маслото е универсално - както за бензинови, така и за дизелови двигатели. При съвременните бензинови двигатели могат да се използват само масла със спецификациите SG и SH. Маслата със спецификации SE и SF могат да се използват само за по-стари двигатели (модели преди 1985 г.) и без турбокомпресор.
Практиката показва, че е желателно да се използват масла от световно известни петролни компании - производители на моторни масла. Това се дължи на факта, че разработването и производството на висококачествени масла за съвременни двигатели изисква голямо количество научно изследване. Основните производители на масло в момента са CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. Използването на масла над Високо качествоотколкото се изисква от този дизайн на двигателя е напълно приемливо. В някои случаи това може дори да доведе до известно увеличение на ресурса му, но такава замяна не винаги е икономически осъществима. Друго нещо е, когато двигателят използва масло с ниско качество и съмнителен произход. Едно от последствията от това е отлагането на сажди и смоли по вътрешните стени и канали на двигателя, както и повишеното коксуване на пръстените в каналите на буталата. В същото време е възможно след няколкостотин километра жлебовете и прорезите в пръстените на масления скрепер и техните канали да бъдат напълно запушени със сажди. От друга страна, коксуването на маслото по стените може допълнително да доведе до отделяне на твърди частици от стените и запушване на маслоприемника или отвори с малък диаметър в системата за смазване. Такъв ефект може да се получи и чрез промиване на стар двигател със специално промивно масло, добавяне на специални добавки към маслото, които имат разтварящ ефект върху отлаганията или дори просто смяна на маслото след продължителна работа, без да се сменя.
Много често при попадане на въглеродни частици хидравличните тласкачи в задвижването на клапана се отказват, в резултат на което започва бързо прогресивно износване на гърбиците на разпределителния вал. Също така не е необичайно маслените отвори с малък диаметър да се коксират, например за смазване на гърбици или подаване на масло към лагерите на разпределителния вал, роторите на турбокомпресора и т.н. Последният случай е особено опасен при разрушаване на лагера до счупване на вала. Когато разпределителен вал се забие в лагер, той може да се "усути" по най-слабата част между зъбното колело и заседналия лагер. Отлаганията на сажди и смоли са силно повлияни от условията на работа на автомобила през студения сезон. Така че, по време на кратки пътувания, когато маслото няма време да се затопли, интензивността на отлаганията се увеличава значително дори при използване на висококачествени масла, да не говорим за по-евтини разновидности. Картината се влошава от непълното изгаряне на горивото, както и голямото количество водни пари в картерните газове (има повече от тях при износен двигател), кондензиращи върху повърхността на студено масло. Такива състояния често водят до образуване на "меки" отлагания под формата на "мехлем", т.е. силно сгъстено масло.
Преходът на маслото в "мазно" състояние обикновено завършва с повреда на плъзгащите лагери. Практиката показва също, че нискокачественото масло също се отразява негативно на гумените части - често със силни отлагания, семерингите и уплътненията на ствола на клапаните бързо губят еластичност. Това трябва да се помни при ремонт на такива двигатели. Ако се появи коксуване на маслото в жлебовете на масления скрепер на буталата, двигателят, който преди това имаше много нисък разход на масло, изведнъж започва да го „изяжда“ десет пъти повече. Не всеки шофьор може да го открие навреме.
Тази ситуация често завършва с топене на лагерите на коляновия вал, повреда на турбокомпресора и други подобни проблеми. Интересно е да се отбележи, че в такива случаи алармата за ниско налягане на маслото, открита при повечето превозни средства, често показва липса на налягане на маслото само когато лагерите вече имат известна степен на повреда. За да откриете навреме неприемливо ниско ниво на маслото в картера, сензорите за ниво, инсталирани на много съвременни автомобили, позволяват. Индикаторите за налягането на маслото тук са по-малко информативни, тъй като практиката показва, че шофьорите често не забелязват падането на стрелката на индикатора или дори го бъркат за неизправност на сензора за налягане или индикатора. Във всички случаи спадът на налягането на маслото поради недостатъчно ниво на маслото може лесно да бъде идентифициран по необичаен шум на двигателя. Така например в двигател с хидравлични тласкачи започва силно чукане на клапани. Хидравличните тласкачи изискват определено налягане на маслото за работа (обикновено най-малко 0,1 MPa при средни скорости) и спират да работят дори преди да се задейства сензорът за недостатъчно налягане (0,04 + 0,08 MPa). В други случаи обикновено е възможно само опитен шофьор да определи липсата на масло в двигателя и дори тогава, ако няма външни шумове в купето (например радиото е включено, касетофон и др.). Неизправност в подаването на масло може да бъде свързана с деформация или разрушаване на масления картер, което е много често при тежки пътни условия.
В първия случай е възможно частично или пълно блокиране на отвора на маслоприемника от деформиран картер. Естеството на неизправността зависи от конструкцията на маслоприемника. При много двигатели от предишни години масленият приемник е разположен върху корпуса на помпата. Понякога при удряне на маслоприемника може да се счупи или деформира корпуса на помпата, последвано от счупване на задвижващия вал (MERCEDES-BENZ). При автомобили, където цялата информация за системата за смазване е съсредоточена в аварийния сензор за налягане на маслото, блокирането на масления приемник често не задейства сензора, но налягането в системата става много ниско. Работата на двигателя в този режим, разбира се, се характеризира с бързо износване на основните части. Но повредата на лагера възниква по-късно, обикновено по време на студено стартиране, когато дебелото масло не може да премине през тесните пролуки между масления приемник и изкривения картер. Най-опасните случаи на разрушаване на алуминиевия тиган, придружено от бързо изтичане на масло.
Обикновено, когато натоварването и скоростта паднат в този момент и двигателят е изключен, не настъпва повреда на частите. Напротив, по-нататъшното движение с товар завършва с разрушаване на лагерите след няколко секунди. Ето защо, от гледна точка на ремонта в случай на повреда и особено унищожаване на палета, всички лагери на коляновия вал трябва да бъдат проверени непременно, преди да инсталирате нов или ремонтиран палет. Известни са и други причини за ускорено износване, повреда на компонентите и повреда на двигателя поради недостатъчно смазване. По този начин се наблюдава интензивно износване на лагери и части от буталната група, когато маслото се разрежда с охлаждаща течност или гориво. Потокът на охлаждаща течност в маслото обикновено е свързан с течове в уплътнението на главата или пукнатини в стените на главата или блока на цилиндъра. В същото време дори кратка (200+300 км) работа на двигателя на водно-маслена емулсия вече може да доведе, например, до неприемливо износване на корпусите на лагера.
Разреждане на маслото с гориво се наблюдава при двигатели с карбураторна захранваща система, когато мембраната на горивната помпа се счупи, и при впръскване на гориво - когато иглата на дюзата е заседнала в отворено положение. Ако бензинът попадне в маслото дори в малки количества (отвъд онази незначителна част от бензина, която винаги влиза в маслото при работещ двигател), тогава вискозитетът на маслото намалява значително. Освен това, поради изпаряването на бензина от вентилационната система, парите навлизат във всмукателния колектор, обогатявайки отново сместа на празен ход и водят до нестабилна работа на двигателя.
4.2.2. Прегряване на двигателя
Прегряването на двигателя обикновено се дължи на неизправност на елементите на охладителната система или течове по някаква причина уплътнения на главата. В охладителната система често се образуват течове в маркучите или радиатора. Ако не говорим за механични повреди, тогава течът обикновено се свързва със стареене на гума, корозия на радиаторни тръби и тръби. По-честа причина за течове в системата е износена или неизправна помпа за охлаждаща течност. Изтичането, разбира се, води до намаляване на количеството течност в охладителната система и последващо прегряване. Интересното е, че в студения сезон липсата на течност обикновено се характеризира с рязко намаляване на ефективността на вътрешния нагревател на автомобила, тъй като течността се подава към нагревателя, като правило, от горната част на двигателя. Някои двигатели имат доста висока работна температура. Изтичането тук води до липса на излишно налягане на течността в системата, което значително намалява нейната точка на кипене.
Причината за прегряване на двигателя в такива случаи доста често е свързана с неизправност на клапаните на капачката за пълнене на охладителната система. Сред причините за прегряване трябва да се отбележи и неизправност на термостата, сензора или релето за включване на вентилатора, както и самия вентилатор или неговия съединител (електромагнитен или вискозен). В условията на зимен градски трафик понякога се наблюдава неизправност на електрическото окабеляване, което е подложено на интензивна електрохимична корозия поради действието на пътната сол. Прегряването на двигателя е придружено от кипене, намаляване на ефективността на охлаждане и рязко повишаване на температурата на частите на CPG и главата на цилиндъра. Нека да разгледаме какво се случва. Намаляването на ефективността на охлаждане води до намаляване на отвеждането на топлина от буталото към стените на цилиндъра.
Температурата на буталото се повишава, междината между буталото и цилиндъра намалява. В някои части на полата на буталото (обикновено по-близо до главите) пролуката намалява до нула, появява се натиска на буталото върху стените, допълнителни сили на триене и нагряване на полата. Прегрятото масло по стените на цилиндъра губи своите смазочни свойства, масленият филм се счупва лесно. Има полусух режим на триене с директен контакт между буталото и цилиндъра. В резултат на това възниква локално топене на материала на буталото, понякога с въвеждането му в стената на цилиндъра.
По цилиндъра и буталото се образуват гърчове, а процесът е лавинообразен – колкото повече триене, толкова по-висока е температурата, което води до още по-голямо увеличаване на триенето и в крайна сметка заглушаване на двигателя. След охлаждане на двигателя буталата често имат постоянна деформация на полата, която в някои случаи надвишава 0,2 + 0,3 мм. След отстраняване на причините за прегряване, деформираните бутала "чукат", особено при стартиране на студен двигател. Двигател с такива бутала ще има повишен разход на масло поради влошаване на маслоотделящото действие на пръстените поради силно „люлеене“ на буталото в цилиндъра, а също и, вероятно, поради повреда на повърхността на огледалото на цилиндъра.
Прегряването е придружено от рязко увеличаване на силата на натиск на уплътнението на главата поради разликата в термичното разширение на главата и болтовете. Поради това, от една страна, има допълнително притискане на уплътнението, а от друга страна, равнините на ставите се деформират. Обикновено деформацията на равнините се извършва върху главата, но има и случаи на деформация на равнината на блока, например "провал" на равнината в преградите между цилиндрите и "повдигането" в близост до резбови отвори на болтовете. В главата, най-често срещаният "провал" на самолета близо до надлъжната ос на цилиндрите.
След като двигателят се охлади, обикновено има теч в съединението между главата и блока или намаляване на силата на натиск на уплътнението, така че уплътнението скоро да изгори. Други последици от прегряване са свързани с повреда на частите на механизма за синхронизация. На първо място, това се отнася до седалките на изпускателните клапани. Когато охлаждането на главата се влоши, настъпва значително повишаване на температурата на седалките, придружено от възможна последваща деформация на гнездото. След охлаждане на двигателя седалката може да загуби прътите в седалката, което впоследствие ще доведе до падането й и разрушаването на много части на двигателя - клапани, блокови глави, бутала, цилиндрови блокове и др. При дизелите освен разхлабването на седалката може да се загуби и херметичността на капака на вихровата камера, с последствия, подобни на тези за двигателя.
Освен това, продължителната работа на дизелов двигател с прегряване или с неправилно подаване на гориво може да доведе до загуба на силата на компресия на шайбите под инжекторите. В резултат на това е възможно прегряване на шайбата, изгаряне на материала на главата под шайбата, както и повреда на пръскачката на дюзата. В главите на цилиндъра прегряването причинява образуване на пукнатини, обикновено в близост до леглото на изпускателния клапан. Това се дължи на относително ниската пластичност на материалите на главата (чугун и силумин) и тяхната намалена устойчивост на големи температурни разлики. След прегряване, остатъчните деформации, които са се появили, понякога изискват сериозен ремонт на части. Така че, ако има деформация на равнината на главата, тогава е лесно да се открие деформацията на лагерите на разпределителния вал (ако са в главата) или равнините за инсталиране на неговия корпус или лагери. По отношение на тежестта на последствията за двигателя, прегряването следователно е само малко по-ниско от режима на "маслен глад". В някои случаи след силно прегряване ремонтът е по-труден и изисква по-висока квалификация на майстор от стандартната ситуация с топене на облицовките и задраскване на шейки на коляновия вал поради недостатъчно смазване.
4.2.3 Работа на двигателя с неправилно гориво
Двигателите с искрово запалване са склонни към детонация, когато работят с неправилно гориво (нисък октанов рейтинг). Дългосрочната работа на двигателя с детонация често има доста субективни причини, т.е. свързани с неграмотност или липса на опит на водача. Двигателите на автомобили от минали години на производство, които изискваха високооктаново гориво, имаха възможност за ръчно управление (настройка) на момента на запалване. В случай на използване на нискооктанов бензин, водачът може да намали момента на запалване, за да намали или елиминира детонацията. По този начин беше възможно да се намалят детонационните натоварвания върху частите от буталната група, макар и не без повреда на изпускателните клапани и техните седла, които са подложени на ускорено износване при условия на високи температури на отработените газове.
При съвременните двигатели често не е възможно ръчно да се регулира времето на запалване, т.к. често се регулира само от компютър в зависимост от режима на работа на двигателя (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT и др.). В резултат на това намаляването на октановото число на бензина е опасно за двигателя, дори ако в системата за управление е включен сензор за детонация - възможностите за намаляване на предния ъгъл въз основа на сигнала на сензора са доста ограничени. Последствията от продължително излагане на детонация върху частите от буталната група са добре известни.
