मुख्य इंजन की खराबी और यह क्या हो सकता है। सबसे महंगी कार ब्रेकडाउन।

इलेक्ट्रिक मोटर्स, सभी तंत्रों की तरह, पहनने के अधीन हैं, और उनके संचालन के दौरान, नाममात्र मूल्यों से भिन्न मापदंडों के साथ खराबी, टूटने या संचालन का अक्सर सामना किया जाता है। चूंकि विद्युत मोटर में विद्युत को यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है, यह स्पष्ट है कि विद्युत मोटरों की खराबी विद्युत और विद्युत चुम्बकीय प्रणालियों में खराबी और तंत्र में दोष दोनों के कारण हो सकती है।

खराबी के विद्युत घटक को आंतरिक में विभाजित किया गया है - मोटर के वाइंडिंग और कलेक्टर संपर्कों में खराबी, और स्टार्टर के घटकों और आपूर्ति तारों में बाहरी - ब्रेकडाउन।

पहना (दाएं) और नया (बाएं) कम्यूटेटर संपर्क ब्रश

इलेक्ट्रिक मोटर्स की जांच के लिए उनके डिजाइन, प्रकार, आयाम, वजन, स्थान और संचालन के वर्तमान मोड के आधार पर कई एल्गोरिदम हैं।

इलेक्ट्रिक मोटरों की जांच के लिए एक भी सही निर्देश नहीं हो सकता है, उदाहरण के लिए - एक इलेक्ट्रिक मोटर आपके हाथ की हथेली में स्वतंत्र रूप से फिट बैठती है, जबकि दूसरे को क्रेन से उठाया जाना चाहिए, हालांकि उनके संचालन का सिद्धांत समान हो सकता है।

मोटर आकार अंतर

डू-इट-खुद प्रारंभिक इंजन डायग्नोस्टिक्स

मान लीजिए कि 10 kW तक की शक्ति वाली एक मध्यम आकार की इलेक्ट्रिक मोटर डेस्कटॉप पर है। कोई भी गुरु पहले कोशिश करेगा शाफ्ट को हाथ से घुमाएं- यदि यह स्वतंत्र रूप से घूमता है, व्यावहारिक रूप से बिना शोर के, जड़ता द्वारा पर्याप्त लंबे समय (दस सेकंड) के रोटेशन को बनाए रखता है, तो हम पहला निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि शायद सब कुछ यांत्रिक भाग के क्रम में है।

शाफ्ट को हाथ से स्क्रॉल करना

हालांकि, रेटेड इंजन की गति पर काम करते समय तंत्र में खराबी का पता लगाया जा सकता है, लेकिन अगर, जब शाफ्ट को हाथ से स्क्रॉल किया जाता है, तो एक "तंग" चाल पहले से ही महसूस होती है और खड़खड़ाहट, चरमराती और टैपिंग सुनाई देती है, तो हम कर सकते हैं निष्कर्ष निकाला है कि इन घटनाओं का कारण पहनावा है। यदि फेज रोटर या डायरेक्ट करंट वाली मोटर का निदान किया जाता है, तो अस्वाभाविक ध्वनियों का कारण करंट-ट्रांसमिटिंग रिंग्स या कम्यूटेटर ब्रश में दोष हो सकता है।

चरण रोटर के साथ मोटर की संपर्क प्रणाली

बीयरिंगों की जांच करने का एक अन्य तरीका मोटर शाफ्ट को एक तरफ से लंबवत और अपनी धुरी के समानांतर खींचना है। यदि आपको लगता है शाफ्ट डगमगानासबसे अधिक संभावना है कि बीयरिंग खराब हो गए हैं। लेकिन असर वाली सीट का विकास हो सकता है,

इलेक्ट्रिक मोटर के एंड कैप में असर वाली सीट

कम अक्सर - शाफ्ट का घर्षण - ऐसी समस्याएं इंजन के लिए विशिष्ट होती हैं जो चरखी पर एक बड़े पार्श्व भार के साथ काम करती हैं, या खराब केंद्रित युग्मन से जुड़ी होती हैं (ड्राइविंग और संचालित फ्लैंग्स की कुल्हाड़ियों का मिलान नहीं होता है)।

भारी घिसा-पिटा और विकृत मोटर शाफ्ट

इंजन में असर पहनने के कारण और परिणाम

इस प्रकार, इंजन को जोड़ने या अलग किए बिना, या ऑपरेशन के दौरान इसे देखे बिना, बिना प्रारंभिक निदान करना संभव है उपकरणों को मापनेऔर यंत्र, हाथ से शाफ्ट को घुमाने की कोशिश कर रहे हैं और इससे होने वाली आवाज़ों को सुन रहे हैं।

चलने वाली इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा उत्सर्जित ध्वनियों की उत्पत्ति का निर्धारण करने के लिए, आपको बिजली बंद करने की आवश्यकता है - शोर की विद्युत चुम्बकीय प्रकृति गायब हो जाएगी और घूर्णन तंत्र का केवल घर्षण या धड़कन ही रहेगा। यदि एक चीख़ या चीख़ सुनाई देती है जो कम गति पर नहीं देखी गई थी, तो इसका कारण बीयरिंगों में स्नेहन की कमी या उनका गंभीर संदूषण हो सकता है।

बहुत भारी गंदे असर

जड़ता से घूमते हुए मोटर शाफ्ट का मजबूत कंपन, पंखे के पहिये के असर या असंतुलन को इंगित करता है, जिसमें एक ब्लेड का छिलका हो सकता है। पहने हुए बीयरिंगों पर शाफ्ट की धड़कन आसन्न सतहों को अधिक से अधिक खराब कर देगी, जो एक और समस्या को उत्तेजित कर सकती है - रोटर रोटेशन के दौरान स्टेटर को छूएगा, और साथ ही धातु चिप्स जारी किए जाएंगे, जिससे घर्षण बढ़ जाएगा।

टूटे हुए बेयरिंग के कारण रोटर शाफ्ट की धड़कन के परिणाम

इसलिए, पहने हुए बीयरिंगों के साथ एक इलेक्ट्रिक मोटर को संचालित करना असंभव है, अन्यथा कलेक्टर प्लेट और रोटर और स्टेटर के चुंबकीय सर्किट गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो जाएंगे, जो उनकी विद्युत चुम्बकीय विशेषताओं को बहुत खराब कर देगा।

असर पहनने से इलेक्ट्रिक मोटर की गर्मी उत्पादन और बिजली की खपत में वृद्धि होती है जबकि इसकी दक्षता कम हो जाती है। एसिंक्रोनस मोटर्स में, गिलहरी-पिंजरे रोटर केवल बियरिंग्स के माध्यम से स्टेटर से संपर्क करता है - इसलिए, उनके पहनने या दोष यांत्रिक विफलताओं का मुख्य कारण हैं।

एक गिलहरी-पिंजरे रोटर के साथ अर्ध-विघटित अतुल्यकालिक इलेक्ट्रिक मोटर

आवास में शाफ्ट विकृति या दरारें बहुत कम आम हैं।

एक विशिष्ट प्रेरण मोटर का विघटन

चूंकि इलेक्ट्रिक मोटर्स के डिजाइन की एक विस्तृत विविधता है, एक विशेष इलेक्ट्रिक मोटर को अलग करने के लिए, आपको इसके चित्र और मरम्मत के निर्देशों का अध्ययन करने और दृश्य वीडियो के साथ खुद को परिचित करने की आवश्यकता है।

लेकिन सामान्य शब्दों में, रोजमर्रा की जिंदगी में लोकप्रिय इलेक्ट्रिक मोटर्स के डिजाइन समान हैं - रोटर शाफ्ट पर रोलिंग बेयरिंग होते हैं, जिनमें से बाहरी दौड़ को अंत ढाल (कवर) की आंतरिक सतहों पर सीटों में दबाया जाता है।

गिलहरी-पिंजरे रोटर के साथ एक अतुल्यकालिक तीन-चरण मोटर का उपकरण

ढालें ​​​​स्वयं एक मशीनीकृत बेलनाकार किनारे का उपयोग करके केंद्रित होती हैं, जो आकार में स्टेटर आवरण पर खांचे के साथ मेल खाती है। अंत ढाल बोल्ट कनेक्शन के साथ तय की गई हैं। इंजन को अलग करते समय, इसके शाफ्ट को संचालित तंत्र से काट दिया जाता है और इलेक्ट्रिक मोटर को फ्रेम से हटा दिया जाता है।

कार्यस्थल से इंजन को हटाना

उसके बाद, शाफ्ट (चरखी, गियर, निकला हुआ किनारा, आदि) से यांत्रिक ऊर्जा संचरण तत्व को निकालना आवश्यक है। बन्धन बोल्ट को हटाकर, एक खींचने वाले का उपयोग करके, बीयरिंगों से अंत ढाल को हटा दें, जिसके बाद आप रोटर को सावधानीपूर्वक हटा सकते हैं।

असर खींचने वाला

बेयरिंग को साफ किया जाता है, फिर से लगाया जाता है या बदल दिया जाता है, रोटर और स्टेटर सतहों को साफ किया जाता है, और फिर मोटर को फिर से जोड़ा जाता है। बीयरिंग, विधियों और उपकरणों को हटाने के कई तरीके हैं।

विद्युत मोटर की अपर्याप्त क्रांति

एक नियम के रूप में, बीयरिंगों में यांत्रिक दोषों की पहचान इस सवाल का जवाब नहीं देती है कि क्यों इंजन नहीं घूमता. कारण संचालित लोड में एक गलती हो सकती है। लेकिन, अगर लोड-फ्री मोटर के बेयरिंग इतने गंदे और खराब हो जाते हैं कि शाफ्ट स्पिन नहीं कर सकता है, तो यह घटना बहुत लंबे समय तक नहीं देखी जाएगी - घर्षण और उच्च गर्मी उत्पादन के कारण, बॉल बेयरिंग का स्टील गर्म हो जाएंगे, और वे सचमुच जमीन हो जाएंगे, जो अंततः रोटर को जाम कर देगा।

असर के कुछ रोलर्स विभाजक रिंग पर शाब्दिक रूप से "स्मीयर" होते हैं

इसलिए, आंतरिक या बाहरी विद्युत समस्याओं में अपर्याप्त क्रांतियों का कारण खोजा जाना चाहिए। पहला कदम यह सुनिश्चित करना है कि मोटर टर्मिनलों को आपूर्ति की जाने वाली बिजली की गुणवत्ता - वोल्टेज नाममात्र मूल्य के अनुरूप होना चाहिए।

सामान्य सीमा के भीतर इंटरफेसियल वोल्टेज

आपको स्टार्टर कॉन्टैक्टर्स के कॉन्टैक्ट पैड्स की भी जांच करनी चाहिए - उच्च धाराओं पर वे जल सकते हैं, जिससे उनके पार वोल्टेज गिर जाएगा। घिसे हुए संपर्ककर्ता संपर्क में उछाल का कारण बन सकते हैं, जिससे वर्तमान रुकावट होती है।

आस्टसीलस्कप स्क्रीन संपर्कों के उछाल को दिखाती है, जिसके कारण करंट में रुकावट आती है

स्टार्टर के प्रदर्शन की जांच करने का एक लोकप्रिय तरीका यह है कि इसे उसी प्रकार की दूसरी सेवा योग्य मोटर से जोड़ा जाए, वही या थोड़ी कम शक्ति।

आंतरिक विद्युत प्रणाली में प्रमुख खराबी जो इंजन की गति को प्रभावित करती है।

बाहरी विद्युत समस्याओं को छोड़कर, ब्रेकडाउन और ओपन सर्किट के लिए मोटर वाइंडिंग की जांच करना आवश्यक है। मल्टीमीटर को मेगर मोड में स्विच किया जाता है और वाइंडिंग के इन्सुलेशन प्रतिरोध को प्रत्येक टर्मिनल और केस के बदले प्रोब लगाकर मापा जाता है। यदि डिस्प्ले शून्य दिखाता है, तो एक स्पष्ट ब्रेकडाउन है - कहीं न कहीं इन्सुलेशन खराब हो गया है, और तार सीधे मामले के संपर्क में है।

मोटर वाइंडिंग के प्रतिरोध को मापने की प्रक्रिया का चित्रण

इन मापों के साथ, डिस्प्ले कुछ मेगाहोम्स के भीतर प्रतिरोध दिखा सकता है - इस मामले में, आपको इंजन के लिए प्रलेखन को देखने और इन्सुलेशन प्रतिरोध कॉलम की जांच करने की आवश्यकता है।

इलेक्ट्रिक मोटर्स के इन्सुलेशन प्रतिरोध की गुणवत्ता का आकलन करने के लिए तालिका

यह बहुत संभव है कि उच्च आर्द्रता, इंजन में छोटे धातु के चिप्स की उपस्थिति से इन्सुलेट सामग्री के ढांकता हुआ गुण खराब हो जाएंगे। दोषपूर्ण इन्सुलेशन के माध्यम से बहने वाली ये रिसाव धाराएं मोटर की दक्षता और इसके संचालन की विद्युत सुरक्षा दोनों पर प्रतिकूल प्रभाव डालती हैं।

मोटर वाइंडिंग में दोष का पता लगाना

किसी एक वाइंडिंग में खुला होने से इंजन बिल्कुल भी चालू नहीं हो सकता है और जब तक सुरक्षा कार्य नहीं करता है या शेष कॉइल जल नहीं जाता है, तब तक यह जोर से गुनगुनाएगा। तीन-चरण अतुल्यकालिक मोटर की वाइंडिंग में एक खुले का पता लगाने के लिए, स्टार या डेल्टा कनेक्शन बनाने वाले जंपर्स को डिस्कनेक्ट करना और प्रत्येक वाइंडिंग को व्यक्तिगत रूप से जांचना आवश्यक है।

मोटर वाइंडिंग की निरंतरता की प्रक्रिया का चित्रण

यह विधि सबसे विश्वसनीय होगी और नौसिखिए मास्टर को भ्रमित होने का अवसर नहीं देगी। परीक्षण ओममीटर मोड में किया जाता है। डिवाइस की गुणवत्ता और इंजन की शक्ति के आधार पर, ओममीटर की रीडिंग शून्य के करीब होगी, जो कई ओम के बराबर होगी।

यहां यह महत्वपूर्ण है कि वाइंडिंग का प्रतिरोध समान हो। घुमावदार प्रतिरोध की समानता की शर्त डीसी मोटर्स के लिए भी मान्य है। इन मोटरों में दो या दो से अधिक स्टेटर वाइंडिंग होते हैं और कलेक्टर टर्मिनल प्लेट्स से जुड़े रोटर पर वाइंडिंग की बहुलता होती है।

कलेक्टर मोटर के रोटर वाइंडिंग का बजना

यदि किसी एक वाइंडिंग में प्रतिरोध अन्य की तुलना में कम है, तो यह इंगित करता है कि कॉइल के कुछ घुमावों के बीच एक शॉर्ट सर्किट हुआ है, जिसे इंटरटर्न कहा जाता है।

मोटर वाइंडिंग में इंटरटर्न फॉल्ट डिटेक्शन

ठीक यही इंटरटर्न शॉर्ट सर्किटबहुत बार यह अपर्याप्त इंजन गति का कारण होता है। पारंपरिक मल्टीमीटर की सटीकता एक ओम के दसवें हिस्से को मापने के लिए पर्याप्त नहीं है। इसलिए, रिओस्तात के एक अतिरिक्त प्रतिरोध का उपयोग किया जाता है, एक वोल्टेज विभक्त बनाने के साथ-साथ परीक्षण घुमावदार, एक स्थिर बिजली की आपूर्ति, एक वाल्टमीटर और एक एमीटर। प्रत्येक वाइंडिंग पर वोल्टेज ड्रॉप को मापें - यदि वे अच्छी स्थिति में हैं, तो वाल्टमीटर रीडिंग समान होगी। एक कम वोल्टेज घुमावदार प्रतिरोधों की गणना किए बिना भी एक इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट की उपस्थिति का संकेत देगा, जिसे चित्र में दिखाए गए सूत्र का उपयोग करके बनाया जा सकता है।

वोल्टेज ड्रॉप के माध्यम से घुमावदार प्रतिरोध की गणना

चरण समानता की स्थिति के तहत, प्रत्येक चरण में धाराओं को मापकर एक चल रहे अतुल्यकालिक तीन-चरण मोटर की वाइंडिंग में एक इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट का पता लगाया जा सकता है। एक चरण में एक बढ़ा हुआ करंट जब मोटर वाइंडिंग को एक तारे में जोड़ा जाता है, या दो चरणों में एक बड़ा करंट जब वाइंडिंग को डेल्टा में जोड़ा जाता है, तो एक इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट का संकेत होगा।

कभी-कभी आप इंडक्शन मोटर में इंटरटर्न सर्किट का स्थान लगाने से पता लगा सकते हैं लोक विधि- रोटर को बाहर निकाल दिया जाता है, और वाइंडिंग पर तीन-चरण का एक कम वोल्टेज लगाया जाता है - 40 वी से अधिक नहीं (विद्युत सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए और ताकि कॉइल बाहर न जले)।

एक क्षैतिज रूप से खड़े स्टेटर के सिलेंडर में एक धातु की गेंद रखी जाती है, जो घूर्णन चुंबकीय क्षेत्र का अनुसरण करते हुए स्टेटर की आंतरिक सतह के साथ लुढ़कना शुरू कर देगी।

स्टील बॉल के साथ टर्न-टू-टर्न गलती का पता लगाना

यदि गेंद को अचानक एक स्थान पर चुम्बकित किया जाता है, तो उसका स्थान एक इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट का संकेत देगा।

कलेक्टर इलेक्ट्रिक मोटर की मुख्य समस्याएं

डीसी और एसी कम्यूटेटर मोटर्स में, एक आम समस्या संपर्क प्लेट और कम्यूटेटर ब्रश के पहनने की है। संपर्क सतहों के गंभीर पहनने और संदूषण के साथ, कलेक्टर संपर्कों का प्रतिरोध बढ़ जाएगा, जिससे इंजन के टॉर्क और दक्षता में कमी आएगी।

संग्राहक प्लेटों को सैंडपेपर से साफ करना

अंततः, यह पहनने से इस तथ्य की ओर जाता है कि ब्रश और प्लेट के बीच संपर्क समय-समय पर गायब हो जाता है, और रोटेशन के दौरान मोटर का आंतरायिक संचालन मनाया जाता है।

क्षतिग्रस्त रोटर हेडर

शुरू करते समय, ऐसा इंजन बिल्कुल भी शुरू नहीं हो सकता है। यदि, जब वोल्टेज लगाया जाता है, एक डीसी या एसी कलेक्टर मोटर कभी-कभी अपने शाफ्ट पर एक धक्का के बाद शुरू होती है, तो यह आवश्यक है ब्रश बदलेंऔर कलेक्टर प्लेट्स को साफ करें। कभी-कभी ब्रश में से किसी एक पर स्पार्किंग बढ़ जाती है - यह केंद्र से गुजरने वाले शाफ्ट की धुरी के लंबवत केंद्र रेखा के सापेक्ष ब्रश के विस्थापन को इंगित करता है। ब्रश को केंद्रित करने से इस दोष को खत्म करने में मदद मिलेगी।

कम्यूटेटर ब्रश को सही ढंग से सेट करें

आप नीचे दिए गए वीडियो को देखकर कम्यूटेटर मोटर्स की जांच करने की प्रक्रिया से परिचित हो सकते हैं

चुंबकीय सर्किट में दोष जो इंजन के प्रदर्शन को खराब करते हैं

यदि एसी मोटर के यांत्रिक और विद्युत भागों के साथ सब कुछ क्रम में है, लेकिन यह महसूस किया जाता है कि यह अधिकतम शक्ति पर काम नहीं करता है और गर्मी उत्पादन में वृद्धि होती है, तो चुंबकीय सर्किट की प्लेटों के बीच एक शॉर्ट सर्किट संभव है।

चुंबकीय सर्किट में प्रत्यावर्ती धारा मोटर के प्रदर्शन को ख़राब करने वाली एडी धाराओं का कारण बनती है, इसलिए स्टेटर और रोटर विशेष विद्युत स्टील के टुकड़े टुकड़े वाली प्लेटों से बने होते हैं। इन प्लेटों को ऑक्साइड परत, छिड़काव या वार्निश के रूप में इन्सुलेशन के साथ कवर किया जाता है।

यदि, यांत्रिक क्षति या जंग के कारण, टुकड़े टुकड़े वाली प्लेटों के बीच का इन्सुलेशन टूट जाता है, तो उनके बीच एक शॉर्ट सर्किट होता है।

रोटर के चुंबकीय परिपथ पर सतह पर जंग की उपस्थिति

घरेलू माप उपकरणों का उपयोग करके चुंबकीय सर्किट प्लेटों के शॉर्ट सर्किट का पता लगाना लगभग असंभव है, इसलिए, एक विशेष कार्यशाला में इंजन की खराबी के पूर्ण निदान की आवश्यकता होती है।

कभी-कभी चुंबकीय सर्किट के शॉर्ट सर्किट का पता सतह की पूरी जांच से या चुंबकीय सर्किट के स्थानीय बढ़े हुए ताप को देखकर लगाया जा सकता है। लेकिन चुंबकीय सर्किट सहित पूरे इंजन को पूरी तरह से अलग किए बिना, इस दोष को समाप्त नहीं किया जा सकता है।

नीचे दी गई तालिकाएं इंजन की सबसे आम समस्याओं और खराबी के साथ-साथ उन्हें ठीक करने का तरीका भी बताती हैं।

इंजन की खराबी तालिका, भाग एक

इंजन की खराबी तालिका, भाग दो

1. जंग के कारण ढीले या टूटे बैटरी टर्मिनल कनेक्शन। बैटरी पर केबल संपर्कों की जाँच करें। सुरक्षित केबल और/या जंग हटा दें।

2. बैटरी कम या खराब है। यदि केबल कनेक्शन साफ ​​हैं और बैटरी टर्मिनलों से अच्छी तरह सुरक्षित हैं, तो कुंजी को चालू स्थिति में घुमाएं और हेडलाइट्स या विंडशील्ड वाइपर चालू करें। यदि वे चालू नहीं होते हैं, तो बैटरी मृत हो जाती है।

3. स्वचालित ट्रांसमिशन पूरी तरह से पार्क (पी) या तटस्थ (एन) में स्थानांतरित नहीं हुआ।

4. टूटा हुआ, डिस्कनेक्ट किया गया, या खराब कनेक्टेड स्टार्ट सर्किट वायरिंग। बैटरी, स्टार्टर सोलनॉइड और इग्निशन स्विच (स्टीयरिंग कॉलम पर) के सभी वायरिंग और कनेक्शन का निरीक्षण करें।

5. स्टार्टर गियर फ्लाईव्हील रिंग गियर में फंस जाता है। यदि ट्रांसमिशन स्वचालित नहीं है, तो ट्रांसमिशन संलग्न करें और इंजन को मैन्युअल रूप से शुरू करें। पहले अवसर पर, स्टार्टर को हटा दें और गियर और चक्का का निरीक्षण करें।

6. दोषपूर्ण स्टार्टर सोलनॉइड।

7. दोषपूर्ण स्टार्टर मोटर।

8. दोषपूर्ण इग्निशन स्विच।

9. इंजन जब्त। क्रैंकशाफ्ट को एक रिंच और पुली बोल्ट पर लगे एक बड़े सिरे वाले सॉकेट से मोड़ने का प्रयास करें।

2. इंजन पलट जाता है लेकिन स्टार्ट नहीं होता है

1. ईंधन टैंक खाली है।

2. बैटरी डिस्चार्ज हो जाती है (इंजन धीरे-धीरे मुड़ता है)। समारोह की जाँच करें विद्युत तत्वपिछले पैराग्राफ में विवरण का उपयोग करना।

3. जंग के कारण ढीले या टूटे हुए बैटरी टर्मिनल कनेक्शन (पिछला पैराग्राफ देखें)।

4. कार्बोरेटर या फ्यूल इंजेक्टर को ईंधन नहीं मिल रहा है। जांचें कि ईंधन फिल्टर भरा नहीं है और ईंधन पंप काम कर रहा है। यह भी जांच लें कि टैंक की वेंट लाइनें बंद तो नहीं हैं।

5. दोषपूर्ण वायु स्पंज।

6. वितरक तत्व दोषपूर्ण हैं। कवर और रोटर की जाँच करें।

7. सिलेंडरों में कम संपीड़न। जाँच।

8. गलत तरीके से समायोजित वाल्व क्लीयरेंस (वी-आकार का छह-सिलेंडर इंजन)।

9. ईंधन में पानी। टैंक खाली करें और नए ईंधन से भरें।

10. दोषपूर्ण इग्निशन कॉइल।

11. गंदा या अवरुद्ध कार्बोरेटर या ईंधन इंजेक्टर जेट। कार्बोरेटर समायोजन से बाहर। फ्लोट स्तर की जाँच करें।

12. इग्निशन सिस्टम के तत्वों पर अत्यधिक नमी या उनकी क्षति।

13. खराब, खराब या गलत तरीके से एडजस्ट किया गया स्पार्क प्लग स्पार्क प्लग।

14. टूटा हुआ, डिस्कनेक्ट या खराब कनेक्टेड स्टार्ट सर्किट वायरिंग (पिछला पैराग्राफ देखें)।