Основните неизправности на двигателя, причинени от детонация, са напукани и счупени бутала, счупени бутални пръстени, изгаряне на буталото. Буталата на някои двигатели са изработени от материали с повишена пластичност. Такива материали са по-устойчиви на ударни детонационни натоварвания - мостовете между пръстените на буталата не се счупват. Пластмасовият материал обаче е по-малко устойчив на износване в горния жлеб на буталния пръстен, а въздействието на детонацията води до пластична деформация - "счупване" на жлеба. При дизеловите двигатели неподходящото гориво също причинява редица щети и преди всичко на буталната група. В този случай говорим за така нареченото цетаново число на дизеловото гориво, което определя забавянето на запалването и скоростта на горене. Колкото по-ниско е цетановото число, толкова по-дълго е забавянето на запалването и толкова по-висока е скоростта на повишаване на налягането в цилиндъра (почукване, "твърдост" на горенето). Резултатът от това при дизелов двигател е същите повреди като при бензинов двигател - счупени или изгорени джъмпери, счупени пръстени и пукнатини в короната на буталото. Трябва обаче да се отбележи, че подобни повреди възникват поради неправилна настройка или неизправност на инжекционното оборудване. Тези фактори са по-важни при дизелов двигател, отколкото при бензинов двигател.
На практика понякога има случаи на сериозни повреди на частите от буталната група на дизелови двигатели след използване на запалими течности за улесняване на стартирането на двигателя. Например, само 1 см3 от такава течност, впръскана във всмукателния колектор на дизелов двигател, може да "счупи" мостовете между пръстените на всички бутала наведнъж. Нискокачественото гориво често е причина за неизправности в системата за подаване на гориво не само за дизеловите двигатели (където изискванията са най-строги поради високата точност на частите на двойките на буталата на горивната помпа с високо налягане и малките пролуки между тях ), но и за бензинови двигатели.
По този начин замърсеното гориво води до бързо износване и повреда на електрическите горивни помпи, тъй като по правило между резервоара и помпата не е монтиран фин филтър. Повишеното съдържание на смоли в бензина причинява неизправност на инжекторите - влошаване на фината на пръскане, запушване, течове в затворено състояние и т. н. Работата на системите за управление се влияе и от атмосферните условия - влажност, прах, съдържание на агресивни вещества, както и висока температура в двигателното отделение на автомобила. Това води до корозия на подвижните съединения в сензори и възли, както и до смущения в работата на електрически вериги и електронни блокове за управление. Тези характеристики на работата на превозните средства са причина за дефекти, които са доста трудни за откриване с различни диагностични инструменти. На практика ситуацията често се усложнява още повече от неквалифицирана намеса в работата на системите, при която могат да се появят доста специфични и нетипични за тази система дефекти.
4.2.4. Воден чук в цилиндъра на двигателя
Воден чук възниква, когато различни течности навлизат в цилиндъра. Най-често тази ситуация възниква, когато колата преминава през дълбоки вдлъбнатини на пътното платно, пълни с вода. Водата, изливаща се в предния панел на автомобила, може да попадне в смукателната тръба на въздушния филтър и по-нататък в цилиндрите. Това се улеснява от определен дизайн на предния край на автомобила и разположението на смукателната тръба в двигателното отделение, така че някои модели "показват" повишена склонност към воден удар.
Ако обемът на водата, която е влязла в цилиндъра, е близо или надвишава обема на горивната камера, тогава при приближаване до TDC буталото "опира" във вода, която е несвиваема течност. В същото време, поради инерцията на въртящия се колянов вал, налягането в цилиндъра се увеличава многократно и двигателят, като правило, незабавно спира, дори ако работи с високи скорости. В резултат на водния чук, на първо място, свързващият прът се деформира - неговият прът губи своята стабилност, т.е. се огъва (обикновено в равнината на въртене на манивелата) и се компресира по оста, така че централното разстояние между долната и горната глави намалява. Освен това са възможни пукнатини в горната част на цилиндъра, особено при двигатели с мокри облицовки или алуминиеви отлети блокове. Коляновият вал, въпреки огромните натоварвания, в такива случаи се деформира леко - не повече от 0,01 + 0,02 мм. По-нататъшната "съдба" на двигателя след воден чук до голяма степен се определя от действията на водача.
Тъй като по правило не е възможно да завъртите коляновия вал със стартер, те често се опитват да стартират двигателя в движение. В този случай свързващият прът (или биелните пръти) е още по-деформиран, но двигателят може дори да стартира, но работи нестабилно и с почукване. След кратко пътуване с такъв дефект свързващият прът се счупва, което често води до разрушаване на блока на цилиндъра. На практика водният чук в цилиндъра възниква не само поради навлизането на вода в смукателната тръба на въздушния филтър. Известни са случаи на воден чук поради бързото разрушаване на лагерите и ротора на турбокомпресора, в резултат на което голямо количество масло веднага е навлязло в цилиндрите. При двигатели с впръскване на гориво е възможен воден чук, когато диафрагмата на регулатора на налягането на горивото се разкъса. В този случай бензинът под налягане бързо влиза във всмукателния колектор през вакуумния маркуч на регулатора.
Причината за водния чук може да бъде и теч в уплътнението на главата, когато охлаждащата течност навлезе в цилиндъра след спиране на двигателя. Ако след воден чук коляновият вал е заседнал, това означава, че деформираният свързващ прът се опира в стената на блока на цилиндъра. Това е най-благоприятният случай, г.к. ви позволява да ремонтирате двигателя на най-ниска цена (но винаги с пълно разглобяване на двигателя). Ако двигателят е в състояние да стартира, тогава след счупване на деформирания свързващ прът, ремонтът, като правило, вече ще бъде свързан с уплътняване на пукнатини и дупки в блока на цилиндъра, което не може да се направи надеждно във всички случаи.
4.3. Диагностика на неизправности на механичната част на двигателя
За определяне на неизправността могат да се използват различни методи в зависимост от състоянието на двигателя, квалификацията на персонала, вида на диагностичното оборудване и др. Диагностиката винаги предшества ремонта и колкото по-точно се установи причината, толкова по-малко време неизправността може да бъде отстранена. Необходимо е да се прави разлика между диагностицирането на механичната част на двигателя, от една страна, и системите за управление (мощност, запалване) от друга. Факт е, че неизправностите на механичната част често могат да бъдат определени само по външни признаци - например "на ухо", докато неизправностите на електронните системи за управление на съвременните двигатели, като правило, се откриват с помощта на специално диагностично оборудване.
Освен това, с редица неизправности както на механичната част, така и на системите за управление, двигателят изобщо не може да бъде стартиран. В такива случаи традиционните диагностични методи като правило са неприемливи - пълна информация не може да бъде получена нито чрез външни признаци, нито чрез резултатите от измерване на параметрите на системата за управление. От друга страна, при избора на диагностични методи и инструменти не трябва да се смесват диагностиката на механичната част и системите за управление. Практиката показва, че с помощта дори на най-модерното електронно диагностично оборудване по правило не е възможно да се определи причината за чукане или висока консумация на масло. По същия начин много неизправности на системите за управление не могат да бъдат идентифицирани и елиминирани само чрез анализиране на външните им прояви (според естеството на работата на двигателя). Това "объркване" е типично за неопитни работници от много ремонтни организации. Резултатът му обикновено е "допълнителна" работа и ненужна консумация на резервни части поради неправилно определена причина за конкретна неизправност. Следователно неизправностите на механичната част и системите за управление се разглеждат отделно по-долу.
4.3.1. Диагностика на неизправности на двигателя по външни признаци
Работещият двигател се характеризира с редица външни прояви, чийто правилен и квалифициран анализ дава много ценна информация за неизправности. Освен това има голям брой неизправности, които могат да бъдат определени само по външни признаци. Такива признаци включват външен шум, цвят и състав на отработените газове, разход на масло, охлаждаща течност и др. Ако разглеждаме двигателя като "черна кутия", т.е. без да знаем неговата структура и характерни чертидизайн, според входните параметри, режима на работа и изходните параметри (външни признаци), е възможно да се определи неизправността само по определен алгоритъм.
Това означава, че е необходимо да се придържате към определена процедура за извършване на проверки, като постепенно елиминирате всички неизправности, които не са типични за този случай, и стеснявате кръга на търсене до няколко или дори една възможна причина. За съжаление за механичната част на двигателя подобни алгоритми се оказват твърде сложни, за да се използват на практика. От една страна, това се дължи на голям брой различни части, чиито дефекти дават подобна картина на външни признаци на неизправност. От друга страна, влиянието на режима на работа на двигателя обикновено дава огромен брой възможности за външни прояви.
В резултат на това изглежда по-подходящо незабавно да се използват таблиците за грешки. Специалистите, които познават конструкцията на двигателя, протичащите в него процеси и условията на работа на частите, обикновено доста точно определят неизправността директно по външните му признаци. Алгоритмите за търсене и таблиците за грешки трябва да се третират с известно внимание. Депото е, че даден двигател може да има дизайн на някои компоненти и части, който се различава от традиционния. Тогава външните признаци на неизправност могат да показват грешната причина.
Освен това външните признаци често показват не причината, а следствието от тази причина. Например, причината за чукането на лагерите на биелните пръти може изобщо да не е в силното им износване, а в неизправност на маслената помпа. В този случай износването е същата последица като почукването и истинската причина не е очевидна. На практика често се налага извършването на голям брой проверки на компонентите и частите на двигателя, за да се намери и отстрани причината за неизправността. В някои случаи, когато неизправностите се проявяват под формата на удари, най-простите устройства като стетоскопи помагат да се локализира източникът на удара по височината и дължината на двигателя. Правилното идентифициране на причината за неизправност може значително да намали времето (и следователно разходите) за ремонт, тъй като няма нужда да се извършва ненужна работа. Освен това неправилно извършената диагностика понякога не ви позволява незабавно да определите причината за неизправността, дори след като двигателят е напълно разглобен. В тази връзка трябва да се отбележи, че опитът на специалиста по ремонта, включително познаването на конструкцията и процесите на двигателя и неговите системи, е от решаващо значение тук.
4.3.2. Диагностика на неизправности на двигателя чрез измерване на компресията в цилиндрите
Измерването на компресията в цилиндрите е най-простият и евтин и следователно най-широко използваният метод за диагностика на двигател. Манометърът за компресия е манометър с възвратен клапан и е обвит вместо запалителна свещ при бензинов двигател или подгревна свещ при дизелов двигател. Простотата и достъпността на това устройство го направиха практически "универсален" инструмент както за определяне на неизправности на двигателя, така и за оценка на техническото му състояние като цяло. За съжаление, това е много често срещано погрешно схващане.
Въпреки простотата на метода, получените резултати често изискват определено обяснение, в противен случай могат да се направят напълно погрешни заключения. Най-характерният пример е измерването на компресията в бензинов двигател с пробег 230+250 хил. км. дава 1,1 + 1,2 MPa, което не само отговаря на нормата, но и е близо до нивото на нов двигател. В същото време разходът на масло може да надвиши 1500+2000 g на 1000 километра. По този начин в този пример резултатите от измерването на компресията могат да бъдат подвеждащи и има много подобни примери. Помислете за влиянието на различни фактори върху компресията. Очевидно максималната му стойност ще бъде с минимално изтичане на газ от цилиндъра, което отговаря на следните условия: цилиндърът е идеално кръгъл; повърхността на цилиндъра няма надлъжни драскотини; буталните пръстени перфектно прилягат към повърхността на цилиндъра; пролуката в ключалките на пръстените е близка до нула; крайните повърхности на пръстените идеално съвпадат с крайните повърхности на каналите на буталото; дисковете на клапаните пасват идеално на седалките.
Тези фактори са оперативни и определят отсъствието или наличието на течове на въздух от цилиндъра. От друга страна се влияе (увеличава) количеството въздух, влизащ в цилиндъра: напълно отворена дроселна клапа; чист въздушен филтър; продължителността на фазите на всмукване и изпускане, в зависимост например от пролуките в задвижващия механизъм на клапана; малко припокриване на клапана (което означава при скоростта, при която се извършва тестът за компресия). Очевидно, колкото повече въздух влиза в цилиндъра, толкова по-малко компресията се влияе от течовете, особено с увеличаване на скоростта, когато времето, през което възникват тези течове, намалява. В допълнение към посочените, налягането (компресията) се влияе от: температурата на двигателя (увеличава компресията); масло, преминало през уплътнения на стеблото на клапаните, бутални пръстени, уплътнения на турбокомпресора (увеличава компресията, тъй като уплътнява пролуки в съединяващите се части); гориво, което влиза в цилиндъра под формата на капки (намалява компресията, тъй като измива маслото от частите и няма, за разлика от маслото, уплътняващи свойства поради ниския вискозитет); изтичане на възвратния клапан на манометъра или линията от клапана към манометъра (намалява компресията).