15. वितरक माउंट ढीला हो गया है (इग्निशन समय बदल गया है)। इंजन शुरू करने के लिए डिस्ट्रीब्यूटर हाउसिंग को आवश्यकतानुसार घुमाएँ, और फिर जितनी जल्दी हो सके इग्निशन टाइमिंग को एडजस्ट करें।

16. इग्निशन कॉइल या कॉइल पर टूटे, डिस्कनेक्ट या खराब तरीके से जुड़े तार दोषपूर्ण हैं।

17. कैंषफ़्ट ड्राइव सर्किट में खराबी या घिसाव, वाल्व के खुलने और बंद होने के समय के नियमन को प्रभावित करना।

3. स्टार्टर काम करता है लेकिन इंजन को चालू नहीं करता है

1. अटका हुआ स्टार्टर गियर। स्टार्टर को हटा दें और निरीक्षण करें।

2. पहना हुआ या टूटा स्टार्टर गियर दांत या फ्लाईव्हील रिंग गियर। कवर हटायें देखने का छेदऔर निरीक्षण करें।

4. एक ठंडा इंजन शुरू करना मुश्किल है

1. बैटरी खाली है। जाँच।

2. कार्बोरेटर या फ्यूल इंजेक्टर को ईंधन नहीं मिल रहा है। ईंधन फिल्टर, लाइनों और ईंधन पंप की जाँच करें।

3. दोषपूर्ण वायु स्पंज।

4. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग।

5. गर्म इंजन शुरू करना मुश्किल है

1. एयर फिल्टर भरा हुआ।

2. कार्बोरेटर या ईंधन इंजेक्टर को ईंधन नहीं मिल रहा है (पैराग्राफ 4 देखें)। अवरुद्ध ईंधन टैंक वेंट लाइनों के कारण वाष्प लॉक की जाँच करें।

3. खराब इंजन ग्राउंड कनेक्शन।

4. एयर डैपर चिपका हुआ।

5. वितरक में दोषपूर्ण मापने का तार।

6. फ्लोट बहुत अधिक समायोजित।

बी। स्टार्टर चालू करते समय बढ़ा हुआ शोर या दस्तक

1. गियर या फ्लाईव्हील रिंग गियर के दांत खराब हो जाते हैं या टूट जाते हैं। इंजन के बाईं ओर इंस्पेक्शन होल कवर को हटा दें और निरीक्षण करें।

2. स्टार्टर माउंटिंग बोल्ट ढीले या गायब हैं।

7. इंजन शुरू होता है लेकिन तुरंत मर जाता है

1. वितरक, कॉइल या जनरेटर पर ढीले या दोषपूर्ण कनेक्शन।

2. इनटेक मैनिफोल्ड या थ्रॉटल बॉडी के गैस्केट की सतहों पर वैक्यूम का उल्लंघन। सभी माउंटिंग बोल्ट और नट्स की जकड़न और इनटेक मैनिफोल्ड से जुड़े सभी वैक्यूम होसेस के सही कनेक्शन और स्थिति की जाँच करें।

3. अपर्याप्त ईंधन आपूर्ति।

8. इंजन का असमान रूप से निष्क्रिय होना

1. निर्वात का उल्लंघन। इनलेट पाइपलाइन के सभी फिक्सिंग बोल्ट और नटों को अंदर लेने की जाँच करें। सुनिश्चित करें कि सभी वैक्यूम होज़ जुड़े हुए हैं और अच्छी स्थिति में हैं। अपने कान में स्टेथोस्कोप या ईंधन नली का एक टुकड़ा का प्रयोग करें ताकि जब इंजन चल रहा हो तो वैक्यूम टूटने की आवाज सुन सकें। आपको फुफकारने की आवाज सुनाई देगी। साबुन के घोल से वैक्यूम उल्लंघन की जगह का भी पता लगाया जा सकता है।

2. निकास गैस पुनरावर्तन वाल्व रिसाव या भरा हुआ वाल्व मजबूर वेंटिलेशनक्रैंककेस

3. भरा हुआ एयर फिल्टर।

4. ईंधन पंप ईंधन इंजेक्टरों को आवश्यक मात्रा में ईंधन की आपूर्ति नहीं करता है।

5. सिलेंडर हेड गैसकेट के माध्यम से रिसाव। एक संपीड़न परीक्षण करें।

6. कैंषफ़्ट ड्राइव चेन पहनें।

7. कैंषफ़्ट कैम पहनें।

8. वाल्व क्लीयरेंस समायोजित नहीं (वी-आकार का छह-सिलेंडर इंजन)। वाल्व जल गए हैं या अन्यथा लीक हो रहे हैं।

9. इग्निशन एडवांस एडजस्ट नहीं (कार्बोरेटेड इंजन पर)।

10. दोषपूर्ण इग्निशन सिस्टम।

11. दोषपूर्ण थर्मोस्टेटिक एयर क्लीनर।

12. दोषपूर्ण वायु स्पंज।

13. गंदे या बंद नोजल। कार्बोरेटर गंदा, भरा हुआ या समायोजन से बाहर है। फ्लोट स्तर की जाँच करें।

14. अनसमायोजित निष्क्रिय गति।

9. इंजन के निष्क्रिय होने में रुकावट

1. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग या गलत स्पार्क गैप समायोजन।

2. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग वायरिंग।

3. गीले या क्षतिग्रस्त वितरक तत्व।

4. इग्निशन वायर, कॉइल या स्पार्क प्लग का शॉर्ट सर्किट।

5. वाष्प नियंत्रण और निकास गैस प्रणालियों का चिपकना या खराबी।

6. ईंधन फिल्टर भरा हुआ और/या ईंधन में विदेशी पदार्थ। ईंधन फिल्टर निकालें और निरीक्षण करें।

7. इनलेट पाइपलाइन या होसेस के कनेक्शन में वैक्यूम का उल्लंघन। पैरा 8 के अनुसार जाँच करें।

8. आवश्यक निष्क्रिय गति या निष्क्रिय मिश्रण से विचलन।

9. गलत तरीके से समायोजित इग्निशन टाइमिंग (कार्बोरेटेड इंजन पर)।

10. असमान या कम सिलेंडर संपीड़न। संपीड़न की जाँच करें।

11. दोषपूर्ण वायु स्पंज।

12. गंदे या बंद नोजल।

10. उच्च निष्क्रिय

1. लीवर और थ्रॉटल रॉड के सिस्टम का जाम होना।

2. निष्क्रिय अवस्था में, चोक बहुत अधिक खुला होता है।

3. गलत निष्क्रिय गति समायोजित।

4. गलत तरीके से समायोजित वाल्व क्लीयरेंस (वी-आकार का छह-सिलेंडर इंजन)।

11. बैटरी जल्दी खत्म हो जाती है

1. दोषपूर्ण या गलत तरीके से समायोजित अल्टरनेटर ड्राइव बेल्ट।

2. जंग के कारण ढीले या टूटे बैटरी केबल कनेक्शन।

3. अल्टरनेटर आवश्यकतानुसार बैटरी को रिचार्ज नहीं करता है।

4. चार्जिंग सर्किट में ढीले कनेक्शन, टूटना या खराबी।

5. कार की इलेक्ट्रिकल वायरिंग में शॉर्ट सर्किट, जिससे बैटरी पावर की लगातार खपत होती है।

6. आंतरिक बैटरी दोष।

12. जेनरेटर इंडिकेटर बंद नहीं होता है

1. जनरेटर या बैटरी चार्जिंग सर्किट में खराबी।

2. दोषपूर्ण या गलत तरीके से समायोजित अल्टरनेटर ड्राइव बेल्ट।

13. इग्निशन चालू होने पर जनरेटर संकेतक प्रकाश नहीं करता है

1. गरमागरम दीपक जल गया।

2. जनरेटर खराब है।

3. दोषपूर्ण मुद्रित सर्किट बोर्ड, वायरिंग या बल्ब सॉकेट।

14. गाड़ी चलाते समय इंजन में रुकावट

1. ईंधन फिल्टर भरा हुआ और/या ईंधन प्रणाली दूषित। ईंधन फिल्टर की जांच करें या सिस्टम को साफ करें।

2. स्पार्क प्लग गलत समायोजित।

3. गलत इग्निशन टाइमिंग।

4. वितरक के कवर पर दरार, तार काट दिए जाते हैं या वितरक के तत्व दोषपूर्ण होते हैं।

5. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग केबल।

6. भरी हुई गैसों के निकलने के तंत्र के तत्व दोषपूर्ण हैं।

7. असमान या कम सिलेंडर संपीड़न। संपीड़न की जाँच करें।

8. कम वोल्टेज या दोषपूर्ण इग्निशन कॉइल।

9. कम वोल्टेज या इग्निशन सिस्टम की खराबी।

10. इनटेक मैनिफोल्ड या वैक्यूम होसेस में वैक्यूम का उल्लंघन (पैराग्राफ 8 देखें)।

11. गंदा या भरा हुआ कार्बोरेटर या ईंधन इंजेक्टर।

12. ईजीआर वाल्व में रिसाव।

13. कार्बोरेटर समायोजन से बाहर।

14. निष्क्रिय गति समायोजित नहीं।

15. इंजन में रुकावट या तेज होने पर कार का "मरोड़ना"

2. इग्निशन सिस्टम के संचालन में विचलन।

3. गंदा या भरा हुआ कार्बोरेटर या ईंधन इंजेक्टर।

4. कम ईंधन दबाव। ईंधन पंप के संचालन और ईंधन फिल्टर और पाइपलाइनों में द्रव के प्रवाह में अवरोधों की अनुपस्थिति की जांच करें।

5. कार्बोरेटर समायोजन से बाहर।

16. इंजन स्टॉल

1. गलत निष्क्रिय गति चयनित।

2. ईंधन फिल्टर भरा हुआ है और/या पानी और मलबा ईंधन प्रणाली में प्रवेश कर गया है।

3. एयर डैम्पर ठीक से काम नहीं कर रहा है।

4. वितरक टोपी और तार क्षतिग्रस्त या गीले हैं।

5. भरी हुई गैसों के निकलने के तंत्र के तत्व दोषपूर्ण हैं।

5. स्पार्क प्लग गलत समायोजित। स्पार्क प्लग तारों की भी जांच करें।

6. कार्बोरेटर में वैक्यूम का उल्लंघन, इनटेक मैनिफोल्ड या वैक्यूम होसेस। पैरा 8 के अनुसार चेक करें।

17. अपर्याप्त इंजन शक्ति

1. गलत इग्निशन टाइमिंग।

2. वितरक अक्ष की बढ़ी हुई प्रतिक्रिया। वितरक कैप, वायर आदि की सेवाक्षमता की भी जांच करें।

3. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग या गलत तरीके से समायोजित स्पार्क गैप।

4. एयर फिल्टर गंदा।

5. दोषपूर्ण इग्निशन कॉइल।

6. ब्रेक लगाना।

7. ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में द्रव का स्तर आवश्यक से अलग होता है, जिससे फिसलन होती है।

8. क्लच स्लिपेज।

9. ईंधन प्रणाली में भरा हुआ ईंधन फिल्टर और/या संदूषण।

10. दोषपूर्ण उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली (ईजीआर)।

11. आवश्यक से भिन्न ऑक्टेन रेटिंग वाला ईंधन। आवश्यक ऑक्टेन रेटिंग के साथ टैंक को ईंधन से भरें।

12. असमान या कम सिलेंडर संपीड़न। जाँच।

13. कार्बोरेटर या इनटेक मैनिफोल्ड में हवा का रिसाव (पैराग्राफ 8 के अनुसार जाँच करें)।

14. गंदा या भरा हुआ कार्बोरेटर जेट या चोक खराबी।

18. इंजन में चबूतरे

1. दोषपूर्ण उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली (ईजीआर)।

2. गलत इग्निशन टाइमिंग।

3. थर्मोस्टेटिक एयर क्लीनर ख़राब है।

4. निर्वात का उल्लंघन (पैराग्राफ 8 देखें)।

5. वाल्व क्लीयरेंस आवश्यक ((वी-आकार का छह-सिलेंडर इंजन) के बराबर नहीं है।

6. क्षतिग्रस्त वाल्व स्प्रिंग्स या अटक वाल्व।

7. इनलेट पाइपलाइन में हवा का रिसाव।

8. कार्बोरेटर फ्लोट का स्तर समायोजित नहीं किया गया है।

19. त्वरक दबाए जाने पर इंजन का स्पंदनात्मक संचालन

1. सेवन हवा का रिसाव।

2. दोषपूर्ण ईंधन पंप।

20. इंजन लोड होने पर इंजन में विस्फोट या दस्तक सुनाई देती है

1. ईंधन का गलत ब्रांड। आवश्यक ऑक्टेन रेटिंग के साथ टैंक को ईंधन से भरें।

2. गलत तरीके से इग्निशन टाइमिंग (कार्बोरेटेड इंजन के लिए) सेट करें।

3. दहन कक्षों में कार्बन जमा होता है। सिलेंडर हेड निकालें और दहन कक्षों को साफ करें।

4. स्थापित स्पार्क प्लग का प्रकार आवश्यक से भिन्न होता है।

21. इग्निशन बंद होने के बाद भी इंजन चलता रहता है

1. निष्क्रिय गति बहुत अधिक है।

2. इग्निशन टाइमिंग गलत तरीके से सेट है।

3. स्पार्क प्लग की थर्मल विशेषता आवश्यक से अलग होती है।

4. सेवन पर हवा का रिसाव)।

5. दहन कक्षों में कार्बन जमा। सिलेंडर हेड निकालें और दहन कक्षों को साफ करें।

6. वाल्व चिपका।

7.वाल्व क्लीयरेंस आवश्यक (वी-आकार का छह-सिलेंडर इंजन) के बराबर नहीं है।

8. दोषपूर्ण उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली (ईजीआर)।

9. फ्यूल कट-ऑफ सिस्टम खराब है।

10. ओवरहीटिंग के किसी भी कारण की जांच करें।

22. कम तेल का दबाव

1. तेल का ब्रांड आवश्यक ब्रांड से अलग है।

2. तेल पंप खराब हो गया है या क्षतिग्रस्त हो गया है।

3. इंजन ओवरहीटिंग।

4. भरा हुआ तेल फिल्टर।

5. भरा हुआ तेल रिसीवर।

6. दोषपूर्ण तेल दबाव नापने का यंत्र।

23. तेल की खपत में वृद्धि

1. ढीला तेल नाली प्लग।

2. ढीले बोल्ट या क्षतिग्रस्त तेल पैन गैसकेट।

3. ढीले बोल्ट या क्षतिग्रस्त फ्रंट कवर गैसकेट।

4. आगे या पीछे क्रैंकशाफ्ट तेल सील के माध्यम से रिसाव।

5. ढीले बोल्ट या क्षतिग्रस्त घुमाव कवर गैसकेट।

6. ढीला तेल फिल्टर।

7. ढीला या क्षतिग्रस्त तेल दबाव स्विच।

8. पिस्टन और सिलेंडर पर अत्यधिक घिसाव।

9. पिस्टन पर पिस्टन के छल्ले गलत तरीके से लगाए गए हैं।

10. पिस्टन के छल्ले खराब या टूटे हुए।

11. इनटेक और/या एग्जॉस्ट वॉल्व के लिए खराब या खराब तेल सील।

12. पहना हुआ वाल्व उपजी है।

13. खराब या खराब वॉल्व और/या गाइड।

24. ईंधन की खपत में वृद्धि

1. गंदा गाद और भरा हुआ एयर फिल्टर तत्व।

2. इग्निशन एडवांस की राशि आवश्यक से अलग है।

3. निष्क्रिय गति आवश्यक गति से भिन्न होती है।

4. टायर का दबाव कम है या टायर का आकार आवश्यक से अलग है।

5. ईंधन रिसाव। ईंधन प्रणाली के सभी कनेक्शन, पाइपलाइन और तत्वों की जाँच करें।

6. दोषपूर्ण वायु स्पंज।

7. गंदे या अवरुद्ध कार्बोरेटर जेट या ईंधन इंजेक्टर।

25. ईंधन की गंध

1. ईंधन रिसाव। ईंधन प्रणाली के सभी कनेक्शन, पाइपलाइन और तत्वों की जाँच करें।

2. ईंधन टैंक अतिप्रवाह। स्वचालित शटडाउन होने तक ही ईंधन भरें।

3. ईंधन वाष्प नियंत्रण प्रणाली फिल्टर भरा हुआ है।

4. ईंधन वाष्प नियंत्रण प्रणाली की तर्ज से बाष्पीकरणीय ईंधन का रिसाव।

26. इंजन में विभिन्न शोर

1. एक मजबूत गड़गड़ाहट जो इंजन की गति बढ़ने के साथ तेज हो जाती है, क्रैंकशाफ्ट बियरिंग्स के खराब होने या खराब होने या असमान क्रैंकशाफ्ट पहनने का संकेत देती है। गलती का पता लगाने के लिए, प्रत्येक स्पार्क प्लग से स्पार्क प्लग वायर को बारी-बारी से डिस्कनेक्ट करें और इंजन को क्रैंक करें। यदि शोर गायब हो जाता है, तो खराबी उस सिलेंडर से संबंधित है जिसमें मोमबत्ती से तार काट दिया गया था। बेयरिंग को बदलें और/या क्रैंकशाफ्ट की मरम्मत करें या बदलें।

2. एक समान (लेकिन थोड़ा उच्च-पिच) शोर जो पिछले पैराग्राफ में वर्णित दस्तक शोर के साथ ही होता है, और इंजन की गति बढ़ने के साथ तेज हो जाता है, खराब या क्षतिग्रस्त कनेक्टिंग रॉड बीयरिंग इंगित करता है। जिस सिलेंडर से खराबी जुड़ी हुई है उसे निर्धारित करने की प्रक्रिया वही है जो पैराग्राफ 1 में वर्णित है।

3. एक अतिव्यापी धात्विक शोर जो इंजन की गति बढ़ने पर तीव्रता में वृद्धि करता है, लेकिन इंजन के गर्म होने पर कम हो जाता है। असामान्य पिस्टन और सिलेंडर पहनने का संकेत देता है। यह निर्धारित करने के लिए कि कौन सा सिलेंडर समस्या पैदा कर रहा है, बिंदु 1 में वर्णित प्रक्रिया का उपयोग करें।

4. बार-बार क्लिक करने की आवाजें जो इंजन की गति बढ़ने के साथ बढ़ती हैं, पिस्टन पिन या उस छेद पर पहनने का संकेत देती हैं जिसमें वह स्थित है। यह ध्वनि हर बार तब होगी जब पिस्टन अपने स्ट्रोक के उच्चतम और निम्नतम बिंदुओं पर होगा (। सिलेंडर को निर्धारित करने के लिए जिसके साथ खराबी जुड़ी हुई है, बिंदु 1 में वर्णित प्रक्रिया का उपयोग करें।

5. पानी के पंप से सुनाई देने वाली धातु की क्लिकिंग ध्वनियां खराब या क्षतिग्रस्त पानी पंप बीयरिंग या पंप को इंगित करती हैं। पानी के पंप को एक नए से बदलें।

6. बार-बार खटखटाने या क्लिक करने की आवाजें जो इंजन की गति बढ़ने के साथ बढ़ती हैं, वाल्व "थंपिंग" या गलत तरीके से समायोजित वाल्व क्लीयरेंस का संकेत देती हैं। यह नली के एक टुकड़े का उपयोग करके, कान पर एक छोर को पकड़कर और दूसरे को वाल्व रॉकर कवर के साथ पुनर्व्यवस्थित करके निर्धारित किया जा सकता है। वह स्थान जहां ध्वनि सबसे तेज होती है, वह वाल्व पर होता है जिसके साथ खराबी जुड़ी होती है।

वाल्व क्लीयरेंस (V6 इंजन) समायोजित करें। यदि खराबी बनी रहती है, तो संभावना है कि वाल्व लिफ्टर या वाल्व तंत्र का कोई अन्य तत्व विफल हो गया है। कभी-कभी, यदि एक टैपेट फंस जाता है, तो इंजन के तेल को बदलने और उच्च चिपचिपाहट वाला तेल जोड़ने से मदद मिल सकती है। यदि यह खराबी को खत्म करने में मदद नहीं करता है, तो निरीक्षण के लिए पुशर्स, पुश रॉड्स और रॉकर आर्म्स को हटाना आवश्यक है।

7. कैंषफ़्ट टाइमिंग चेन कवर से सुनाई देने वाली लगातार पीसने या खड़खड़ाहट का शोर कैंषफ़्ट टाइमिंग चेन के पहनने, क्षति या गलत समायोजन को इंगित करता है। श्रृंखला और संबंधित भागों को समायोजित या बदलें।

मुख्य इंजन दोष और उनका निदान

इंजन की मरम्मत शुरू करने से पहले, कम से कम पहले खराबी का कारण खोजना आवश्यक है, अर्थात। इंजन के प्रदर्शन, संसाधन और बुनियादी मापदंडों को प्रभावित करने वाले कुछ दोष वाले भागों या विधानसभाओं की पहचान करें। जाहिर है, इंजन की खराबी बाहरी रूप से बाहरी शोर, निकास रंग, रिसाव या काम कर रहे तरल पदार्थों की खपत, मुख्य मापदंडों (बिजली, ईंधन की खपत) के बिगड़ने आदि के रूप में प्रकट हो सकती है। इन आधारों पर सही ढंग से किया गया "निदान" आपको अनुमति देता है कम से कम समय के नुकसान के साथ मरम्मत करने के लिए।
तो, ऐसे मामले हैं जब इंजन को बिना किसी अच्छे कारण के पूरी तरह से अलग कर दिया गया, जिससे काम की जटिलता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई। दूसरी ओर, कभी-कभी गंभीर खराबी के साथ, इंजन, इसके विपरीत, केवल आंशिक रूप से विघटित होता है। यह आमतौर पर मरम्मत की गुणवत्ता और मरम्मत किए गए इंजन की विश्वसनीयता को कम करता है, जिसके परिणामस्वरूप समग्र रूप से मरम्मत का समय और श्रमसाध्यता भी बढ़ जाती है। इस प्रकार, मरम्मत कार्य के दौरान श्रम लागत विशिष्ट इंजन खराबी के अनुरूप होनी चाहिए। मरम्मत शुरू करने से पहले इसकी तकनीक (मात्रा) का सही ढंग से चयन करने के लिए, मुख्य खराबी, उनकी घटना के कारणों के साथ-साथ इंजन और उसके सिस्टम की कार्य प्रक्रियाओं के साथ संबंध प्रस्तुत करना आवश्यक है।