Голям брой фактори, влияещи на максималното налягане в цилиндъра, могат значително да променят резултатите от измерването. Посоченият по-горе пример със стар износен двигател с висока (повече от 1,1 MPa) компресия може да бъде допълнен с нов двигател с малък пробег и компресия под 0,5 MPa. Този двигател няма неизправности на механичната част - просто поради неизправност на системата за управление, много голямо количество гориво влезе в цилиндрите, което "отми" маслото от стените на частите, което причини такова "дефект". Посочени примерипотвърждават необходимостта от много внимателно боравене не само с резултатите, но и с метода за измерване на компресията. Нека разгледаме този въпрос по-подробно. При измерване на компресията трябва да се спазват няколко условия: двигателят трябва да е "топъл"; препоръчително е да изключите подаването на гориво към цилиндрите (чрез изключване на горивната помпа, инжекторите или по друг начин), особено ако има възможност за обогатяване на сместа; необходимо е да изгасите свещите във всички цилиндри; Акумулаторът трябва да е напълно зареден и стартерът да е в добро състояние. Измерванията на компресията могат да се извършват както при широко отворен, така и при затворен дросел. Всеки от тези методи дефинира „своите“ дефекти. Ако амортисьорът е напълно затворен, тогава малко количество въздух навлиза в цилиндрите.
Максималното налягане в цилиндъра е малко (около 0,6 + 0,8 MPa) поради ниското налягане в колектора (0,05 + 0,06 MPa вместо 0,1 MPa при напълно отворен дросел). Течовете при затворен амортисьор също са малки поради малкия спад на налягането, но дори и тогава са съизмерими с всмукването на въздух.
В резултат на това стойността на компресията в цилиндъра е много чувствителна към течове - дори поради незначителна причина, налягането пада няколко пъти наведнъж. Това не се случва при пълна газ. Значителното увеличаване на количеството въздух, влизащ в цилиндрите, също води до увеличаване на компресията, но течовете, въпреки малкото им увеличение, стават значително по-малко от подаването на въздух. В резултат на това компресията, дори при сериозни дефекти, все още може да не падне до неприемливо ниво (например до 0,8 + 0,9 MPa за бензинов двигател). Въз основа на характеристиките различни опцииизмервания на компресията, могат да се дадат някои препоръки относно използването им. Измерванията на компресията с напълно отворен амортисьор ви позволяват да откриете: повреди и изгаряния на буталата; окачване (коксуване) на пръстените в каналите на буталото; деформация или изгаряне на клапани; тежко увреждане (захващане) на повърхността на цилиндъра.
Чрез измерване на компресията при затворен амортисьор е възможно да се определи: не съвсем задоволително прилягане на клапана към седлото; залепване на клапана (поради неправилно сглобяване на задвижващия механизъм на клапана с хидравличен тласкач); дефекти в профила на гърбицата на разпределителния вал при конструкции с хидравлични тласкачи (например износване, изтичане на задната част на гърбицата).
При измерване трябва да се вземе предвид динамиката на повишаване на налягането. Така че, ако при първия ход стойността на налягането, регистрирана от манометъра, е ниска (0,3 + 0,4 MPa), а при следващите ходове рязко се увеличава - това показва износване на буталните пръстени (проверява се чрез изливане на 5^10 cm3 от прясно масло в цилиндъра през отвора на свещта). масла). Напротив, ако се достигне умерено налягане при първия ход (=0,7 + 0,9 MPa) и по време на следващите удари тази стойност практически не се увеличава - това косвено показва наличието на течове (клапи, уплътнение, пукнатина в главата, и др. а) . При измерване на компресията в повечето случаи получените резултати трябва да се считат за относителни, т.е. дефектните цилиндри се сравняват със здравите, а абсолютната стойност на компресията не се оценява.
Това ви позволява да премахнете грешки при оценка на техническото състояние във веригата на работещ двигател. Независимо от това, измерването на стойността на абсолютната компресия за получаване на непряка информация за техническото състояние на двигателя може да се препоръча в следните случаи: а) данни за стойността на компресия на този двигател, получени на по-ранни интервали от неговата работа (например 40 хил. , 100 хил. , 150 хил. км и др.) с пълна изправност на системите за подаване и стартиране на гориво; б) наличието на голяма база данни от статистически данни (измервания на компресията при различни интервали на работа) за даден модел двигател. В този случай измерванията трябва да се извършват при едни и същи условия (температура на маслото, скорост на коляновия вал, температура на околната среда, пълна изправност на всички системи на двигателя и т.н.). Най-бързият и най-ефективен начин да проверите стойността на компресията е да извършите модерни тестери на двигатели. В този случай амплитудата на токовите вълни, консумирани от стартера, се измерва, когато коляновият вал се превърта.
Предимството на този метод е скоростта, едновременно измерване на всички цилиндри в един цикъл (10 + 15 с превъртане на стартера), няма нужда от развиване на свещите, което е особено удобно при диагностициране на многоцилиндрови двигатели. Недостатъкът на метода е, че в повечето случаи се получава само относителната (като процент от най-добрия цилиндър) компресия. Само най-скъпите тестери на двигатели могат да измерват абсолютната стойност на пиковия ток на цилиндър, но тази стойност също трябва да се сравни с действителното налягане. Практиката показва, че взаимното влияние на голям брой фактори върху абсолютната стойност на компресията е толкова голямо, че резултатите от измерването могат да бъдат неправилно или произволно интерпретирани и подвеждащи. Следователно, за да се определи техническото състояние на като цяло работещ и стабилен двигател, само измерване на компресията не е достатъчно. В такива случаи трябва да се използва в комбинация с други методи и диагностични средства.
Малко по-различна от описаната ситуация се наблюдава при дизеловите двигатели. Значително повече високи наляганияв дизеловия цилиндър също причиняват много по-силно влияние на различни неизправности и дефекти на части върху стойността на компресията. В същото време условията, при които се правят измервания, не са толкова важни, колкото при бензиновите двигатели. В тази връзка минималната стойност на компресия винаги е посочена в литературата за ремонт на дизелови двигатели и ако по време на измерването се получи по-ниска стойност, това почти недвусмислено показва наличието на дефекти в частите от групата цилиндър-бутало и / или клапанния механизъм .
4.4. Диагностика на празен двигател по външни признаци
Определянето на неизправност на двигателя на празен ход е отделна и често много трудна задача в сравнение с диагностицирането на работещ двигател. При двигател на празен ход по принцип човек трябва да се справи не толкова с причината, която не му позволява да работи, а с следствието от тази причина. Като се има предвид този проблем, трябва да се отбележи, че неизправността на механичната част, системите за управление, агрегатите може да даде външни признаци, които са подобни на пръв поглед. Ако неизправността е свързана например с механичната част на двигателя, тогава ще е необходимо частично или пълно разглобяване, за да се отстрани. По този начин, при диагностициране на двигател на празен ход, първо е необходимо не само да се установи причината, но и правилно да се прецени с какво е свързана - с механичната част или с управляващата система и възли. Грешка на този етап води до неоправдано време, прекарано за ненужна работа. След стесняване на областта на търсене се търси причината за неизправността.
В същото време трябва да се отбележи, че неизправността в механиката често оставя "следи" върху много детайли. Но дори и след пълно разглобяване на двигателя, не винаги е възможно да се установи причината за неизправността, която може да има различни последици за частите. Според външни признаци неизправностите могат да бъдат разделени на две големи групи. Първият - при завъртане на коляновия вал (със стартер, специален ключ и т.н.), а вторият - когато това не може да се направи. Помислете за първата група неизправности от този вид. Тук типът и дизайнът на двигателя и неговата система за управление са от съществено значение.
Например, при бензиновите двигатели най-честата причина за невъзможност за стартиране е неизправност на системата за захранване или запалване. В същото време при дизеловите двигатели, освен повреди в захранващата система и нарушаване на подгревните свещи, е възможна ниска компресия поради износване на CPG, пръти, направляващи втулки и седла на клапаните. Ето защо, ако изключим неизправности в стартера и акумулатора, които не позволяват на коляновия вал да се върти с необходимата скорост за това, причините за невъзможността за стартиране на бензинови и дизелови двигатели трябва да бъдат разгледани отделно. Ако коляновият вал на двигателя не се върти, което лесно се определя с помощта на гаечен ключ с лост, монтиран върху болта на ролката на коляновия вал, тогава причините за това са общи за всички видове двигатели.
В този случай неизправности в системата за захранване и запалване са малко вероятни, а основните причини за неизправността се крият в механиката на самия двигател. Интересно е да се отбележи, че много неизправности както на механичната част, така и на системите за управление директно водят до повреда на стартера. Например, поради плътното въртене на коляновия вал се получава прегряване на намотките на стартера, ускорено износване на четките, колектора, прегряване на контактите на тяговото реле. Подобен резултат ще бъде, ако двигателят се стартира трудно поради неизправност в системата за захранване или запалване, въпреки че роторът на стартера ще се върти с много по-висока честота.
По този начин на практика често е вярно обратното - ако стартерът е дефектен, тогава двигателят има някаква неизправност, свързана с трудното стартиране. Твърдото въртене или задръстването на коляновия вал може да бъде елиминирано само след пълно разглобяване на двигателя, ако причината за задръстването се крие в самия двигател и е свързана с неизправност на определени части. Въпреки това, в някои случаи е трудно да се определи това. По един или друг начин, диагностицирането на механичната част на двигателя на празен ход, без да го разглобявате, е доста сериозна задача и правилен изборначинът за решаването му до голяма степен зависи от квалификацията на ремонтниците.
4.5. Определяне на причините за неизправности на двигателя според естеството на повреда на частите
За голям брой дефекти, според резултатите от диагностиката, се установява само предполагаемата причина за неизправността, чието отстраняване (ремонт) е свързано с разглобяване на двигателя (частично или пълно). Практиката обаче показва, че дори с повредени части в ръка, далеч не винаги е възможно да се определи истинската причина за неизправността. Това означава, че в допълнение към външните, може да има "вътрешни" признаци на неизправност. След като откриете повредена или счупена част в двигателя, не трябва незабавно да бързате да я сменяте или ремонтирате.
Често повредата не се появява сама, така че естеството на повредата на частите или компонентите на двигателя трябва да бъде внимателно анализирано преди ремонт. В противен случай неизправността може да се повтори след ремонт. Например, след унищожаване на лагера на свързващия прът, ремонтът само на коляновия вал, като правило, е неефективен, ако възможната истинска причина за повредата не бъде елиминирана, например бързо намаляване на количеството масло в картера, поради до високата му консумация, свързана със силно износване на CPG, направляващите втулки и стеблата на клапаните. Неизправностите, които понякога се наблюдават след ремонт на двигателя, често са толкова специфични, че не възникват дори при най-грубото нарушение на правилата за експлоатация и поддръжка на автомобил.
Отстраняване на неизправности в системите за управление на двигателя
Ремонтът на двигатели, особено сложни, изисква редица диагностични мерки, които могат да бъдат извършени както на етапа на вземане на решение за механичен ремонт, така и след неговото изпълнение. Целта на диагностиката може да бъде идентифициране на причината за повреда или незадоволителна работа на двигателя, степента на неговото износване, прогнозиране на остатъчния ресурс или анализиране на работата на различни подсистеми, включително електронни системи за управление. Бърза и в същото време ефективна диагностика (т.е. с голяма вероятност за правилна диагноза) на модерен двигател като комплекс от различни устройства и системи (като механични, електронни, хидравлични и др.) е възможна с наличието на тестери за двигатели с вградени четири или петкомпонентни газови анализатори, ефективни програми за тестване с автоматично сравнение на измерени и референтни параметри за изпитваното превозно средство (ъгли на изпреварване на запалването, параметри на искровия разряд, разреждане зад дроселната клапа, състав на изгорелите газове и др.) . Също толкова важно е наличието на вграден моторен тестер или преносим компютърен инструмент за тестване на електронната част на системата за управление на двигателя през интерфейса на диагностичния конектор.
В идеалния случай е необходимо също така да има стойка за захранване и редица спомагателни инструменти и оборудване. Такова оборудване не е достъпно за всички, дори за големи станции и ремонтни предприятия. Следователно, като правило, сложната диагностика на двигателя като система се заменя с диагностика на всяка от подсистемите. Това като цяло намалява ефективността на работата, увеличава вероятността от грешки и загуба на време, но при правилен подход и достатъчно висока квалификация на персонала тези недостатъци могат да бъдат до голяма степен изравнени.
Този раздел предоставя основна информация за отстраняване на най-често срещаните проблеми в системите за управление на двигателя, тоест главно в системите за впръскване на гориво и запалване. Предвид темата на тази публикация са дадени само онези методи за диагностика и проверка, които не изискват специално скъпо оборудване и са насочени към персонал със средна квалификация. Необходимо е обаче ясно да се разбере, че такова ниво на диагностика не позволява недвусмислено да се определят причините за редица неизправности с висока степен на сложност (както вече беше споменато по-горе, това изисква висококвалифициран персонал, сложно специално оборудване и , най-важното, необходимата информационна поддръжка, която често е трудно достъпна в система от забрани, наложени от производителя на превозното средство). Независимо от това, наличието на минимално необходимия набор от инструменти и инструменти, безусловното разбиране на принципите на работа на системата и правилната последователност на търсене правят възможно намирането и отстраняването на повечето от най-типичните неизправности, свързани с системите за управление и двигателя като цяло.
4.6.1. Отстраняване и локализиране на неизправности в механични и електромеханични системи за непрекъснато впръскване
Основата за отстраняване на неизправности е таблица. 4.6. Първата колона изброява симптомите на най-често срещаните проблеми със системите за непрекъснато впръскване. Втората колона изброява възможните причини за всяка неизправност. Третата колона съдържа Кратко описаниенеобходимо действие и се дава номер на раздел, описващ теста и/или настройката. Трябва да се подчертае, че симптомите, описани в таблиците, могат да се появят и в случай на неизправност на други системи (например трудното стартиране на студен двигател може да е резултат от неизправност в системата за впръскване, в системата за запалване , лошо състояние на CPG и др.) . В таблица 4.6., както и в табл. 4.7 са описани причините, които се отнасят изключително до инжекционните системи. Необходим за завършване на работата следните уредии аксесоари: комплект за измерване на налягането в инжекционни системи; мултиметър; измерен капацитет; специален ключ за регулиране на CO (ключ Alpen 3 мм); ръчна вакуумна помпа.