4.1. खराबी के मुख्य कारण

ऐसे कई कारण हैं जो कार इंजन के जीवन को कम करते हैं। उदाहरण के लिए, धूल और गंदगी, जिनमें से हमारी सड़कों पर बहुत अधिक है, एयर फिल्टर के तेजी से बंद होने का कारण बनती है। कभी-कभी (और अक्सर नहीं) जब फिल्टर तत्व पूरी तरह से एयर फिल्टर हाउसिंग से सील नहीं होता है, तो कुछ धूल सीधे इंजन में प्रवेश करती है। घरेलू ईंधन में बड़ी संख्या में विभिन्न मूल के छोटे कण भी होते हैं, जो ईंधन फिल्टर के त्वरित अवरोध का कारण बनते हैं। यदि फ़िल्टर आवश्यक ठीक ईंधन शोधन प्रदान नहीं करता है, तो इससे इंजन का जीवन कम हो जाता है।
डीजल इंजन में, ईंधन की गुणवत्ता ईंधन उपकरण के संचालन और संसाधन को प्रभावित करती है। ईंधन में निहित पदार्थ (जैसे पानी और सल्फर) पंप और इंजेक्टर भागों के क्षरण का कारण बनते हैं और ईंधन की आपूर्ति में व्यवधान पैदा करते हैं। यह, बदले में, इंजन के पुर्जों (बर्नआउट, पिस्टन का टूटना, प्रीचैम्बर, आदि) में गंभीर खराबी और दोष पैदा कर सकता है। हवा में धूल की मात्रा बढ़ने से ईंधन भरने के दौरान ईंधन टैंक में और तेल परिवर्तन और रखरखाव के दौरान इंजन में धूल प्रवेश करती है। ये छोटे-छोटे प्रतीत होते हैं, हालांकि, समय के साथ जमा होते हुए, ये संसाधन की कमी में भी योगदान करते हैं।
सड़क की स्थिति का सेवा जीवन पर गंभीर प्रभाव पड़ता है, जिसके लिए ड्राइवर की आवश्यकता होती है बार-बार परिवर्तनइंजन ऑपरेटिंग मोड। यह संकरी सड़कों (बार-बार ओवरटेकिंग), सतही दोषों वाली सड़कों (बार-बार त्वरण और ब्रेक लगाना) आदि के लिए विशिष्ट है। यह कोई रहस्य नहीं है कि निरंतर मोड में लंबे समय तक चलने वाला इंजन काफी लंबा "चलता है"। उदाहरण के लिए, पश्चिमी यूरोप, जापान या संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में हमें अपने देश में औसत लंबी गंभीर सर्दियों के बारे में नहीं भूलना चाहिए।
आखिरकार, यह ज्ञात है कि भागों के स्नेहन में गिरावट के कारण गंभीर ठंढ में एक इंजन शुरू होता है जो कई सौ या हजारों किलोमीटर की दौड़ के बराबर होता है। और, अंत में, असामयिक और अकुशल सेवा विशेष रूप से गंभीर संकट पैदा करती है।
विदेशी कार चलाने वाले हर कोई नहीं जानता कि कौन से फिल्टर और तेल उपयुक्त हैं, उन्हें कहां से खरीदना है, इसे सही तरीके से कहां और कैसे करना है। रखरखावयन्त्र। यहां गलतियां कुछ हिस्सों के सेवा जीवन को दसियों या सैकड़ों गुना कम कर सकती हैं। उदाहरण के लिए, कई हजार किलोमीटर से अधिक सही चिपचिपाहट लेकिन गलत गुणवत्ता (एक बहुत ही सामान्य गलती) के तेल का उपयोग करने से क्रैंकशाफ्ट और कैंषफ़्ट बियरिंग्स पर गंभीर गिरावट आ सकती है। यह हाई-स्पीड टर्बोचार्ज्ड इंजनों के लिए विशेष रूप से खतरनाक है, जहां तेल खराब क्वालिटीटर्बोचार्जर को भी जल्दी निष्क्रिय कर देता है। एक अन्य उदाहरण यह है कि एयर-कूल्ड इंजन वाले पोर्श वाहनों पर, इंजन ऑयल का उपयोग आंतरिक हीटिंग सिस्टम में काम करने वाले तरल पदार्थ के रूप में किया जाता है, इसकी मात्रा लिक्विड-कूल्ड इंजनों में सामान्य से लगभग तीन गुना अधिक होती है। इसलिए, एक "विशेषज्ञ" जिसके पास पर्याप्त अनुभव नहीं है, वह यहां तेल बदलने जैसा ऑपरेशन भी नहीं कर पाएगा।
बहुत गंभीर परिणाम आमतौर पर शीतलन प्रणाली में रिसाव, थर्मोस्टेट की खराबी, सेंसर या पंखे के क्लच के कारण होते हैं। उनके बाद इंजन के ओवरहीटिंग से अक्सर सिर और सिलेंडर ब्लॉक के बीच के जोड़ का अवसादन हो जाता है। इस मामले में तेल में शीतलक के प्रवेश से मुख्य भागों के पहनने में तेज वृद्धि होती है, और दहन कक्ष से गैस द्वारा इस सिलेंडर के चारों ओर शीतलक के विस्थापन से इसकी अधिकता, सिर की विकृति और ब्लॉक जंक्शन विमानों की ओर जाता है। , दरारें, वाल्व सीटें गिरना, टूटना वाल्व और पिस्टन, घुमाव हथियार, जोड़ने वाली छड़ें। लेकिन क्या आसान हो सकता है - थर्मोस्टैट या नली को समय पर दरार से बदलना? अभ्यास से पता चलता है कि हर तीसरे या चौथे इंजन की शुरुआती विफलता सीधे अनुचित रखरखाव से संबंधित है। भविष्य में, मरम्मत उद्यमों में श्रमिकों की कम योग्यता के कारण इंजन की मरम्मत भी समस्याग्रस्त हो जाती है। अक्सर, "विशेषज्ञ" जो इस या उस प्रकार के इंजन की मरम्मत करते हैं, वे खराबी के कारणों, उनके निदान, भागों के संचालन की विशेषताओं, संभावित मरम्मत विधियों, और, महत्वपूर्ण रूप से, हमेशा के परिणामों का प्रतिनिधित्व नहीं करते हैं। मरम्मत के दौरान की गई त्रुटियां। इंजन की खराबी के कारणों का आकलन करते हुए, हम सशर्त रूप से उन्हें 3 समूहों में विभाजित कर सकते हैं। इंजन के लिए, हमेशा एक निश्चित सेवा जीवन होता है, जिसे आमतौर पर कार द्वारा संचालित किलोमीटर में व्यक्त किया जाता है।
इस समय के दौरान, भागों का एक प्रकार का "प्राकृतिक" घिसाव होता है, जो उचित संचालन और समय पर रखरखाव के साथ, मुख्य रूप से इंजन के डिजाइन द्वारा निर्धारित किया जाता है। अधिकांश विदेशी कारों का इंजन संसाधन लगभग 200 + 250 हजार किमी है। संसाधन के अनुरूप चलने के बाद, इंजन की स्थिति को आमतौर पर उच्च तेल की खपत, शोर में वृद्धि, और कभी-कभी पहने हुए हिस्सों में बड़े अंतराल से जुड़े विभिन्न मूल के दस्तक, बिजली में गिरावट, कठिनाई शुरू करने आदि की विशेषता होती है।
इंजन अभी भी चल रहा है, हालांकि, गहन उपयोग के साथ, कार अपने मालिक को लगातार तेल खरीदने और जोड़ने के लिए मजबूर करेगी। आर्थिक (कीमत और तेल की मात्रा) और पर्यावरण (उत्सर्जन विषाक्तता) विचारों के लिए, संसाधन उत्पादन को अधिकतम स्वीकार्य तेल खपत के अनुसार निर्धारित किया जा सकता है - 1.0 + 1.5 एल / 1000 किमी से अधिक। यह खपत इंजन की मरम्मत की आवश्यकता को इंगित करती है। प्रति वर्ष 5+8 हजार किमी तक की माइलेज वाली शायद ही कभी इस्तेमाल की जाने वाली कारों के लिए, तेल की खपत 1.5 + 2 गुना अधिक हो सकती है, लेकिन यहां पर्यावरणीय आवश्यकताएं निर्णायक हो जाती हैं। एक घिसे हुए इंजन के आगे के संचालन से यह तथ्य सामने आता है कि इंजन को केवल तेल से मोमबत्तियों को बाहर निकालने और साफ करने से ही शुरू किया जा सकता है। ऑपरेशन की प्रक्रिया में, जब गति और भार कम हो जाता है, तो मोमबत्तियों को बार-बार तेल के साथ "फेंक" दिया जाता है, और व्यक्तिगत सिलेंडर काम से बंद हो जाते हैं। यह कहा जा सकता है कि एक इंजन जो इस तरह की स्थिति में पहुंच गया है, उसने अपने संसाधन से थोड़ा अधिक काम किया है, क्योंकि इसका संचालन असंभव हो जाता है।
वास्तव में, इस सीमा को एक तकनीकी संसाधन कहा जा सकता है, जो हमेशा संभव से दूर है और सभी के लिए नहीं है, और इसे करने की आवश्यकता नहीं है - ऐसी स्थिति होने से पहले इंजन की मरम्मत की जानी चाहिए। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एक लंबे माइलेज के साथ, जब तेल की खपत काफी अधिक होती है, तो जोखिम बढ़ जाता है कि एक दिन इंजन को बिना तेल के छोड़ दिया जाएगा। यदि एक अस्वीकार्य रूप से कम तेल स्तर पर ध्यान नहीं दिया जाता है, तो एक ब्रेकडाउन होगा (विशेष रूप से, यह संभव है, उदाहरण के लिए, क्षति, मोड़, कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग का पिघलना), और मरम्मत अब पर्याप्त नहीं है।
हालांकि, भले ही एक अस्वीकार्य रूप से कम तेल स्तर का पता चला हो, लाइनर पहले से ही क्षतिग्रस्त हो सकते हैं। तेल के स्तर को बहाल करने के बाद, इंजन सामान्य रूप से चलेगा, लेकिन इस "तेल भुखमरी" शासन के परिणामस्वरूप भागों का टूटना सामान्य ऑपरेशन के हजारों किलोमीटर के बराबर हो सकता है। यह उदाहरण भागों के त्वरित पहनने के मामले की विशेषता है, जो समय के साथ आपको बहुत अधिक माइलेज के साथ गंभीर मरम्मत की आवश्यकता की याद दिला सकता है। पुरानी कारें जो हमारे पास आती हैं, घर पर सुरक्षित हैं उच्च स्तरसेवा, अच्छी सड़कें और सक्षम संचालन, अधिकांश भाग के लिए केवल "प्राकृतिक" इंजन पहनना है। हमारे देश में, इन कारों को कई उद्देश्य और व्यक्तिपरक दोनों कारकों के प्रभाव का अनुभव करना शुरू हो रहा है, जिससे इंजन के पुर्जे तेजी से खराब हो रहे हैं। वैसे, यह एक कारण है कि उच्च-लाभ वाले कार इंजन, जो "वहां" काफी अच्छी तरह से काम करते हैं, जल्दी से "यहां" विफल हो जाते हैं।
कभी-कभी इंजन का जीवन भागों में फ़ैक्टरी दोषों से प्रभावित होता है। आमतौर पर, ऐसे दोष पहले से ही कम माइलेज पर दिखाई देते हैं - लगभग 30 + 50 हजार किमी। वे विभिन्न कारणों से हो सकते हैं, जिसमें गर्मी उपचार व्यवस्था का उल्लंघन शामिल है, जिसके परिणामस्वरूप दरारें की उपस्थिति और विकास संभव है, भागों की सतहों के आकार और स्थान में विचलन जो उनके पहनने की तीव्रता को प्रभावित करते हैं, साथ ही साथ भागों (कास्टिंग या स्टाम्पिंग) के वर्कपीस की सामग्री में दोष के रूप में। उदाहरणों में पिस्टन पिन, क्रैंकशाफ्ट, वाल्व, उनकी सीटों और अन्य भागों की विफलता शामिल है। ऐसे मामले अत्यंत दुर्लभ हैं और उनकी अभिव्यक्ति सीधे कार की परिचालन स्थितियों पर निर्भर नहीं करती है। उसी समय, जब इस तरह के दोष और टूटने दिखाई देते हैं, तो यह स्थापित करना हमेशा आसान नहीं होता है कि क्या वे निर्माण में तकनीकी दोष या ऑपरेटिंग नियमों के उल्लंघन का परिणाम थे। जाहिर है, त्वरित पहनने के कारण जो समय पर समाप्त नहीं हुए हैं, साथ ही कई उद्देश्य और व्यक्तिपरक कारक जो इंजन के लिए बहुत खतरनाक हैं (चित्र 4.1), सीधे विफलताओं और भागों के टूटने की ओर ले जाते हैं। एक नियम के रूप में, इसके लिए इंजन के विघटन, आंशिक या पूर्ण विघटन की आवश्यकता होती है, इसके बाद जटिलता की अलग-अलग डिग्री की मरम्मत कार्य होता है। और, जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, वस्तुनिष्ठ कारकों की तुलना में कुछ अधिक व्यक्तिपरक का प्रभाव इतना अधिक हो सकता है कि कार के "जन्म" से लेकर इंजन की विफलता तक का कुल लाभ 10 + 15 हजार किमी से भी कम हो सकता है .

4.2. विषम परिस्थितियों में इंजन का संचालन

इंजन की खराबी अक्सर उन मोड में होती है जहां भागों पर तापमान और बल का प्रभाव अधिकतम स्वीकार्य से अधिक होता है। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, ऐसी चरम स्थितियां अक्सर व्यक्तिपरक होती हैं; निरक्षर संचालन और असामयिक और अकुशल रखरखाव द्वारा निर्धारित किया जाता है। इंजन की स्थिति का सही निदान करने के लिए, यह कल्पना करना आवश्यक है कि इसके मुख्य भागों का क्या होता है। आइए इस प्रश्न पर अधिक विस्तार से विचार करें।

4.2.1. अपर्याप्त स्नेहन के साथ इंजन का संचालन

विभिन्न कार मॉडलों के संचालन में, अपर्याप्त स्नेहन ("तेल भुखमरी" मोड) के कारण इंजन की विफलता के मामले सबसे आम हैं। सभी मामलों के लिए सामान्य बहुत कम दबाव या स्नेहन प्रणाली में बिल्कुल भी दबाव नहीं है। विचार करें कि तेल का दबाव न होने या पर्याप्त नहीं होने पर इंजन के मुख्य भागों का क्या होता है। स्नेहन प्रणाली में बिना दबाव के इंजन कुछ सेकंड के लिए चलने के बाद, सादे बीयरिंग गर्म होने लगते हैं। कुछ सेकंड के बाद, तेल फिल्म लाइनर और शाफ्ट जर्नल के बीच टूटने लगती है, जिसके बाद एक या अधिक पत्रिकाओं पर लाइनर की घर्षण-विरोधी परत का स्थानीय अति ताप और पिघलना हो सकता है। इसके अलावा, इंजन ऑपरेटिंग मोड (गति), असर निकासी, शाफ्ट और असर सामग्री इत्यादि के आधार पर प्रक्रिया दो दिशाओं में विकसित हो सकती है। शुष्क घर्षण के परिणामस्वरूप शाफ्ट को बीयरिंग की कामकाजी परत की वेल्डिंग का मामला काफी है ठेठ। उसके बाद, लाइनर को असर वाले बिस्तर में घुमाया जाता है और घूमना शुरू कर देता है।
यदि लोड और गति कम थी, तो इंजन बंद हो सकता है (जाम), लेकिन बेड में लाइनर नहीं मुड़ेंगे। इस स्थिति में यह सबसे अनुकूल मामला है, क्योंकि कनेक्टिंग रॉड्स और क्रैंकशाफ्ट के पास गंभीर क्षति होने का समय नहीं था। हालांकि, अभ्यास से पता चला है कि अधिकांश ड्राइवर और मैकेनिक, व्यवहार में इसका सामना कर रहे हैं, क्रैंकशाफ्ट को एक लंबे लीवर के साथ रस्सा या रिंच का उपयोग करके चालू करने का प्रयास करते हैं। जैसे ही क्रैंकशाफ्ट ने घूमना शुरू किया, इंजन शुरू करें। अब हम विश्वास के साथ कह सकते हैं कि कुछ नेक पर लाइनर पहले ही मुड़ चुके हैं। इंजन, अब तक किसी भी स्पष्ट दस्तक की अनुपस्थिति के बावजूद, कनेक्टिंग रॉड और अन्य भागों के विनाश से पहले कुछ दसियों किलोमीटर ड्राइव करना पड़ता है, और मरम्मत पहले से ही काफी जटिल और महंगी है। बेयरिंग (अपेक्षाकृत नए इंजन) और स्टील-एल्यूमीनियम लाइनर्स में छोटी निकासी के लिए असर विनाश का संकेतित मामला अधिक विशिष्ट है।
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि गर्म होने पर, पतली कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग जल्दी से बिस्तर (रिलीज़) में अपनी जकड़न खो देती है और घूमती है, जबकि मोटे बियरिंग्स के साथ ऐसा बहुत कम होता है। एक और स्थिति उत्पन्न हो सकती है जब लाइनर की मोटाई और असर में निकासी अधिक होती है, और लाइनर तीन परतों से बना होता है, उदाहरण के लिए, स्टील-कांस्य-बैबिट। यहां, बैबिट कोटिंग का त्वरित घिसाव अक्सर होता है, लेकिन बिना स्कफिंग और कोटिंग को लाइनर से शाफ्ट तक स्थानांतरित किए बिना। दिलचस्प बात यह है कि स्टील-एल्यूमीनियम लाइनर त्वरित पहनने के साथ उभर सकता है और फिर असमान सतह हो सकती है।
अपर्याप्त तेल दबाव और इंजन के बाद के संचालन के कारण को समाप्त करने के बाद, शाफ्ट पत्रिकाओं पर एक "राहत" बनती है, जो क्षतिग्रस्त लाइनर की "राहत" का जवाब देती है। इस प्रकार, "तेल भुखमरी" शासन के परिणाम इंजन के संचालन को बहुत बाद में प्रभावित करेंगे। भले ही लाइनर मुड़ गया हो या इसकी कामकाजी सतह पर घर्षण-विरोधी परत को अस्वीकार्य क्षति हुई हो, आगे के काम के दौरान प्रगतिशील घिसाव होता है, जो जल्दी से क्रैंकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड्स और यहां तक ​​​​कि सिलेंडर ब्लॉक के खटखटाने, पहनने और विरूपण की ओर जाता है। बिस्तर।
"तेल भुखमरी" मोड में, कैंषफ़्ट अक्सर क्षतिग्रस्त हो जाता है, विशेष रूप से ब्लॉक हेड में स्थित होता है। तो, ऐसी स्थितियां होती हैं (उदाहरण के लिए, ठंड के मौसम में शुरू होने पर), जब तेल की एक छोटी आपूर्ति होती है, और क्रैंकशाफ्ट बरकरार रहता है, जबकि कैंषफ़्ट या सहायक शाफ्ट समर्थन बीयरिंग क्षतिग्रस्त हो जाते हैं। कैंषफ़्ट को अक्सर सीधे एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर के छिद्रों में समर्थित किया जाता है। ऐसी जोड़ी में तेल की कमी से हाथापाई होने का खतरा अधिक होता है। की तुलना में, उदाहरण के लिए, एक आस्तीन के साथ या एक विशेष विरोधी घर्षण सामग्री के साथ डालें। कम तेल के दबाव से भी कैम और कैंषफ़्ट टैपेट्स और उनके त्वरित पहनने के अपर्याप्त स्नेहन की ओर जाता है। यदि वितरण तंत्र में हाइड्रोलिक पुशर का उपयोग किया जाता है तो एक अप्रिय स्थिति उत्पन्न हो सकती है।
जैसे ही इंजन में पहनने वाला हिस्सा दिखाई देता है, तेल में बड़ी संख्या में बड़े कण दिखाई देते हैं। एक बंद फिल्टर या ठंड शुरू होने की स्थिति में, अनफ़िल्टर्ड तेल एक खुले बाईपास वाल्व के माध्यम से स्नेहन प्रणाली में प्रवाहित होने लगता है। हाइड्रोलिक पुशर के प्लंजर-बुशिंग जोड़ी में कणों के बाद के प्रवेश से इसका जाम हो जाता है और कैम और पुशर के तेज (सैकड़ों और हजारों बार) तेज हो जाते हैं। स्नेहन की कमी के साथ, पिस्टन-सिलेंडर जोड़ी में अक्सर जब्ती होती है। जब्ती आमतौर पर पहले पिस्टन स्कर्ट के भरी हुई तरफ होती है।
फिर, यदि इंजन चलाना जारी रखता है, तो जब्ती पूरे पिस्टन स्कर्ट को कवर कर सकती है, इसके विरूपण के साथ, सिलेंडर की सतह पर गहरी खरोंच की उपस्थिति, एल्यूमीनियम को आस्तीन में स्थानांतरित करना, और पिस्टन को कच्चा लोहा। पतली कोटिंग वाले एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक के लिए यह स्थिति विशेष रूप से खतरनाक है। "तेल भुखमरी" मोड पुराने, खराब हो चुके इंजनों और नए लोगों के लिए संभव है जो केवल कुछ हज़ार किलोमीटर की दूरी तय कर चुके हैं। इसकी उपस्थिति के कारण लगभग हमेशा (दुर्लभ अपवादों के साथ) व्यक्तिपरक होते हैं, क्योंकि वे अनपढ़ संचालन और / या अकुशल रखरखाव के कारण होते हैं। इसलिए, उदाहरण के लिए, एक बाधा को मारना, जिसके परिणामस्वरूप पैन नष्ट हो जाता है या कुचल जाता है, तेल इंजन में बहना बंद कर देता है, और यह काम करना जारी रखता है - स्पष्ट रूप से अनपढ़ संचालन।
अपर्याप्त गुणवत्ता और चिपचिपाहट के तेल के साथ इंजन को फिर से भरना, जिसके परिणामस्वरूप तेल "कोक" या कम तापमान पर बहना बंद कर देता है - स्पष्ट रूप से अकुशल रखरखाव। परिणाम दोनों ही मामलों में समान है - हाथापाई, बेयरिंग और अन्य भागों का विनाश, शाफ्ट का जाम होना आदि। "तेल भुखमरी" मोड में इंजन के संचालन के मुख्य मामले कम हवा के तापमान, कम तेल की गुणवत्ता और कम या कोई आपूर्ति से जुड़े हैं। आइए इन शासनों की शुरुआत के लिए शर्तों पर अधिक विस्तार से विचार करें। कम तामपान वातावरणहमारे देश के काफी व्यापक क्षेत्रों के लिए सर्दियों की विशेषता है। आमतौर पर -18 + -20 डिग्री सेल्सियस से ऊपर के तापमान पर, इंजन शुरू करने और चलाने में कोई गंभीर समस्या नहीं होती है। -20 डिग्री सेल्सियस से नीचे के तापमान पर, स्टार्ट-अप के दौरान तेल की आपूर्ति में समस्या हो सकती है।
सबसे विशिष्ट मामला अनुचित चिपचिपाहट का तेल है। यह स्थिति कभी-कभी सर्दियों की शुरुआत में देखी जाती है, जब इंजन तेल परिवर्तन के साथ कार का अंतिम रखरखाव गर्म मौसम में किया गया था, उदाहरण के लिए, गर्मियों के अंत में। इस मामले में, इंजन में ग्रीष्मकालीन तेल डाला जा सकता है। तेल की चिपचिपाहट अंतरराष्ट्रीय मानक SAE (सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स - अमेरिकन सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स) द्वारा निर्धारित की जाती है। एसएई के अनुसार तेल, चिपचिपाहट के आधार पर, गर्मी, सर्दी और सभी मौसम में विभाजित होते हैं। ग्रीष्मकालीन तेलों में एक संख्या (SAE 20, SAE 30, आदि) के रूप में एक चिपचिपापन पदनाम होता है, सर्दियों के तेल समान होते हैं, लेकिन W (SAE 5W, SAE 10W, आदि) अक्षर के साथ, और सभी मौसम के तेल होते हैं डैश या शॉट (SAE 10W-40, SAE 5W-50, आदि) द्वारा अलग किए गए दो नंबर। विशेष गाढ़ा करने वाले एडिटिव्स के उपयोग के कारण सभी मौसम के तेल, सर्दियों या गर्मियों के तेलों की तुलना में तापमान पर चिपचिपाहट की अधिक चापलूसी निर्भरता रखते हैं। इस मामले में, चिपचिपाहट के पदनाम में पहला नंबर कम तापमान पर चिपचिपाहट को इंगित करता है, और दूसरा - उच्च पर।
इसका मतलब यह है कि, उदाहरण के लिए, -18 डिग्री सेल्सियस पर SAE 15W-40 तेल में SAE 15W शीतकालीन तेल के समान चिपचिपापन होता है, और +100 ° C पर - SAE 40 ग्रीष्मकालीन तेल की तरह। इस प्रकार, संख्याओं के बीच का अंतर जितना अधिक होगा तेल की पदनाम चिपचिपाहट, अधिक कोमल तापमान पर इसकी चिपचिपाहट की निर्भरता होगी और व्यापक तापमान सीमा इसका उपयोग किया जा सकता है। तेलों का दायरा इंजन को मजबूर करने की डिग्री पर निर्भर करता है। भागों पर भार बढ़ाने के लिए उच्च चिपचिपाहट की आवश्यकता होती है। नतीजतन, डीजल इंजनों के लिए, उदाहरण के लिए, कुछ प्रकार के तेलों का एक सीमित दायरा हो सकता है (विशेषकर ऊपरी सीमा पर), और कुछ कम-चिपचिपापन वाले तेलों (एसएई 5W-30, आदि) के उपयोग की अनुशंसा नहीं की जाती है सभी इंजन। सिंथेटिक तेल, एक नियम के रूप में, पारंपरिक खनिज तेलों को पार करते हुए, सबसे बड़ी ऑपरेटिंग तापमान सीमा होती है।
इसलिए, कम तापमान पर, सिंथेटिक तेलों में खनिज तेलों की तुलना में कम चिपचिपापन होता है, जो इंजन को शुरू करने में काफी सुविधा प्रदान करता है। इसके विपरीत, उच्च तापमान पर, सिंथेटिक तेलों में एक बढ़ी हुई चिपचिपाहट होती है, जो भागों पर तेल फिल्म की अधिक ताकत को निर्धारित करती है, और इसलिए उच्च स्वीकार्य भार, जो विशेष रूप से टर्बोचार्ज्ड इंजनों के लिए महत्वपूर्ण है। एक ठंडा इंजन शुरू करते समय, किसी दिए गए तापमान पर बहुत अधिक चिपचिपाहट वाला तेल एक साथ कई अवांछनीय प्रभाव देता है: स्टार्टर द्वारा क्रैंकशाफ्ट का "तंग" रोटेशन, जिससे इसे शुरू करना मुश्किल हो जाता है; यदि पंप को तेल की आपूर्ति बाधित नहीं होती है, तो मोटे तेल में सिर से क्रैंककेस में जाने का समय नहीं हो सकता है, खासकर जब उच्च गति पर गर्म हो रहा हो। तेल के स्तर को कम करने से दबाव में गिरावट, असर स्नेहन में गिरावट और उनका विनाश हो सकता है; अक्सर पंप को तेल की आपूर्ति का उल्लंघन होता है। बाद की परिस्थिति कुछ हद तक तेल रिसीवर और नाबदान के डिजाइन पर निर्भर करती है।
यदि तेल बहुत गाढ़ा है, तो तेल रिसीवर के पास एक फ़नल बन सकता है, जिसमें तेल भरने का समय नहीं होता है। आमतौर पर इस घटना का पता तब चलता है, जब ठंड शुरू होने के बाद, तेल का दबाव पहले बढ़ता है, और कुछ सेकंड के बाद शून्य हो जाता है, और कुछ सेकंड के लिए रुकने और फिर से शुरू होने के बाद, पैटर्न दोहराता है। तेल रिसीवर का क्षेत्र जितना छोटा होगा और क्रैंककेस में उसके स्थान की गहराई (स्तर), उतना ही अधिक स्पष्ट होगा यह प्रभाव. यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पुराने इंजनों पर खराब हो चुके सीपीजी के साथ, क्रैंककेस में एक सफलता एक बड़ी संख्या मेंजल वाष्प युक्त निकास मार्ग से भाप संघनित हो जाती है और इंजन बंद होने के बाद तेल में बर्फ बन जाती है। बर्फ के क्रिस्टल तेल रिसीवर जाल को रोक सकते हैं, और प्रभाव पिछले मामले की तरह ही होगा। कम तापमान पर भागों की परिचालन स्थितियों के दृष्टिकोण से, चित्र गुणांक में एक महत्वपूर्ण अंतर से जटिल है लाइन एक्सटेंशनघूर्णन या अनुवादकीय भाग। हम मुख्य रूप से पारस्परिक रूप से चलने वाले भागों के बारे में बात कर रहे हैं जो "स्टील-एल्यूमीनियम" प्रकार के घर्षण जोड़े बनाते हैं। यदि महिला भाग स्टील या कच्चा लोहा है, और पुरुष भाग एल्यूमीनियम मिश्र धातु है, तो कम तापमान पर संयुक्त में अंतर बढ़ जाता है, जो एक "ठंडा" दस्तक दे सकता है, जो एक छोटे से वार्म-अप के बाद कम हो जाता है।