A) НАЧАЛНО ПОЛОЖЕНИЕ НА ДИСКОВИЯ ЛОСТА НА РАЗХОДОМЕРА В СИСТЕМАТА K-JETRONIC
Предпоставка за фино регулиране е наличието на натиск върху горната част на буталото, следователно, преди да регулирате, е необходимо да стартирате двигателя или да включите горивната помпа за няколко секунди. Невъзможно е да се правят настройки, когато горивната помпа работи, т.к. в този случай, когато лостът на притискателния диск се премести, горивото влиза в цилиндрите и всмукателния колектор през дюзите. Това може да доведе до "воден чук" и повреда на двигателя или стартера при повторно стартиране. Правилното първоначално положение на дозиращо-разпределителния диск с възходящ поток на въздух е показано на фиг. 4,50.
В този случай горният ръб на диска, най-близо до разпределителя на горивото, е приблизително на същото ниво с горния ръб на вертикалния канал на въздушния тунел. Регулирането се извършва чрез огъване на телената пружина 1. В този случай, за нормален достъп до пружината, може да се наложи премахване на корпуса на дозатора. Най-голямата грешка при настройката е настройването на диска над необходимото ниво, т.к. в този случай пусковите характеристики на двигателя се влошават. За дозатор-разпределител с въздушен поток надолу първоначалното положение на диска е същото като в предишния случай, но управлението се извършва по ръба на диска, най-отдалечен от разпределителя на горивото (фиг. 4.51 ). Регулирането се извършва чрез леки удари по щифт 1; за това трябва да се използва подходящ дрифт.
В системата KE-Jetronic, за разлика от системата K-Jetronic, е необходимо да се контролират две важни позиции на притискателния диск - начална и основна. Първоначалната позиция е позицията на диска, когато двигателят е спрян, в този случай се образува празнина 3 между дозиращото бутало 1 и лоста 4, поради факта, че движението на буталото надолу, за разлика от K -Система Jetronic, е ограничена от специален уплътнителен пръстен 4. Основна позиция - това е позицията на диска, при която лостът му едва докосва дозиращото бутало. За дозатори с възходящ поток, при липса на специални технически данни за конкретен модел превозно средство, при регулиране на първоначалната позиция можете да се ръководите от фиг. 4,52 а. По-точното и правилно измерване се извършва с помощта на шублер, но това изисква наличието на референтни данни. Типичната стойност на A в този случай е = 1,9 mm. Изходното положение се регулира по същия начин, както при системата K-Jetronic - чрез огъване на пружината.
За да проверите основното положение, притискащият диск се повдига внимателно (за това може да се използва магнит), докато се усети, че лостът на диска докосва долния ръб на дозиращото бутало. Обикновено свободният ход на ръба на притискащия диск от първоначалното до базовото положение не надвишава 2 mm. В основното положение притискащият диск е позициониран, както е показано на фиг. 4.52b, т.е. горният му ръб е разположен близо до или на горната граница на вертикалната част на въздушния канал. За да прехвърлите притискателния диск в основното положение, е необходимо леко да го натиснете, докато лостът докосне дъното на дозиращото бутало (за да фиксирате точно това положение, налягането на горивото трябва да присъства в горната част на буталото). В това положение ръбът на притискателния диск трябва да е в долната част на вертикалния тунел (виж фиг. 4.53, b).
Размерът на свободния ход на ръба на притискащия диск (от началния до основата) трябва да бъде в рамките на 1 + 2 mm. Регулирането на основното положение в системи с възходящ и низходящ поток се извършва чрез завъртане на винта за настройка на CO (фиг. 4.64). След тази процедура е необходимо да се провери съдържанието на CO в изгорелите газове на празен ход. Ако в същото време не е възможно да се получи правилната стойност на CO, а също и ако не е възможно да се регулира основната позиция на притискателния диск, е необходимо да изключите разпределителя-разпределител и да промените позицията на резбовата втулка 5 (фиг. 4.52), върху която лежи гуменият уплътнителен пръстен на дозиращото бутало. Завъртането на втулката на 1/4 оборот променя междината между буталото и уплътнителен пръстеноколо 1,2 мм.
В) ХИДРАВЛИЧНИ ИЗМЕРВАНЕ В СИСТЕМАТА K-JETRONIC
За проверка на налягането в системите K- и KE-Jetronic обикновено се използва манометър със специален тройник или два манометъра. В последния случай изискванията за точността на двата манометъра са много по-високи, т.к разликата в налягането (система и управление) при загрял двигател е незначителна, особено в системите KE, и грешката може да внесе значителна грешка. Първо, налягането в системата се измерва на неработещ двигател съгласно схемата, показана на фиг. 4.54. За да направите това, тройникът се затваря и горивната помпа се включва чрез затваряне на захранващите контакти на релейния блок на горивната помпа. Типичната стойност на налягането в системата е 0,5+0,6 MPa*. Не зависи от температурата на двигателя. Ако налягането не е правилно, проверете работата на регулатора на налягането и помпата. За измерване на контролното налягане (обратно налягане) е необходимо да отворите тройника (фиг. 4.55) и да стартирате двигателя. Контролното налягане трябва да се увеличава с повишаване на температурата на двигателя приблизително, както е показано на фиг. 3.66.
В случай на отклонения от дадените данни е необходимо да се провери регулаторът на контролното налягане и капацитета на разделителната струя. След като загреете двигателя до работна температура, изключете запалването. Налягането на горивото не трябва да пада под ~ 0,3 MPa в рамките на 10+20 min*. Ако налягането падне по-бързо, причината за това може да е теч през инжекторите (включително стартовия), теч в възвратния клапан на горивната помпа, неизправност на акумулатора на гориво и течове през регулатора на налягането или дозиращото бутало на дозатор-разпределител. По време на работа е възможно както да се увеличи площта на потока на отделителната струя в резултат на ерозия, така и да се намали поради запушване. Съответно, в първия случай противоналягането се увеличава и сместа става по-слаба, а във втория случай обратното. За измерване на пропускателната способност на струята е необходимо да се изключи горивната линия, минаваща от горната част на дозатора-разпределителя към регулатора на налягането за управление (виж фиг. 4.56) и да се спусне в измервателен съд, след което да се активира горивната помпа. Типична стойност -160+240 cm3/min*. При измерване на производителността на горивната помпа горивото, запълващо обемните стъклени съдове, трябва да идва от обратния тръбопровод.
Референтните данни, дадени в техническата документация на производителя, в по-голямата част от случаите предполагат измерване на производителността при наличие на налягане в системата (фиг. 4.60). Измерването се извършва на студен двигател с изключен електрически конектор от пилотния регулатор на налягането. При измерване включете запалването и активирайте горивната помпа. В този случай ще ви е необходим мерителен съд с обем най-малко 1 литър. Типичната стойност е 650+750 cm3 за 30 s*. Ако се получи значително по-ниска стойност, най-вероятните причини са замърсяване на филтъра или неизправност на горивната помпа. В някои случаи (трепвания, спадове по време на ускорение и т.н.) най-ефективният начин за проверка е измерването на налягането на горивото в системата директно върху движещо се превозно средство. За проверка на работата на системата KE-Jetronic трябва да се проверят три налягания: 1) налягане в системата; 2) диференциално налягане - т.е. разлика между налягането в системата и налягането в долните камери; 3) остатъчно налягане.
Освен това е необходимо да се провери работата на горивната помпа и капацитета на горивната байпасна струя. За измервания на налягането в системите KE-Jetronic се препоръчва използването на същия комплект като за системите K-Jetronic. Използването на кран за тройник също е по избор, но използването на два манометъра тук вече може да доведе до сериозна грешка, т.к. налягането в системата и в долните камери при топъл двигател се различават само с 0,03 + 0,05 MPa. Тройник клапан с манометър се включва по схемата (фиг. 4.58). Единият маркуч за кран е свързан към специален измервателен отвор 1 в долната част на корпуса на дозатора-разпределителя (в нормално състояние този отвор е запушен с болт за тапа). Другият край на крана е свързан или вместо горивопровода на стартовия инжектор, или към специален отвор 2 в горната част на дозатора-разпределител, също запушен с винтова тапа. При измерване на налягането в системата е необходимо да отворите тройника клапан и да активирате горивната помпа, без да стартирате двигателя.
Типичната стойност на налягането в системата е 0,55+0,60 MPa*. Ако се получи неправилна стойност, е необходимо да се провери работата на горивната помпа, състоянието на горивния филтър, захранващите и връщащите горивопроводи. Проверката на работата на горивната помпа в системите KE-Jetronic е подобна на проверката в системите K-Jetronic и се извършва по схемата, показана на фиг. 4.60. Ако всички тези компоненти са в добро състояние, регулаторът на налягането трябва да се смени. в KE системи е неразделим. За да се получи стойността на диференциалното налягане, се измерва налягането в долните камери (фиг. 4.59), след което тази стойност се изважда от стойността на налягането в системата. При измерване на налягането в долните камери е необходимо също да се контролира токът през намотките на електрохидравличния задвижващ механизъм, така че трябва да свържете милиамперметър според диаграмата на фиг. 4.61. За удобно и надеждно свързване е желателно да имате специален кабел за адаптер. За справка на фиг. 4.62 показва зависимостта на тока, подаван към намотките на регулатора от времето от началото на старта при различни начални температури на охлаждащата течност.
E) ПРОВЕРКА НА РАБОТАТА НА ИНЖЕКТОРА НА СТАРТЕРА И ТЕРМИЧНИЯ ПРЕВЪЛЧАТЕЛ
За да проверите работата на инжектора, е необходимо да измерите напрежението на конектора, свързан към стартовия инжектор при превъртане на студено (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
За да направите това, извадете дюзата от всмукателния колектор, без да изключвате газопровода от него, и я спуснете в прозрачен контейнер. Ако няма горивна струя при завъртане на стартера, се проверява наличието на налягане в системата върху тръбопровода на горивния инжектор. Ако налягането е нормално, дюзата трябва да се смени, в противен случай проверете горивната линия на стартовата дюза. Проверката на термичния превключвател се извършва на студен (не повече от 20 ° C) двигател. За да направите това, съединителят се отстранява от инжектора и се измерва съпротивлението между клемата "W" и тялото на инжектора (виж фиг. 3.55).
Съпротивлението не трябва да надвишава 1 ома. Ако съпротивлението е значително по-голямо, термопревключвателят трябва да се смени. Ако съпротивлението е по-малко от посочената стойност, е необходимо да се приложи напрежение от положителния извод на акумулатора към контакта "G" на термичния превключвател (омметър все още трябва да бъде свързан между тялото на термопревключвателя и изхода "W"). Приблизително 1 + 5 s след подаване на напрежението, измереното с омметър съпротивление трябва да скочи до поне 150 + 250 ома. Ако това не се случи, термопревключвателят трябва да се смени.
По-точна проверка на термичното изключване може да се извърши, като се отстрани от двигателя, като се използват техническите данни на производителя. В системите KE-Jetronic най-новите версии, както и в повечето електронни системи за разпределено впръскване, стартовият инжектор може да се включи чрез превключване на "земя" с транзисторен ключ на управляващия блок (виж раздел 3.2., фиг. 3.54, б). В този случай термопревключвателят не се използва. Липсата на захранващо напрежение в клемите на стартовия инжектор при стартиране на студен двигател показва или отворено или късо съединение в окабеляването, или неизправност във веригата на сензора за температура на охлаждащата течност или контролния блок (на първо място, трябва да проверете за наличие на захранващо напрежение към уреда).
Д) ПОЧИСТВАНЕ НА ДЮЗИТЕ
Инжекторите могат да се почистват както чрез изваждането им от двигателя, така и директно върху работещия двигател. Ефективното почистване на извадените от двигателя инжектори е възможно само на специални ултразвукови устройства. В условията на малки работилници това може да стане чрез подаване на алкохол или течност за почистване на карбуратора към дюзата при налягане 0,5 + 1,0 MPa, въпреки че ефективността на този метод е ниска. За почистване на инжекторите на работещ двигател се използват автономни устройства както със затворен, така и с еднопосочен цикъл, доставящи специален състав към разпределителя-разпределител на гориво в системите K- и KE-Jetronic или към горивната релса в системите с дискретно действие под необходимото налягане. Редовните горивни тръбопроводи (както захранването, така и връщането) са изключени и горивната помпа е изключена. Ефективността на почистването по този метод се определя изцяло от свойствата на състава и е в диапазона от 60 + 90%. По-подробна информация може да бъде получена от фирми, занимаващи се с продажба на такова оборудване.