ऐसे जोड़े बनते हैं, उदाहरण के लिए, एक सिलेंडर में पिस्टन द्वारा। हालांकि, इंजन में ऐसे कपल होते हैं जहां महिला भाग एल्यूमीनियम होता है और पुरुष भाग स्टील या कच्चा लोहा होता है। इन जोड़ियों में पिस्टन-टू-पिन कनेक्शन, कास्ट-आयरन कैंषफ़्ट के लिए एक एल्यूमीनियम ब्लॉक हेड, स्टील एक्सल के लिए एक एल्यूमीनियम रॉकर आर्म आदि शामिल हैं। भागों का तापमान जितना कम होगा, इन जोड़ों में अंतराल उतना ही छोटा होगा। यदि + 20 डिग्री सेल्सियस के तापमान पर कनेक्शन में अंतर, उदाहरण के लिए। 0.03 मिमी, फिर -30 डिग्री सेल्सियस पर यह 0.01 मिमी से कम हो सकता है। चूंकि इस तापमान पर तेल की एक महत्वपूर्ण चिपचिपाहट होती है, इसलिए स्टार्ट-अप में कई सेकंड के लिए देरी हो सकती है। इस मामले में, "तेल भुखमरी" मोड जोड़ी में हो सकता है, जब तेल की चिपचिपाहट में वृद्धि और अंतराल में कमी के कारण असर में भार बढ़ता है, और तेल की आपूर्ति नहीं होती है।
यदि स्टार्ट-अप के तुरंत बाद एक बढ़ी हुई गति निर्धारित की जाती है, तो छोटी निकासी के कारण, असर सतह का तेजी से स्थानीय हीटिंग होता है (गर्मी हटाने तुरंत नहीं होता है), जिससे छेद के व्यास में कमी (अंदर की ओर) होती है विस्तार)। ऐसी स्थितियों में अक्सर सतहों पर खरोंच और जाम लग जाता है। जैमिंग को रोकने के लिए प्रभावी उपाय सिंथेटिक या शीतकालीन तेलों का उपयोग, एल्यूमीनियम मिश्र धातु में सिलिकॉन सामग्री में वृद्धि और कामकाजी निकासी में वृद्धि है। विशेष रूप से मरम्मत करते समय उत्तरार्द्ध को ध्यान में रखा जाना चाहिए। ऑपरेटिंग क्लीयरेंस को अत्यधिक कम करके इंजन के शोर को कम करने की इच्छा सीधे अपर्याप्त स्नेहन और / या कम तापमान के कारण गंभीर खराबी और घटक विफलताओं की ओर ले जाती है। इंजन की विफलता के सबसे सामान्य कारणों में से एक अनुचित गुणवत्ता वाले तेल का उपयोग है। तेल की गुणवत्ता विश्वव्यापी एपीआई (अमेरिकन पेट्रोलियम इंस्टीट्यूट) प्रणाली द्वारा निर्धारित की जाती है। तेल की गुणवत्ता में अंतर इसमें एडिटिव्स की सामग्री को निर्धारित करता है - एंटीऑक्सिडेंट, डिटर्जेंट, एंटी-जंग, आदि। इंजन को मजबूर करने की डिग्री जितनी अधिक होगी, इंजन के पुर्जों (पिस्टन, पिस्टन के छल्ले, वाल्व) का तापमान उतना ही अधिक होगा। .
तेल में निहित योजक, एक तरफ, गर्म दीवारों के संपर्क के बिंदु पर इसके ऑक्सीकरण और कार्बन गठन को रोकते हैं, और दूसरी ओर, अगर वे बनते हैं, तो वे धोते हैं और दीवारों पर जमा को भंग कर देते हैं। एपीआई प्रणाली के अनुसार, तेल को आवेदन के दो क्षेत्रों में बांटा गया है - गैसोलीन के लिए (पत्र एस - सेवा द्वारा दर्शाया गया है) और डीजल इंजन(पत्र सी - वाणिज्यिक)। तेल की गुणवत्ता भी एक पत्र द्वारा इंगित की जाती है, और आरोही वर्णानुक्रम में - उच्चतम गुणवत्ता में वर्तमान में गैसोलीन के लिए एच अक्षर और डीजल इंजन के लिए डी के साथ तेल है। दायरे और गुणवत्ता को इंगित करने वाले अक्षरों के संयोजन को तेल विनिर्देश कहा जाता है। तो, सीडी विनिर्देश के तेल केवल डीजल इंजन के लिए अभिप्रेत हैं, और एसजी / सीडी विनिर्देश का अर्थ है कि तेल सार्वभौमिक है - गैसोलीन और डीजल दोनों इंजनों के लिए। आधुनिक गैसोलीन इंजनों पर, केवल SG और SH विनिर्देशों वाले तेलों का ही उपयोग किया जा सकता है। एसई और एसएफ विनिर्देशों वाले तेलों का उपयोग केवल पुराने इंजनों (1985 से पहले के मॉडल) और बिना टर्बोचार्जिंग के ही किया जा सकता है।
अभ्यास से पता चलता है कि विश्व प्रसिद्ध तेल कंपनियों - इंजन तेलों के निर्माताओं के तेलों का उपयोग करना वांछनीय है। यह इस तथ्य के कारण है कि आधुनिक इंजनों के लिए उच्च गुणवत्ता वाले तेलों के विकास और उत्पादन के लिए बड़ी मात्रा में आवश्यकता होती है वैज्ञानिक अनुसंधान. मुख्य तेल उत्पादक वर्तमान में CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (ब्रिटिश पेट्रोलियम), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP हैं। तेल का अधिक प्रयोग उच्च गुणवत्ताआवश्यकता से अधिक इस इंजन का डिज़ाइन काफी स्वीकार्य है। कुछ मामलों में, यह इसके संसाधन में कुछ वृद्धि भी दे सकता है, लेकिन ऐसा प्रतिस्थापन हमेशा आर्थिक रूप से संभव नहीं होता है। एक और बात यह है कि जब इंजन कम गुणवत्ता और संदिग्ध मूल के तेल का उपयोग करता है। इसका एक परिणाम इंजन की भीतरी दीवारों और चैनलों पर कालिख और रेजिन का जमाव है, साथ ही पिस्टन के खांचे में रिंगों की बढ़ी हुई कोकिंग है। इसी समय, यह संभव है कि कुछ सौ किलोमीटर के बाद तेल खुरचनी के छल्ले और उनके खांचे में खांचे और खांचे पूरी तरह से कालिख से भर जाएंगे। दूसरी ओर, दीवारों पर तेल को पकाने से दीवारों से ठोस कणों को अलग किया जा सकता है और स्नेहन प्रणाली में तेल रिसीवर या छोटे व्यास के छेद बंद हो सकते हैं। इस तरह का प्रभाव एक पुराने इंजन को एक विशेष फ्लशिंग तेल के साथ फ्लश करके भी दिया जा सकता है, तेल में विशेष योजक जोड़कर जमा पर एक विघटनकारी प्रभाव पड़ता है, या यहां तक ​​​​कि लंबे ऑपरेशन के बाद इसे बदले बिना तेल को बदल देता है।
बहुत बार, जब कार्बन कण अंदर आते हैं, तो वाल्व ड्राइव में हाइड्रोलिक पुशर विफल हो जाते हैं, जिसके परिणामस्वरूप कैंषफ़्ट कैम का तेजी से प्रगतिशील पहनना शुरू हो जाता है। कोक के लिए छोटे व्यास के तेल छिद्रों के लिए भी यह असामान्य नहीं है, उदाहरण के लिए कैम को लुब्रिकेट करने या कैंषफ़्ट बियरिंग्स, टर्बोचार्जर रोटर्स आदि को तेल की आपूर्ति करने के लिए। बाद वाला मामला शाफ्ट के टूटने तक असर के विनाश के साथ विशेष रूप से खतरनाक है। जब एक कैंषफ़्ट बेयरिंग में फंस जाता है, तो यह स्प्रोकेट और स्टिक बियरिंग के बीच के सबसे कमजोर हिस्से के साथ "ट्विस्ट" कर सकता है। ठंड के मौसम में कार की परिचालन स्थितियों से कालिख और रेजिन की जमा राशि बहुत प्रभावित होती है। इसलिए, छोटी यात्राओं के दौरान, जब तेल को गर्म करने का समय नहीं होता है, तो उच्च गुणवत्ता वाले तेलों का उपयोग करते समय भी जमा की तीव्रता काफी बढ़ जाती है, न कि सस्ती किस्मों का उल्लेख करने के लिए। तस्वीर ईंधन के अधूरे दहन से बढ़ जाती है, साथ ही क्रैंककेस गैसों में बड़ी मात्रा में जल वाष्प (एक घिसे हुए इंजन पर उनमें से अधिक होते हैं) ठंडे तेल की सतह पर संघनित होते हैं। ऐसी स्थितियां अक्सर "मरहम" के रूप में "नरम" जमा के गठन की ओर ले जाती हैं, अर्थात। अत्यधिक गाढ़ा तेल।
"चिकना" अवस्था में तेल का संक्रमण आमतौर पर सादे बियरिंग्स को नुकसान के साथ समाप्त होता है। अभ्यास से यह भी पता चलता है कि कम गुणवत्ता वाले तेल का रबर के हिस्सों पर भी नकारात्मक प्रभाव पड़ता है - अक्सर मजबूत जमा के साथ, तेल सील और वाल्व स्टेम सील जल्दी से लोच खो देते हैं। ऐसे इंजनों की मरम्मत करते समय इसे याद रखना चाहिए। यदि पिस्टन के तेल खुरचनी खांचे में तेल कोकिंग होता है, तो इंजन, जिसमें पहले बहुत कम तेल की खपत होती थी, अचानक इसे दस गुना अधिक "खाना" शुरू कर देता है। हर ड्राइवर समय पर इसका पता नहीं लगा पाता है।
यह स्थिति अक्सर क्रैंकशाफ्ट बियरिंग्स के पिघलने, टर्बोचार्जर के टूटने और इसी तरह की अन्य परेशानियों के साथ समाप्त होती है। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि ऐसे मामलों में, अधिकांश वाहनों पर पाया जाने वाला कम तेल दबाव अलार्म अक्सर बिना तेल के दबाव का संकेत देता है, जब बियरिंग्स में पहले से ही कुछ हद तक क्षति होती है। कई आधुनिक कारों पर स्थापित स्तर सेंसर समय पर क्रैंककेस में अस्वीकार्य रूप से कम तेल स्तर का पता लगाने की अनुमति देते हैं। तेल दबाव संकेतक यहां कम जानकारीपूर्ण हैं, क्योंकि अभ्यास से पता चला है कि ड्राइवर अक्सर संकेतक तीर की गिरावट को नोटिस नहीं करते हैं या दबाव सेंसर या संकेतक की खराबी के लिए इसे गलती भी करते हैं। सभी मामलों में, अपर्याप्त तेल स्तर के कारण तेल के दबाव में गिरावट को असामान्य इंजन शोर द्वारा आसानी से पहचाना जा सकता है। इसलिए, उदाहरण के लिए, हाइड्रोलिक पुशर वाले इंजन में, वाल्वों की एक मजबूत दस्तक शुरू होती है। हाइड्रोलिक पुशर्स को ऑपरेशन के लिए एक निश्चित तेल दबाव की आवश्यकता होती है (आमतौर पर मध्यम गति पर कम से कम 0.1 एमपीए) और अपर्याप्त दबाव सेंसर (0.04 + 0.08 एमपीए) चालू होने से पहले ही काम करना बंद कर दें। अन्य मामलों में, यह आमतौर पर केवल एक अनुभवी ड्राइवर के लिए इंजन में तेल की अनुपस्थिति का निर्धारण करने के लिए संभव है, और फिर भी, अगर यात्री डिब्बे में कोई बाहरी शोर नहीं है (उदाहरण के लिए, रेडियो चालू है, एक टेप रिकॉर्डर , आदि।)। एक तेल आपूर्ति विफलता तेल पैन के विरूपण या विनाश से जुड़ी हो सकती है, जो गंभीर सड़क स्थितियों में बहुत आम है।
पहले मामले में, विकृत नाबदान द्वारा तेल रिसीवर के उद्घाटन को आंशिक या पूर्ण रूप से अवरुद्ध करना संभव है। खराबी की प्रकृति तेल रिसीवर के डिजाइन पर निर्भर करती है। पिछले वर्षों के कई इंजनों पर, तेल रिसीवर पंप आवास पर स्थित है। कभी-कभी, तेल रिसीवर से टकराने पर, यह पंप हाउसिंग को तोड़ या विकृत कर सकता है, इसके बाद इसके ड्राइव शाफ्ट (MERCEDES-BENZ) को तोड़ सकता है। कारों में जहां स्नेहन प्रणाली के बारे में सभी जानकारी आपातकालीन तेल दबाव सेंसर में केंद्रित होती है, तेल रिसीवर को अवरुद्ध करने से अक्सर सेंसर चालू नहीं होता है, लेकिन सिस्टम में दबाव बहुत कम हो जाता है। इस मोड में इंजन का संचालन, निश्चित रूप से, मुख्य भागों के तेजी से पहनने की विशेषता है। हालांकि, असर विफलता बाद में होती है, आमतौर पर ठंडे स्टार्ट-अप के दौरान जब मोटा तेल तेल रिसीवर और विकृत नाबदान के बीच संकीर्ण अंतराल से नहीं गुजर सकता है। तेल के तेजी से बहिर्वाह के साथ एल्यूमीनियम पैन के विनाश के सबसे खतरनाक मामले।
आमतौर पर, जब इस समय लोड और गति कम हो जाती है और इंजन बंद हो जाता है, तो भागों को कोई नुकसान नहीं होता है। इसके विपरीत, लोड के साथ आगे की गति कुछ सेकंड के बाद बीयरिंगों के विनाश के साथ समाप्त हो जाती है। इसलिए, क्षति के मामलों में मरम्मत के दृष्टिकोण से और, विशेष रूप से, फूस के विनाश के मामले में, क्रैंकशाफ्ट के सभी बीयरिंगों को एक नया या मरम्मत किए गए फूस को स्थापित करने से पहले बिना किसी असफलता के जांचना चाहिए। अपर्याप्त स्नेहन के कारण त्वरित घिसाव, घटक क्षति और इंजन की विफलता के अन्य कारण भी ज्ञात हैं। इस प्रकार, जब तेल शीतलक या ईंधन से पतला होता है, तो बीयरिंग और पिस्टन समूह के कुछ हिस्सों का गहन क्षरण देखा जाता है। तेल में शीतलक का प्रवाह आमतौर पर सिर के गैसकेट में रिसाव या सिर या सिलेंडर ब्लॉक की दीवारों में दरार से जुड़ा होता है। इसी समय, पानी-तेल पायस पर इंजन का अल्पकालिक (200+300 किमी) संचालन पहले से ही हो सकता है, उदाहरण के लिए, असर वाले गोले के अस्वीकार्य पहनने के लिए।
जब ईंधन पंप झिल्ली टूट जाती है, और ईंधन इंजेक्शन के साथ - जब नोजल सुई खुली स्थिति में जाम हो जाती है, तो कार्बोरेटर पावर सिस्टम वाले इंजनों पर ईंधन द्वारा तेल का पतलापन देखा जाता है। यदि गैसोलीन कम मात्रा में भी तेल में मिल जाता है (गैसोलीन के उस नगण्य हिस्से से परे जो हमेशा इंजन के चलने पर तेल में प्रवेश करता है), तो तेल की चिपचिपाहट स्पष्ट रूप से कम हो जाती है। इसके अलावा, वेंटिलेशन सिस्टम से गैसोलीन के वाष्पीकरण के कारण, वाष्प कई गुना सेवन में प्रवेश करते हैं, बेकार में मिश्रण को फिर से समृद्ध करते हैं और अस्थिर इंजन संचालन की ओर ले जाते हैं।