G) ПРОВЕРКА НА ГЛАВНОТО ДВИЖЕНИЕ НА ДОЗИРАЩА ТАПА
Процедурата за изпитване за системите K- и KE-Jetronic е идентична. Първо, поставете налягане в системата (например, като стартирате двигателя за няколко секунди). В системи с въздушен поток надолу натиснете леко притискащата пластина на разходомера. Дискът с лоста трябва да се движи плавно, без заглушаване, а противоналягането срещу движението на дозиращото бутало също трябва да се усеща ясно. След като лостът с диска се отклони до максималния ъгъл, трябва рязко да освободите диска и в момента, когато се върне в първоначалното си положение, бързо го натиснете отново, като се опитвате да не се отклонявате под голям ъгъл. При нормална работа на двойката "втулка-бутало", последният бързо се връща в първоначалното си положение под въздействието на натиск, което лесно се усеща чрез противодействие на натискането на диска. Ако дискът се движи без усилие под значителен ъгъл или обратното налягане върху лоста на диска се появи със забележимо закъснение, буталото засяда в втулката. В този случай, както и в случай на заклинване на буталото при леко натискане на притискателния диск, двойката бутало трябва да се почисти или смени. В системите нагоре по веригата процедурата за проверка е малко по-сложна, т.к вместо да натискате диска надолу, трябва да го вдигнете нагоре.
3) РЕГУЛИРАНЕ НА СМЕСТА В РЕЖИМ НА ПРАЗЕН ход
За регулиране е необходимо да се постави дълъг шестостен ключ (шестоъгълен ключ 3 mm) в специален отвор (виж Фиг. 4.57), обикновено затворен с щепсел, или в отвора на специална дистанционна втулка (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN / AUDI) и, като завъртите ключа в малък диапазон, следвайте показанията на газовия анализатор. При превозни средства с X-регулираща система първо трябва да изключите конектора от кислородния сензор. Завъртането на ключа по часовниковата стрелка води до обогатяване на сместа, обратно на часовниковата стрелка - до изчерпване. Препоръчва се регулиране с малки (15+30°) завъртания на ключа, след всяко завъртане е необходимо да се прави пауза за стабилизиране на показанията на газоанализатора. В същото време при системи, които нямат дистанционен маншон, е необходимо да извадите ключа за регулиране и да затворите отвора с пръст, за да предотвратите изтичане на въздух и постна смес. След настройката отворът за ключ трябва да се затвори със стандартен щепсел, а при автомобили с l-регулиране свържете конектора към кислородния сензор и се уверете, че системата не е нарушена.
I) ПРОВЕРЕТЕ РЕГУЛАТОРА НА КОНТРОЛНОТО НАЛЯГАНЕ (БОГАТА ФУНКЦИЯ ПРИ ВИСОКИ НАТОРЕНИЯ)
Ако регулаторът за загряване има фитинг за подаване на вакуум от всмукателния колектор (пространство на дросела), причината за незадоволителни динамични и мощностни характеристики на автомобила може да са неизправности в системата за обогатяване на сместа. Измерванията се правят на топъл двигател. За проверка е необходимо да свържете манометър за гориво според диаграмата на фиг. 4.55 и свържете ръчна вакуумна помпа към вакуумния фитинг на регулатора за отопление с помощта на гумен маркуч. На първо място, трябва да проверите херметичността на вакуумната камера на регулатора, за която в нея се създава вакуум от около 60 kPa. Ако скоростта на спадане на вакуума надвиши 10 kPa за 5 секунди, регулаторът трябва да бъде разглобен и ремонтиран. Най-вероятната причина за неизправността е повреда на диафрагма 5 (виж фиг. 3.65). Ако изтичането е минимално, можете да продължите към допълнителни тестове. При работещ двигател, при наличие на вакуум, създаден от вакуумната помпа (= 60 kPa), налягането на горивото в горната част на буталото (пилотно налягане) трябва да бъде 0,40 + 0,45 MPa. Постепенното намаляване на вакуума трябва да доведе до адекватно намаляване на контролното налягане. Ако това не се случи, регулаторът за отопление трябва да бъде ремонтиран или заменен.
J) ПРОВЕРКА НА ФУНКЦИЯТА НА СЕНЗОРА ЗА КИСЛОРОД И СИСТЕМАТА ЗА РЕГУЛИРАНЕ НА X (САМО ЗА СЕНЗОРИ, БАЗАНИ НА Zr02)
Проверката се извършва на топъл двигател. Мултиметър или осцилоскоп се свързват към сигналния проводник на кислородния сензор с помощта на остра сонда или игла (връзка от задната страна на конектора) и ако конекторът не е наличен, чрез пробиване на проводника. Ако сигналният проводник е екраниран, той не трябва да се пробива, т.к възникне късо съединение, трябва да се използват други методи. Входният импеданс на мултиметъра или осцилоскопа трябва да бъде най-малко 10 mΩ, в противен случай резултатите от измерването могат да бъдат изкривени и дори сензорът за кислород може да се повреди. За да се гарантира, че сензорът се загрява, е необходимо да стартирате предварително загрятия двигател и да го оставите да работи две минути при 2000+3000 min "1. Допълнителни измервания могат да се извършват на празен ход.
В този случай напрежението на сензора трябва да се променя в диапазона от 0 + 1 V (0,2 + 0,8 V), поне веднъж на 1 + 2 секунди (фиг. 3.80). Такава промяна в сигнала показва пълната производителност както на самия кислороден сензор, така и на системата за корекция на А. Ако има неизправности в системата, има три най-вероятни варианта за стойностите на напрежението на изхода на кислородния сензор: 1) постоянни или вариращи в малък диапазон от 0,45 + 0,50 V; 2) постоянно или променливо напрежение не повече от 0,3 + 0,4 V; 3) постоянно или променливо напрежение най-малко 0,6 + 0,7 V. Нека разгледаме всяка опция поотделно. Всички измервания се правят при загрял двигател. 1. Стойността на напрежението не надхвърля диапазона от 0,45 + 0,50 V. В този случай е необходимо да изключите конектора от кислородния сензор и да оставите измервателното устройство (осцилоскоп или мултиметър) свързано към сигналния проводник на кислорода сензор. След това трябва да стартирате двигателя и да свържете сигналния проводник на изключен конектор към масата на автомобила, който отива към блока за управление.
Няколко секунди след късо съединение към земята, сместа ще започне да се обогатява, което може да се контролира от съдържанието на CO или чрез намаляване на налягането в долните камери. Ако това не се случи, грешката е в системата за управление (първо трябва да се уверите, че захранващото напрежение на управляващия блок е налице). Ако сместа е обогатена и напрежението на изхода на кислородния сензор остане непроменено, сензорът е дефектен. 2. Стойността на напрежението е в диапазона от 0 + 0,4 V. При изваден конектор от кислородния сензор, запалването се включва и напрежението се измерва на сигналния проводник, отиващ към контролния блок. Тя трябва да бъде в рамките на 0,45 + 0,55 V. Ако получената стойност се различава от посочената, неизправността се крие в контролния блок или в отсъствието на захранващото напрежение на модула. Ако стойността е нормална, трябва да свържете измервателно устройство към сигналния проводник на кислородния сензор и да стартирате двигателя. След това трябва да обогатите сместа, например, чрез краткосрочно принудително включване на стартовата дюза.
Ако в този случай има увеличение на напрежението на изхода на кислородния сензор до 1 V, причината за неизправността е първоначалното прекомерно изчерпване на сместа поради изтичане на въздух, замърсяване на дюзата, неправилни настройки и др. Ако напрежението остане непроменено, сензорът трябва да се смени. 3. Стойността на напрежението е в рамките на 0,6-; 1,0 V. При изваден конектор от кислородния сензор и включено запалване се измерва напрежението на сигналния проводник, който отива към контролния блок. Тя трябва да бъде в рамките на 0,45 + 0,55 V.
Ако получената стойност се различава от посочената, грешката е в контролния блок (в най-простия случай, поради липса на захранващо напрежение към модула). Ако стойността е нормална, е необходимо да свържете измервателното устройство към сигналния проводник на кислородния сензор, да стартирате двигателя и да наклоните сместа (за да направите това, можете да премахнете няколко вакуумни тръби от фитингите на всмукателния колектор, като по този начин организиране на значителен изтичане на въздух). Ако е очевидно, че сместа е постна (работата на двигателя става нестабилна) и напрежението на изхода на кислородния сензор е по-малко от 0,4 V, причината за неизправността е първоначалното повторно обогатяване на сместа поради повишено налягане , течове в дюзите, неправилни настройки и др. При липса на такива - Ако сигналът се промени, кислородният сензор трябва да бъде сменен.
K) РЕГУЛИРАНЕ НА НАЧАЛНАТА ПОЗИЦИЯ НА ДРОССЕЛА
А) ИЗМЕРВАНЕ НА НАЛЯГАНЕТО И ПОДАВАНЕ НА ГОРИВО
Регулирането се изисква само в случай на очевидно нарушение на фабричните настройки или ако има основание да се счита, че е нарушена поради неквалифицирана намеса. Основната настройка на първоначалното положение на дросела при различни превозни средства има свои специфики и е посочена в специалната техническа литература, но има много общо и се основава на два основни принципа: 1. Газовата клапа трябва да е почти напълно затворена, т.е. изтичането на въздух около ръбовете на клапата трябва да бъде сведено до минимум. 2. Необходимото отваряне на дроселната клапа е продиктувано (в по-голямата част от случаите) единствено от изискването краищата му да не „захапят” стените на входящия тръбопровод. Въз основа на тези изисквания, при липса на данни за настройка за конкретно превозно средство, може да се препоръча следната последователност от действия: разхлабете или напълно разкачете задвижващите части на дросела, така че лостът му да стои свободно върху ограничителя за регулиране; отстранете въглеродните отлагания и мръсотията в областта на първоначалното отваряне на дросела; развийте ограничителния винт (може да се наложи да разхлабите фиксиращата гайка), докато се появи гарантирана междина с лоста на газта; още веднъж проверете свободата на движение на амортисьора в областта на малките ъгли и херметичността на затварянето му; бавно затягане на винта, фиксирайте момента на контакта му с лоста и след това го затегнете още 1/4 + 1/2 оборота (фиксирайте фиксиращата гайка); свържете и регулирайте задвижващите части (лостове, кабел и др.) по такъв начин, че да осигурите прецизната му работа, без да нарушавате първоначалната инсталация. 4.6.2. Отстраняване на неизправности в електронни системи за разпределено впръскване Отстраняването на неизправности в системи с дискретно действие се извършва с помощта на таблицата. 4.7. За работа са необходими следните инструменти и устройства: комплект за измерване на налягането на горивото; измерен нечуплив контейнер; автомобилен цифров мултиметър или осцилоскоп.
За измерване на налягането в повечето случаи се нуждаете от манометър с граница на измерване от 0,40 + 0,45 MPa с набор от различни адаптери и адаптери. При по-голямата част от американските и някои европейски автомобили (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD) в горивната релса има специален изход с макара, подобна на използваната в гумите (т.нар. "клапан на Шрьодер") за бързо свързване на манометъра (фиг. 4.65, а). В този случай задачата за свързване на манометъра е значително опростена. При тестване на автомобил, който използва клапан Schrader в горивната система, трябва стриктно да се спазва следното изискване: след завършване на измерванията, разхерметизиране и изключване на манометъра, трябва да проверите позицията на подвижния прът на макарата и да се уверите, че той не е в долна позиция, т.е не е залепнал. Двигателят трябва да се стартира само когато клапанът е напълно работещ. При превозни средства, които нямат клапан на Schrader, е необходим тройник или друг тип адаптер с подходящ размер за свързване на манометъра. За да включите горивната помпа, достатъчно е да затворите съответните крачета на релейния блок на горивната помпа.
В случай, че напрежението към захранващите контакти на релето идва от ключа за запалване или друго реле, запалването също трябва да бъде включено. При някои спрени от производство превозни средства, използващи лопатков уред за измерване на въздушната маса, достатъчно е леко да отклоните лопатката, за да включите горивната помпа, като предварително сте осигурили достъп до нейния вход. Запалването трябва да е включено. Ако по някаква причина и двата описани метода не могат да се използват, измерването на налягането се извършва директно на работещ двигател или когато коляновият вал се превърта от стартер. В последния случай доброто състояние на батерията е особено важно. Ако измерването на налягането се извършва при спрян двигател, манометърът ще покаже количеството нерегулирано налягане в системата. Типичната му стойност е 0,25 + 0,30 MPa. След стартиране на двигателя тази стойност трябва да намалее до 0,20 + 0,25 MPa, т.е. до количеството вакуум във всмукателния колектор. Ако получената стойност е по-малка от посочената в техническата документация, е необходимо да проверите регулатора на налягането и работата на горивната помпа. Ако налягането е по-високо от препоръчаното, регулаторът и връщащата линия трябва да се проверят за запушване.
Измерването на количеството гориво, подадено от горивната помпа, се извършва съгласно схемата на фиг. 4,66 т.е. използва се връщащ тръбопровод за гориво. За тази цел е необходимо да изключите маркуча, идващ от регулатора на налягането (обратния тръбопровод за газ) и да го спуснете в контейнер с обем най-малко 1,0 + 1,5 литра. Има доста дизайни, при които тръбата за обратен поток, идваща от регулатора на налягането, е метална и не подлежи на никакви завои. В този случай можете да поставите измервателния контейнер на всяко място, удобно за изключване на връщащата горивна линия, или вместо стандартния тръбопровод за гориво, свържете подходящ гумен маркуч към регулатора (виж фиг. 4.66), като същевременно осигурите надеждна плътна връзка . След това трябва да включите горивната помпа и да измерите количеството гориво, което е влязло в обемния контейнер за 30 s. Обичайната стойност е 0,75 + 1,0 l *. Ако по някаква причина е трудно да включите горивната помпа без стартиране на двигателя, тази процедура може да се извърши и при работещ двигател, т.к. количеството гориво, консумирано от топъл двигател на празен ход, е незначително (почти цялото гориво се прехвърля обратно в резервоара). В този случай обаче е необходимо да извадите измервателния контейнер от двигателното отделение, за да избегнете случайно запалване на горивото.
Ако производителността на помпата е по-ниска от указаната, трябва да се провери състоянието на горивния филтър и горивния тръбопровод. Ако филтърът и горивната тръба са изрядни, причината за недостатъчната производителност може да бъде счупване или пукнатина в захранващия тръбопровод вътре в резервоара за газ (за потопяеми помпи), в противен случай самата горивна помпа трябва да бъде сменена. Регулаторът на налягането се проверява в зависимост от налягането в системата. Ако налягането е нормално или ниско, на празен ход на двигателя, извадете вакуумния маркуч от регулатора. Налягането трябва да се увеличи с 0,05 + 0,06 MPa. Ако това не се случи, е необходимо за кратко да притиснете маркуча за обратния поток. Увеличаването на налягането на горивото до 0,4 + 0,5 MPa показва неизправност на регулатора на налягането.
Ако налягането не се увеличи, когато маркучът за обратен поток е притиснат, трябва да се провери работата на горивната помпа. В моделите автомобили последните годинигумени маркучи за подаване и източване на гориво практически не се използват, вместо това се използват метални тръби, свързани по един или друг начин към горивната релса. В този случай може да се препоръча да изключите стандартната обратна тръба и да свържете на нейно място специално избран или произведен фитинг с гумен маркуч с необходимата дължина, поставен върху него и здраво закрепен с червячна скоба. След такава смяна можете да спуснете маркуча в подходящ контейнер (например кутия) и, стартирайки двигателя, за кратко да притиснете маркуча, като наблюдавате измереното налягане в горивната релса. Диагнозата е описана по-горе.
Ако налягането в системата се увеличи, изключете маркуча за обратния поток от регулатора и временно свържете към него подходящ фитинг с плътно облечен гумен маркуч, като го спуснете в контейнер. Ако налягането се върне към нормалното след стартиране на двигателя, е необходимо да се провери обратния газопровод. Ако горивната линия не е запушена или задръстена, регулаторът на налягането е повреден. За да контролирате остатъчното налягане, е необходимо да загреете двигателя до работна температура и да го изключите. Приблизително можете да се ръководите от следното: след 20-минутна пауза налягането в системата не трябва да бъде по-малко от 0,1 MPa *. По-бърз спад на налягането означава изтичане на гориво, което може да възникне поради течове в регулатора на налягането, възвратния клапан на горивната помпа и стартера и главните инжектори.
Б) ПРОВЕРКА НА ФУНКЦИОНАЛНОСТТА НА ДОПЪЛНИТЕЛНИЯ КЛАПАН ЗА ПОДАВАНЕ НА ВЪЗДУХ
Тестът се провежда на студен и горещ двигател. Когато проверявате студен двигател, стартирайте го и прищипете един от маркучите на спомагателния клапан. Скоростта на двигателя трябва да спадне значително. Ако това не се случи, е необходимо да изключите маркучите и визуално да проверите областта на отвора, блокиран от подвижната пластина на клапана. Понякога е по-добре да премахнете клапана за тази цел. При отрицателни температури (около -10°C) отворът на клапана трябва да е почти напълно отворен. Тъй като клапанът се нагрява, площта на отвора трябва постепенно да намалява; при t = 80°C плочата трябва да покрива напълно отвора. Ако клапан се повреди, той трябва да бъде сменен. Лесно се определя неизправност в електрическата част на клапана. За да направите това, достатъчно е да измерите съпротивлението му - то трябва да бъде около 20 + 30 Ohm *. При проверка на свален клапан загряването на двигателя може да се симулира чрез нагряване на клапана, за което към клемите му трябва да се подаде 12 V. При проверка на горещ двигател, след стартирането му, входният или изходящият маркуч на клапана се притиска . Скоростта на коляновия вал не трябва да се променя. Ако скоростта падне, това означава, че пластината на клапана не затваря напълно проходния отвор. Можете да проверите това визуално. Ако скоростта остане висока за много дълго време, е необходимо да се провери наличието на напрежение на клапана, както и целостта на нагревателната намотка.
В) ПРОВЕРКА НА РАБОТАТА НА СИСТЕМАТА НА ПРАЗЕН ПРАВ С АВТОМАТИЧНО РЕГУЛИРАНЕ (ЗА СИСТЕМИ С КОНТРОЛ НА ЗАДАВАНЕТО НА ПРОМЕНАТА)
При студен двигател повторете процедурата, описана в началото на раздел 4.6.2.6. Ако няма спад в скоростта, е необходимо да се уверите, че има контролни импулси на регулатора. За да направите това, "общият" изход на мултиметъра е свързан към "земя", а другият изход е свързан към гърба на конектора на регулатора (при липса на електрическа веригатова може да е произволно заключение). След стартиране на двигателя един от изходите трябва да има захранващо напрежение, а другият изход трябва да има напрежение 4 + 10 V. Ако тестът се извършва с осцилоскоп, този изход трябва да има сигнал, подобен на този, показан на Фигура 3.86. Когато включите който и да е мощен консуматор (например климатик, отопление на задното стъкло и фарове), работният цикъл на управляващите импулси трябва да се увеличи. Ако изобщо няма сигнал, трябва да проверите окабеляването на регулатора и контролния блок. Ако работният цикъл се промени и скоростта на коляновия вал остава непроменена, е необходимо да премахнете и проверите регулатора. Най-вероятната причина за неизправността е заглушаване или заглушаване на подвижния сегмент, счупване на веригата на намотката или четката на регулатора.
D) ПРОВЕРЕТЕ СЕНЗОРА ЗА ТЕМПЕРАТУРА НА ОХЛАЖДАЩАТА ТЕХНОЛОГИЯ
Първо, трябва да измерите спада на напрежението спрямо "масата" на двата терминала на конектора, свързан към сензора (измерването се извършва с помощта на тънки сонди или игла на гърба на конектора). При включено запалване спадът на напрежението върху "масовия" проводник на конектора не трябва да надвишава 0,1 V. Ако спадът на напрежението е повече от 0,2 + 0,3 V, е необходимо да се провери качеството на "масовия" проводник от сензор и връзката му с "масата" на автомобила. Стойности на напрежението на другия проводник: при температура на охлаждащата течност от -20 ° C = 4,5 + 4,8 V, при напълно загрят двигател = 0,5 + 0,9 V.
Ако се получат много различни стойности, е необходимо да изключите конектора от сензора и да измерите съпротивлението директно между неговите клеми. Тук трябва да използвате точните технически данни на производителя, но за груба оценка можете да използвате графиката, показана на фиг. 3.36. Най-забележителното изключение са американските и европейските автомобили FORD, където съпротивленията на температурните сензори са около 4+5 пъти по-високи. Ако измереното съпротивление не съвпада с техническите данни, е необходимо да смените сензора, в противен случай проверете наличието на +5 V напрежение в конектора, свързан към сензора, и проводника, захранващ това напрежение от контролния блок. Ако проводникът и контактите са наред, грешката е в контролния блок.
E) ПРОВЕРЕТЕ СИГНАЛА НА СЕНЗОРА ЗА СКОРОСТ/ПОЛОЖЕНИЕ НА коляновия вал
В повечето случаи тези сензори са индуктивни и могат да бъдат разположени или в разпределителя на запалването, или директно в блока на двигателя или корпуса на съединителя (вижте раздел 3.1.). За да тествате такъв сензор, е необходимо да изключите конектора на неговия кабел и да включите осцилоскопа според диаграмата, показана на фиг. 4.68. Големината на амплитудата на сигнала при превъртане със стартера трябва да бъде най-малко 1 + 2 V, а формата на сигнала се определя от дизайна на маркерния диск (виж, например, фиг. 3.26 и 3.27). При липса на осцилоскоп можете да използвате мултицет в режим AC, но за предпочитане е осцилоскоп. Ако сигналът е слаб, е необходимо да се провери пролуката между сърцевината на сензора и маркерния диск, която обикновено е 1 ± 0,5 mm, както и състоянието на самия маркерен диск.
Липсата на сигнал или неговата много ниска амплитуда (от порядъка на няколко десетки миливолта) показва неизправност на сензора или късо съединение в неговия кабел. Ако сензорът за скорост/положение на коляновия вал е направен на елемент на Хол или оптрон, е необходимо да се провери наличието на сигнал на неговия изход с осцилоскоп. Формата на сигнала също се определя от конструкцията на магнитния екран или маркерния диск (виж фиг. 3.28, 3.31, 3.34), но във всеки случай това са правоъгълни импулси с амплитуда почти винаги равна на захранващото напрежение на сензора. Обикновено се използва едно от трите захранващи напрежения - 5 V, 9 V или 12 V. При някои многоцилиндрови двигатели, оборудвани със системи за поетапно впръскване на порта, неизправност във веригата на сензора за положение на разпределителния вал може да бъде причината за неуспеха при стартиране . Обикновено като този сензор се използват индуктивни сензори или сензори на Хол. Проверката на производителността на тези сензори е подобна на обсъдената по-горе. Типичен сигнал на сензора за положение на разпределителния вал на елемента на Хол е показан на фиг. 3.31.
Д) ПРОВЕРЕТЕ СЕНЗОРИТЕ ЗА ПОЗИЦИЯ НА ДРОССЕЛНАТА КЛАПА
1. Краен тип сензор. На първо място, трябва да се уверите, че първоначалната позиция на газта е правилна. Първоначалната процедура за настройка на дросела за повечето системи за впръскване на порта е същата, както е описана в раздел 4.6.1.l. Едно от най-забележителните изключения, които не са обхванати от процедурите, описани в този раздел, са превозните средства FORD (както американски, така и европейски), които могат да имат начален ъгъл на отваряне на газта от няколко градуса. За проверка е необходимо да изключите конектора на подателя и да измерите съпротивлението директно между контактите на празен ход. За много често срещан краен сензор от BOSCH това са щифтове 2 и 18. Съпротивлението не трябва да надвишава 2 + 3 ома.
В противен случай трябва да се опитате да постигнете правилните показания, като регулирате позицията на сензора (щифтове 2 и 18 трябва да се затворят, когато лостът на газта не достигне своя край 0,1 + 0,2 mm, обикновено за настройка се използва плоска сонда). Ако настройката не работи, сензорът трябва да се смени. Контактите при пълно натоварване (за сензор BOSCH - 3 и 18) трябва да бъдат затворени при ъгъл на отваряне на дроселната клапа повече от 80 ". Съпротивлението между контактите 3 и 18 също не трябва да надвишава 2 + 3 Ohm. Ако се използват отделни крайни сензори на автомобил за двете крайни положения на дросела, всеки сензор се проверява поотделно. В случай, че сензорът (сензорите) работи, е необходимо да се провери съпротивлението на проводниците, свързващи го или тях към блока за управление.
Съпротивлението на всеки проводник не трябва да надвишава 1 + 2 ома. 2. Сензор от лотенциометричен тип. В началото също трябва да се уверите, че дроселната клапа е в правилната позиция. Без да се отстранява конектора от сензора, стойностите на напрежението се измерват и на трите щифта на гърба на конектора с помощта на остра сонда или щифт. Измерванията се правят при включено запалване. Напрежението на "масовия" изход не трябва да надвишава 0,1 V. В противен случай проверете състоянието на "масовия" проводник и неговите контакти.
Напрежението на захранващия щифт трябва да бъде +5 V. Ако това не е така, се проверява състоянието на този проводник и дали няма късо съединение към масата или с друг проводник. Ако проводниците са изрядни, вътрешното захранване в блока за управление е повредено. На третия изход (обикновено е среден) напрежението трябва да бъде 0,3 + 0,7 V * при напълно затворен и 4,5 + 4,9 V при широко отворен дросел (сензорите с обратна характеристика са изключително редки). Ако измерените стойности не съвпадат с препоръчителните стойности и монтажът на сензора ви позволява да регулирате неговата позиция, можете да опитате да постигнете желаните стойности чрез регулиране. В противен случай сензорът трябва да бъде сменен. Също така е важно напрежението на този щифт да се увеличава плавно и без скокове от 0,3 + 0,7 V до 4,5 + 4,9 V, а след това също плавно намалява с последователно плавно отваряне и затваряне на дросела. Ако възникнат удари в захранването, сензорът трябва да се смени.
G) ПРОВЕРКА НА ПРОТИВОНАЛЯГАНЕТО В СИСТЕМАТА НА ОТПУСКАНИЯ ГАЗ
За да проверите, е необходимо да развиете кислородния сензор от гнездото му, като предварително сте извадили конектора от него. Вместо кислороден сензор се завинтва фитинг за манометър с граница на измерване не повече от 0,1 MPa. След това двигателят стартира и се довежда до скорост на коляновия вал от приблизително 2500 min-1. Ако налягането, измерено от манометъра, надвишава 0,010 + 0,015 MPa, съпротивлението на изпускателната система трябва да се счита за повишено. Най-вероятната причина е топенето или запушването на катализатора
3) ПРОВЕРКА НА СЕНЗОР ЗА КИСЛОРОД
Процедурата за проверка на сензора и ^-регулиращата система за повечето американски и европейски превозни средства е идентична с описаната в раздел 4.6.1. Въпреки това, за много японски модели, той ще бъде значително по-различен. Цялостната диагностика на системите за X-регулиране, независимо от вида на използваните сензори, схемата на входните стъпала и алгоритмите за управление, се извършва от висококвалифициран персонал и е възможна само със специално оборудване. 4.6.3. Отстраняване на неизправности в системите за електронно запалване Основата за отстраняване на неизправности е таблица. 4.8, който показва най-типичните неизправности в електронните системи за запалване, най-вероятните причини за тези неизправности и методи за проверка и локализиране на техните източници.
Концепцията за "електронни запалителни системи" в този раздел се прилага не само за конвенционални безконтактни системи и системи, управлявани от микропроцесор, но и за подсистеми за запалване, които са реализирани като един блок за управление, който едновременно изпълнява и функции за управление на впръскването на гориво и някои други . По-голямата част от неизправностите, които възникват в системите за електронно запалване, са типични за системите за запалване на батерията като цяло и са причинени от неизправност или незадоволителна работа на компоненти като свещи, проводници за високо напрежение, капаци, „пътечки“ и т.н. Локализацията на неизправности в такива компоненти в повечето случаи не изисква специална квалификация, многократно и подробно е описана, включително в националната литература.
Има обаче редица неизправности, които изискват доста сложни алгоритми за проверка и често наличието на специално оборудване, за да се определи кое. Това се отнася преди всичко за автомобилите, произведени в Америка. Този раздел предоставя информация за основни процедури за отстраняване на неизправности, които могат успешно да се прилагат при 80+90% от случаите на повреда или незадоволителна работа на различни видове електронни запалителни системи с акумулатор на енергия в магнитното поле на бобината (бобините) и е предназначен за средно персонал. За извършване на работата са необходими следните устройства и устройства: искрова междина (искрови междини) с пробивно напрежение 10 + 15 kV и 25 + 30 kV; контролна лампа с консумация на ток 3 + 4 A; стробоскоп; измервател на съпротивление (до 10 MΩ); осцилоскоп или мултиметър.
А) ПРОВЕРКА НА ЧАСТТА ЗА ВИСОКО НАПРЕЖЕНИЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ЗАПАЛИВАНЕ
За да проверите правилно изправността на високоволтовата част на съвременните високоенергийни електронни системи за запалване, е необходимо да имате поне една искрова междина с пробивно напрежение 25 + 30 kV (виж фиг. 4.69). Отводникът може да бъде направен самостоятелно, като се използват два конични електрода за тази верига. За да се провери образуването на искра, единият електрод на искровата междина е свързан към "масата" на автомобила, а високоволтовият проводник на цилиндъра или върха на отделна запалителна бобина се поставя върху другия.
Когато стартерът на коляновия вал се превърта, между електродите на разрядника трябва да прескочи мощна синя искра, придружена от силно пукане. Ако няма искра или е слаба и хаотична, е необходимо по-нататъшно локализиране на повредата чрез прости логически действия, като смяна на бобини и/или високоволтови проводници в статични разпределителни системи или проверка на искри на централния проводник за системи с механично разпределение. Този тест проверява за повреда на компоненти като високоволтови проводници или накрайници, водач, капачка на разпределителя, индивидуални и двойни запалителни бобини. Въпреки това, в някои случаи липсата или слабата енергия на искрата може да бъде причинена от неизправности на частта с ниско напрежение на запалителната система или отсъствието на сигнали за управление и / или синхронизиране. В този случай е необходимо да се ръководите от препоръките, изложени в раздели 4.6.3.6. и 4.6.З.В.
Б) ПРОВЕРЕТЕ ЧАСТТА ЗА НИСКО НАПРЕЖЕНИЕ
На първо място, трябва да се уверите, че има захранващо напрежение на клемата "+" на бобината, когато запалването е включено, както и когато стартерът се превърта. Ако няма напрежение, се проверява целостта на захранващия проводник, предпазителя (ако има такъв) и изправността на ключа за запалване. Ако има напрежение, изключете клемата или конектора от първичната намотка на бобината и вместо това свържете лампа с нажежаема жичка за кола с мощност около 40 W. Когато стартерът се завърти, лампата трябва да мига. Ако е така, тогава липсата на искра е причинена от неизправна бобина за запалване.
Ако лампата не мига или светкавицата е много слаба, се проверява съпротивлението на веригата от бобината на запалването до блока. Съпротивлението на тази верига не трябва да надвишава 0,1 + 0,2 ома. Ако измерената стойност е нормална, е необходимо да се провери наличието на сигнал от датчика на скоростта на коляновия вал (виж раздел 4.6.Z.V.). Ако параметрите на сигнала са нормални, управляващият блок или изходното стъпало на системата за запалване са повредени. В системи с единични или двойни намотки, описаната по-горе процедура за изпитване трябва да се приложи към всеки канал.
C) ПРОВЕРЯТЕ СЕНЗОРИТЕ ЗА СКОРОСТ/ПОЛОЖЕНИЕ НА КОЛЯНИЯЛ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ ВАЛ
Както вече беше споменато в раздел 3.2.7. за генериране на сигнали за скоростта / положението на коляновия вал и разпределителния вал, както и в отделни системи за управление на впръскване, в системи за управление на запалването и в сложни системи, се използват основно сензори, два или три вида.
Г) ПРОВЕРКА НА НАСЪСТВИЕТО И СИНХРОННИЯ СИГНАЛ НА СЕНЗОРА ЗА ПОЛОЖЕНИЕ НА РАЗПРЕДЕЛНИЯ ВАЛ
Преди всичко трябва още веднъж да се подчертае, че за работата на системи за запалване с механично разпределение на енергия с високо напрежение и четен брой цилиндри не е необходимо наличието на сигнал от сензора за положение на разпределителния вал. Това важи и за четирицилиндрови двигатели със статична разпределителна система "Wasted Spark" (намотки с две изводи).
Инсталирането на такъв сензор на тези превозни средства се дължи преди всичко на изискванията за поетапна работа на инжекторите и/или други съображения (променливи газоразпределителни предавки, детонация, самодиагностика). Следователно, в такива системи, искри възникват дори при липса на сигнал от сензора за положение на разпределителния вал. Безусловното присъствие на този сигнал се изисква от системи с индивидуални намотки и повечето шест и осемцилиндрови системи с двуизводни намотки. Освен това, ако този сигнал се подава към управляващия блок, но не в програмиран ъглов интервал, не възниква искри.
Първото нещо, което трябва да проверите, е наличието и параметрите на сигнала на сензора. Проверката на синхронизацията на този сигнал със сигнала на сензора за скорост/положение на коляновия вал изисква специално оборудване и документация. Въпреки това, като се има предвид, че асинхронността на този сигнал може да бъде причинена главно от неправилна инсталация на разпределителния вал или маркерните дискове (за индукционни сензори) или магнитен щит (за сензора на Хол) на разпределителния вал или коляновия вал, задачата за проверка на синхронизацията е намалена за проверка на правилния монтаж, взаимното положение и надеждността на закрепване на посочените елементи. По правило такива проблеми възникват след ремонт на двигателя, така че трябва да се обърне специално внимание на монтажа.
Д) ПРОВЕРКА НА ЕЛЕМЕНТИТЕ ЗА ВИСОКО НАПРЕЖЕНИЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ЗАПАЛИВАНЕ
1. Запалителни свещи.
Пълна проверка на запалителните свещи се извършва директно върху работещ двигател с помощта на тестер на двигателя. IN нормални условиятрябва да се ръководите от просто правило: ако подозирате неизправност на някоя свещ, тя трябва да бъде заменена с нова или заменена със свещ в нормално работещ цилиндър. Ако работата на неефективен цилиндър се подобри и нормалният се влоши, тогава, очевидно, свещта е "носител" на неизправността. Често една проста проверка на запалителните свещи може да разкрие дефектна. Въпреки това, не се препоръчва използването на свещи, които са работили повече от 30 хиляди км, дори ако визуално са в добро състояние. Дълги сервизни интервали са разрешени само за свещи с платинени електроди.
2. Проводници с високо напрежение.
На първо място, стойността на съпротивлението на проводника подлежи на проверка. Когато проверявате съвременните силиконови проводници, можете да се ръководите от следната пропорция: 1 kOhm за всеки 2,5 + 3,5 cm дължина на проводника. За модели от 70-80-те години съпротивлението на проводниците е с порядък по-ниско. Ако съпротивлението на проводника, дори ако е достатъчно дълъг, надвишава 50 + 70 kOhm, това вече може да се счита за неизправност. Причината в този случай често се крие в местата, където централният резистивен кабел е нагънат с метални накрайници, така че можете да опитате да поправите проводника. Ситуацията е по-сложна с проверката на изолационните свойства на проводника. Ефективен начинпроверката е визуален контрол на проводника за повреда или изтичане на ток, когато колата работи в тъмна стая (светене на проводници). Както и при проверка на запалителните свещи, ефективни и прост методе да смените подозрителния проводник с резервен или обслужван проводник от друг цилиндър.
3. Удължителни накрайници за високоволтови проводници и индивидуални запалителни бобини.
Проверката на качеството на изолацията на тези елементи е най-трудна, т.к. те се поставят в дълбоки кладенци на главата на цилиндъра и визуалната проверка за повреда в много случаи е просто невъзможна. За да разрешим този проблем, можем да препоръчаме задълбочена проверка на накрайниците, изграждане на допълнителен слой изолация и, разбира се, замяната им с известни части.
4. Плъзгач разпределител.
Възможни са две неизправности: повреда на плъзгача към земята и счупване на резистора за потискане на шума. Първата неизправност в повечето случаи се определя лесно визуално, във втория случай е достатъчно да се измери съпротивлението на резистора. Обикновено съпротивлението е 5->8 kOhm. В екстремни случаи изгорял резистор може да се "свърже на късо" с парче фолио, тел и т.н. 5. Капак на разпределителя. Тук са възможни две основни неизправности: разрушаване или заглушаване на централния въглероден контакт и повреда на всеки изход (или няколко изхода) към земята. И двете неизправности се определят лесно визуално или с мегер. Не се допуска наличието на пукнатини по капака. 6. Запалителна бобина. Най-простият тест на бобината е да се тества съпротивлението на първичната и вторичната намотка.
Когато проверявате, можете да се съсредоточите върху стойностите, дадени в раздел 3.1.6. Ако измерените стойности се различават значително (2 + 3 пъти), и още повече, ако стойностите от 0 ома или<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.
E) ПРОВЕРЕТЕ СЕНЗОРА ЗА ДЕТО
За да проверите сензора, трябва да изключите конектора от него и да свържете осцилоскоп или, в краен случай, цифров миливолтметър в режим на измерване на променливо напрежение. Чрез плътно притискане на дървена пръчка с подходяща дължина към тялото на сензора и нанасяне на леки удари върху него, можете да проверите наличието на сигнал на екрана на осцилоскопа, вижте например фиг. 3.38. Ако се използва миливолтметър, измереното от него напрежение трябва да бъде най-малко 80 + 100 mV. Ако напрежението на изхода на сензора е значително по-ниско, той трябва да бъде заменен.
Източник: Хрулев А.Е. "Ремонт на двигатели на чуждестранни автомобили"
Първият в света двигател с вътрешно горене (ICE), подходящ за практическа употреба, е създаден през 1878 г. Разработена е от немския изобретател Николаус Ото (1832-1891), който се основава в работата си на изследванията на французите Етвен Леноар (1822-1900) и Алфонс Бо дьо Роша (1815-1893). Именно последният през 1862 г. предлага използването на четиритактов работен цикъл "смукане - компресия - горене и разширение - изпускане" в двигателя. Оттогава са минали повече от 150 години, но основният принцип на двигателя с вътрешно горене не се е променил много. Характерните неизправности на двигателя също останаха същите.
В процеса на дългосрочно използване на двигателите с вътрешно горене човечеството е натрупало огромен опит в поддръжката, диагностиката на големи неизправности и ремонта на двигателя.
Признаци за дефектен захранващ блок
По време на работа на автомобила всеки собственик на автомобил трябва внимателно да следи състоянието на захранващия блок. Всяка най-малка неизправност, която възниква в двигателя, в една или друга степен, незабавно се отразява на работата му.
Така че, опитни автомобилисти, обяснявайки на "манекени" как да проверят двигателя, подчертават няколко основни признака, които показват наличието на неизправности. Между тях:
- Появата на външни звуци по време на работа на двигателя.
- Спад на мощността на захранващия блок.
- Повишен разход на двигателно масло.
- Намалена компресия в цилиндрите на силовия агрегат.
ЗАБЕЛЕЖКА. Ако двигателят на автомобила не стартира, това не означава, че е повреден. Най-често това се дължи на неизправности на бордовата електрическа мрежа (изгорели предпазители, замърсени контакти, разреден акумулатор и др.) или приставки. Стартирането на двигателя обаче е възможно само след отстраняване на тези неизправности.
Причини за неизправности
Има много причини, които могат да причинят появата на различни неизправности на автомобилния двигател. Като цяло дори и най-незначителните от тях допринасят за намаляване на експлоатационния му живот.
Например:
- наличието на прах по пътищата със запушен въздушен филтър води до навлизането му директно в цилиндрите на двигателя;
- нискокачественото гориво може да запуши горивните филтри, което също ще доведе до навлизане на нежелани механични частици в цилиндрите.
Такива малки неща, които са незабележими на пръв поглед, натрупващи се с течение на времето, могат да доведат до повреда на захранващия блок. Голям брой неизправности възникват и след неправилна поддръжка или ремонт на двигателя.
Най-често причината за неизправностите на главния двигател е работата му в екстремни условия на работа. Тези причини включват:
- Работата на силовия агрегат с недостатъчно смазване.
- Прегряване на двигателя.
- Използване на неправилно гориво.
- Воден чук в цилиндъра.
Диагностика на установени неизправности
Отстраняването на неизправности е една от най-сложните технологични операции преди ремонт. Продължителността и цената на ремонта до голяма степен зависят от качеството на неговото изпълнение.
В този случай диагнозата:
- механичната част се извършва, ръководена от външните признаци на дефект;
- системите за управление се извършват с помощта на специално диагностично оборудване.
Сложността на диагностицирането се крие и във факта, че откритият дефект често се оказва само следствие от друга, по-сложна неизправност. Това се дължи на факта, че захранващият агрегат е сглобен от голям брой от голямо разнообразие от части и възли, чиито дефекти се проявяват с подобни признаци.
Прочетете също: Двигателят на автомобила е прекъсващ: причини и ремонт
В допълнение, режимът на работа на двигателя също влияе върху цялостната картина на проявата на определен дефект. Ето защо, опитни майстори, знаейки как да проверяват двигателя, извършват неговата диагностика на етапи, като постепенно стесняват кръга на търсене на дефекти. В същото време те използват типични таблици "Неизправности на главния двигател", съставени за конкретни модели автомобили.
Симптоми на неизправност в двигателя
Нестабилна работа
Един от първите сигнали, показващи, че има проблем с двигателя, е нестабилната работа на последния. Причините за това поведение на двигателя могат да бъдат:
- мръсни свещи;
- неизправности в електронния блок за управление (ECU);
- запушени въздушни и горивни филтри;
- запушване на горивопровода;
- използване на нискокачествено гориво и много други.
външни звуци
Странни звуци, които внезапно се появиха по време на работата му, също свидетелстват за проблеми с двигателя:
- Така че почукването и пукането, чуто от двигателя, може да са резултат от детонация на горивото в цилиндрите. Този процес, ако бъде оставен без надзор, много скоро ще доведе до необратими повреди на буталото и скъпи ремонти.
- Чукането от главата на цилиндъра показва необходимостта от регулиране на клапаните на газоразпределителния механизъм (времето).
Чужди миризми
Друга външна проява на неочаквани проблеми с двигателя е появата на външни миризми на гориво, двигателно масло, изгоряла гума и др.
И ако миризмата на каучук само показва, че една или повече гумени тръби на двигателя докосват някои от горещите му части, тогава останалите показват, че има изтичане на горива и смазочни материали от съответните системи на силовия агрегат.
дим
Ако двигателят пуши, т.е. отивагъст дим от тръбата на ауспуха, това също показва, че собственикът на колата не може да избегне проблеми с двигателя.
В някои случаи цветът на дима може да се използва за диагностициране на неизправност:
- Син дим се появява, когато моторното масло попадне в бензина. По правило такъв дим е придружен от увеличаване на консумацията на масло.
- Бял дим показва, че охлаждащата течност е влязла в бензина. В този случай обемът на охлаждащата течност в разширителния резервоар трябва да намалее.
- На автомобил с турбокомпресор синият дим може да показва проблеми с турбината. Двигателят пуши и поради факта, че лагерите и уплътненията на ротора на турбината са износени. Така автомобилното масло влиза в изпускателната система през турбокомпресора и изгаря и се образува дим.
- Двигателят също пуши в синьо, ако има затруднения със запалването. За да потвърдите такава неизправност, трябва да развиете свещта на повредения цилиндър. Ако има черни сажди, тогава наистина причината е запалване.
След като откриете по време на работа на автомобила поне един от изброените по-горе признаци, трябва незабавно да посетите най-близкия, за предпочитане сертифициран сервиз, чиито специалисти знаят как да проверят двигателя и да отстранят идентифицираните неизправности.
Повторно обогатяване на сместа поради неправилни методи за стартиране и неизправност на запалителната система, запушване на горивни тръбопроводи, филтри на резервоара за гориво, горивна помпа, фин филтър за гориво и карбуратор, както и неизправности на горивната помпа.
- продухване на горивопроводите;
- измиване на филтри и резервоар за гориво;
- сменете финия горивен филтър;
- проверете работата на помпата и сменете повредените части;
- премахване на изтичане на стартовото устройство;
- сменете повредената диафрагма на стартера.
Пневматичният клапан на икономия за принудителен празен ход (EPXX) на карбуратора не се отваря.
Причините могат да бъдат: изтичане на пневматичната линия, счупване на проводниците към управляващия блок и електромагнитния клапан, неизправност на електромагнитния клапан EPXX, неизправност на управляващия блок EPXX.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- премахване на течове в пневматичната линия;
- проверете проводниците и техните връзки към управляващия блок и електромагнитния клапан;
- сменете соленоидния клапан;
- сменете контролния блок EPXX.
Двигателят работи неравномерно или спира на празен ход.
Причините могат да бъдат: неизправности в системата за захранване и запалителната система; повишено износване на коляновия механизъм и газоразпределителния механизъм; неизправности на карбуратора.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулирайте скоростта на празен ход на двигателя;
- джетове и карбураторни канали;
- отстранете водата от карбуратора;
- източете утайката от резервоара за гориво.
Ако диафрагмата на стартера тече, сменете диафрагмата.
Ако въздухът се засмуква във всмукателната тръба през връзката на тръбопроводите на усилвателя на спирачките и системата за управление EPXX на карбуратора или икономера, уплътнете връзките, сменете повредените части.
Ако въздухът се засмуква през повредени линии на вакуумния регулатор на разпределителя на запалването, сменете повредените тръби.
Ако през уплътненията между карбуратора и всмукателната тръба и между всмукателната тръба и главата на цилиндъра се засмуква въздух, затегнете закрепващите гайки или сменете уплътненията.
Двигателят не развива пълна мощност.
Причините могат да бъдат: неизправности на карбуратора (непълно отваряне на дроселните клапи на карбуратора, неизправност на ускорителната помпа, главните дюзи са запушени, въздушната клапа не е напълно отворена, недостатъчно ниво на горивото в поплавъчната камера); въздушният филтър е замърсен; системата за запалване е неизправна; горивната помпа е неизправна; вентилационният отвор в капачката на резервоара за гориво е запушен; пролуките в механизма на клапана са счупени; недостатъчна компресия (счупено уплътнение на главата на цилиндъра, деформация или изгаряне на клапана, изгаряне на буталата, счупване или изгаряне на буталните пръстени, голямо износване на цилиндрите и буталните пръстени, прегряване на двигателя, отслабени пружини на клапана).
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулирайте задвижващия механизъм на дросела;
- проверете потока на ускорителната помпа и сменете повредените части;
- продухвайте дюзите със сгъстен въздух;
- регулирайте монтажа на поплавъка в поплавъчната камера;
- сменете елемента на въздушния филтър;
- проверете работата на горивната помпа и сменете повредените части;
- продухвайте вентилационния отвор със сгъстен въздух;
- сменете уплътнението на главата на цилиндъра;
- подменете повредени клапани, шлифовайте седалки и клапи;
- смяна на изгорели бутала;
- почистете пръстените и каналите на буталата от въглеродни отлагания;
- сменете повредените бутални пръстени.
Ако цилиндрите и буталните пръстени са прекомерно износени, сменете буталните пръстени и, ако е необходимо, буталата и цилиндровите гилзи.
В случай на прегряване проверете нивото на охлаждащата течност в разширителния резервоар, работата на термостата и двигателя на вентилатора.
Ако пружините на клапаните са отслабени, разглобете главата на цилиндъра, проверете еластичността на пружините и, ако е необходимо, ги сменете.
Причините могат да бъдат: изтичане на масло през уплътнението на двигателя; износване или счупване на буталните пръстени; блокиране на вентилационната система; коксуване на процепи в жлебове на маслени скрепери; високо износване на стеблата на клапаните; износване на водача на клапана.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- затегнете крепежните елементи, ако е необходимо, сменете маншетите и уплътненията;
- смяна на бутални пръстени;
- почистете вентилационната система на картера;
- почистете прорезите в жлебовете на скрепера за масло от сажди;
- сменете клапаните и техните гумени уплътнения.
Ако направляващите втулки на клапана са износени, поправете главата на цилиндъра или сменете втулките на клапаните.
Причините могат да бъдат: непълно отваряне на въздушната клапа; повишена устойчивост на движение на превозното средство; неправилна настройка на началния момент на запалване; неизправност на вакуумния регулатор на разпределителя на запалването; високо ниво на гориво в карбуратора (херметичността на игления клапан или неговото уплътнение е счупена, заклинване или триене, което пречи на поплавъка да се движи нормално, поплавъкът изтича); запушени въздушни дюзи на карбуратора.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулирайте задвижването на въздушната клапа;
- проверка и регулиране на налягането в гумите, спирачната система;
- сменете вакуумния регулатор или разпределителя на запалването;
- проверете за чужди частици между иглата на клапана и нейното легло, ако е необходимо, сменете клапана или уплътнението;
- проверете и, ако е необходимо, сменете поплавъка.
Ако въздушните дюзи на карбуратора са запушени, почистете дюзите.
Причините могат да бъдат: твърде ранно запалване; недостатъчно налягане на маслото в системата за смазване; разхлабване на монтажните болтове на маховика; увеличен луфт между шейните и черупките на главния лагер; работа на двигателя с грешно масло.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулиране на първоначалния момент на запалване;
- почистете клапана за намаляване на налягането на маслото от неравности и частици, ако е необходимо, сменете клапана или пружината;
- проверете и, ако е необходимо, сменете сензора на индикатора за налягане на маслото;
- сменете напълненото масло с маслото, препоръчано в ръководството на автомобила.
Заглушен шум на буталото обикновено се причинява от биене на бутало в цилиндъра. Чува се почукване при ниска скорост на коляновия вал и когато двигателят работи под товар. Причината може да е увеличената хлабина между буталата и цилиндрите. Буталата трябва да се сменят.
Освен това е необходимо да се пробиват цилиндрите.
Звук от бутални щифтове.
Причините могат да бъдат: увеличена хлабина между щифта и отвора в главите на буталата; увеличен луфт между щифта и втулката на горната глава на свързващия прът.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- поставете бутални щифтове с увеличен диаметър, като съответно пробиете втулката на горната глава на свързващия прът;
- натиснете нова втулка в горната глава на свързващия прът и я отворете до желания размер.
Чува се рязко почукване на биелни лагери в основата на двигателя при рязко отваряне на дросела. Мястото на почукване се определя чрез изключване на свещите на свой ред. Причините могат да бъдат: недостатъчно налягане на маслото; увеличен хлабина между шейните на мотовилката на коляновия вал и облицовките; непаралелност на осите на горната и долната глави на свързващия прът; работа с масло от грешна марка.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- почистете редукционния клапан от неравности и излишни частици, ако е необходимо, сменете клапана или пружината;
- ремонт на маслената помпа;
- смилайте шейните на коляновия вал до ремонтния размер и сменете облицовките;
С увеличен хлабина, смилайте шейните на биелния прът на коляновия вал до ремонтен размер и сменете облицовките.
Ако осите не са успоредни, разглобете свързващия прът и буталната група и сменете свързващия прът.
Причините могат да бъдат: повишена хлабина в клапанния механизъм; счупена пружина на клапана увеличен хлабина между стеблото и водача на клапана; износване на гърбиците на разпределителния вал.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулирайте хлабините в клапанния механизъм;
- сменете пружината, ако се счупи;
- сменете разпределителния вал, когато гърбиците са износени.
Ако хлабината между стеблото на клапана и водача на клапана се увеличи, сменете износените части.
Причините могат да бъдат: неизправност или запушване на клапана за намаляване на налягането на маслото; дефекти или износване на зъбните колела на маслената помпа; увеличена хлабина между черупките на основния и биелния лагер и съответните шейни на коляновия вал; неизправност на сензора за манометър на маслото; работа с масло от грешна марка.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- почистете клапана за намаляване на налягането от неравности и чужди частици, ако е необходимо, сменете пружината или клапана;
- ремонт на маслената помпа;
- проверете и, ако е необходимо, сменете сензора на индикатора за налягане на маслото;
- сменете напълненото масло с маслото, препоръчано в ръководството за експлоатация.
С увеличена хлабина между черупките на лагера на главния и биелния прът и съответните шейки на коляновия вал, смилайте шейните до ремонтен размер и сменете черупките.
Прекомерно налягане на маслото при топъл двигател.
Причината може да е неизправност на клапана за намаляване на налягането на маслото. Клапанът или пружината на клапана трябва да бъдат сменени.
Причините могат да бъдат: слабо напрежение на задвижващия ремък на течната помпа и генератора; недостатъчно количество течност в охладителната система; неправилна настройка на началния момент на запалване; замърсяване на външната точка на запалване; неизправност на термостата; неизправност на двигателя на вентилатора; неизправност на помпата за течност; използване на нискооктанов бензин.
За да премахнете причините за неизправността, трябва:
- регулирайте напрежението на задвижващия ремък на течната помпа и генератора;
- добавете охлаждаща течност към охладителната система;
- регулиране на началния момент на запалване;
- почистете външната повърхност на радиатора с вода;
- смяна на термостат;
- проверете електрическия мотор, неговия сензор и реле, сменете дефектните части;
- проверете работата на помпата за течност, регулирайте я или я сменете;
- използвайте бензин с подходящо октаново число.
Причините могат да бъдат: повреда на радиатора; повреда на маркучи или уплътнения в тръбните връзки; разхлабващи скоби; изтичане на течност през маншета на течната помпа; изтичане на течност от крана на нагревателя; повреда на уплътнението на цилиндровата глава.