4.2.2 इंजन ओवरहीटिंग

इंजन का ओवरहीटिंग आमतौर पर शीतलन प्रणाली के तत्वों की खराबी या किसी कारण से लीक होने के कारण होता है। शीतलन प्रणाली में, होसेस या रेडिएटर में लीक अक्सर बनते हैं। यदि हम यांत्रिक क्षति के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, तो रिसाव आमतौर पर उम्र बढ़ने वाले रबर, रेडिएटर ट्यूब और पाइप के क्षरण से जुड़ा होता है। सिस्टम लीक का एक अधिक सामान्य कारण एक खराब या खराब कूलेंट पंप है। रिसाव, निश्चित रूप से, शीतलन प्रणाली में तरल की मात्रा में कमी और बाद में ओवरहीटिंग की ओर जाता है। दिलचस्प बात यह है कि ठंड के मौसम में, तरल पदार्थ की कमी आमतौर पर कार के इंटीरियर हीटर की दक्षता में तेज कमी की विशेषता होती है, क्योंकि इंजन के ऊपर से, एक नियम के रूप में, हीटर को द्रव की आपूर्ति की जाती है। कुछ इंजनों में काफी उच्च ऑपरेटिंग तापमान होता है। यहां रिसाव से सिस्टम में अतिरिक्त तरल दबाव का अभाव हो जाता है, जो इसके क्वथनांक को काफी कम कर देता है।
ऐसे मामलों में इंजन के गर्म होने का कारण अक्सर शीतलन प्रणाली के फिलर कैप के वाल्वों की खराबी से जुड़ा होता है। ओवरहीटिंग के कारणों में, थर्मोस्टैट, सेंसर या पंखे के स्विच-ऑन रिले की खराबी, साथ ही पंखे या उसके स्विच-ऑन क्लच (विद्युत चुम्बकीय या चिपचिपा) पर भी ध्यान देना चाहिए। सर्दियों के शहर के यातायात की स्थितियों में, कभी-कभी विद्युत तारों की खराबी देखी जाती है, जो सड़क नमक की क्रिया के कारण तीव्र विद्युत रासायनिक जंग के अधीन होती है। इंजन के ओवरहीटिंग के साथ उबलने, शीतलन दक्षता में कमी और सीपीजी और सिलेंडर हेड के कुछ हिस्सों के तापमान में तेज वृद्धि होती है। आइए एक नजर डालते हैं कि क्या होता है। शीतलन दक्षता में कमी से पिस्टन से सिलेंडर की दीवारों तक गर्मी हटाने में कमी आती है।
पिस्टन का तापमान बढ़ता है, पिस्टन और सिलेंडर के बीच का अंतर कम हो जाता है। पिस्टन स्कर्ट (आमतौर पर मालिकों के करीब) के कुछ हिस्सों में, अंतर शून्य हो जाता है, दीवारों पर पिस्टन का दबाव दिखाई देता है, अतिरिक्त घर्षण बल और स्कर्ट का ताप। सिलेंडर की दीवारों पर अधिक गरम तेल अपने चिकनाई गुणों को खो देता है, तेल फिल्म आसानी से टूट जाती है। पिस्टन और सिलेंडर के बीच सीधे संपर्क के साथ एक अर्ध-शुष्क घर्षण मोड है। नतीजतन, पिस्टन सामग्री का स्थानीय पिघलना होता है, कभी-कभी सिलेंडर की दीवार में इसकी शुरूआत के साथ।
सिलेंडर और पिस्टन पर दौरे पड़ते हैं, और यह प्रक्रिया हिमस्खलन जैसी होती है - जितना अधिक घर्षण, उतना ही अधिक तापमान, जिससे घर्षण में और भी अधिक वृद्धि होती है और अंत में, इंजन जाम हो जाता है। इंजन के ठंडा होने के बाद, पिस्टन में अक्सर एक स्थायी स्कर्ट विरूपण होता है, जो कुछ मामलों में 0.2 + 0.3 मिमी से अधिक होता है। ओवरहीटिंग के कारणों को खत्म करने के बाद, विकृत पिस्टन "दस्तक" देते हैं, खासकर जब एक ठंडा इंजन शुरू करते हैं। ऐसे पिस्टन वाले इंजन में सिलेंडर में पिस्टन के मजबूत "रॉकिंग" के कारण, और संभवतः, सतह की क्षति के कारण, अंगूठियों की तेल हटाने की क्रिया के बिगड़ने के कारण तेल की खपत में वृद्धि होगी। सिलेंडर दर्पण।
सिर और बोल्ट के थर्मल विस्तार में अंतर के कारण सिर के गैसकेट के संपीड़न बल में तेज वृद्धि के साथ ओवरहीटिंग होती है। इस वजह से, एक तरफ गैस्केट का अतिरिक्त संपीड़न होता है, और दूसरी तरफ, संयुक्त विमान विकृत होते हैं। आमतौर पर विमानों का विरूपण सिर पर होता है, हालांकि, ब्लॉक के विमान के विरूपण के मामले भी होते हैं, उदाहरण के लिए, सिलेंडर के बीच विभाजन पर विमान की "विफलता" और पास में "वृद्धि" बोल्ट के थ्रेडेड छेद। सिर पर, सिलेंडर के अनुदैर्ध्य अक्ष के पास विमान की सबसे आम "विफलता" है।
इंजन के ठंडा होने के बाद, आमतौर पर सिर और ब्लॉक के बीच के जोड़ में रिसाव होता है, या गैसकेट के संपीड़न बल में कमी होती है, जिससे गैसकेट जल्द ही जल जाता है। ओवरहीटिंग के अन्य परिणाम टाइमिंग मैकेनिज्म के कुछ हिस्सों को नुकसान से जुड़े हैं। सबसे पहले, यह निकास वाल्व सीटों की चिंता करता है। जब सिर की ठंडक बिगड़ती है, तो सीटों के तापमान में उल्लेखनीय वृद्धि होती है, साथ ही सॉकेट के संभावित बाद के विरूपण के साथ। इंजन को ठंडा करने के बाद, सीट में छड़ पर सीट खो सकती है, जो बाद में इसके गिरने और इंजन के कई हिस्सों - वाल्व, ब्लॉक हेड, पिस्टन, सिलेंडर ब्लॉक आदि को नष्ट कर देगी। डीजल में, सीट की सीट को ढीला करने के अलावा, इंजन के समान परिणामों के साथ, ज़ुल्फ़ चैम्बर कवर की जकड़न खो सकती है।
इसके अलावा, ओवरहीटिंग या अनुचित ईंधन आपूर्ति के साथ डीजल इंजन के लंबे समय तक संचालन से इंजेक्टर के तहत वाशर के संपीड़न बल का नुकसान हो सकता है। नतीजतन, वॉशर का अधिक गर्म होना, वॉशर के नीचे सिर की सामग्री का जलना, साथ ही नोजल स्प्रेयर की विफलता संभव है। सिलेंडर हेड्स में, ओवरहीटिंग के कारण दरारें बन जाती हैं, आमतौर पर एग्जॉस्ट वॉल्व सीट के पास। यह मुख्य सामग्री (कच्चा लोहा और सिलुमिन) की अपेक्षाकृत कम प्लास्टिसिटी और बड़े तापमान अंतर के लिए उनके कम प्रतिरोध के कारण है। ओवरहीटिंग के बाद, अवशिष्ट विकृतियाँ जो कभी-कभी दिखाई देती हैं, उन्हें भागों की गंभीर मरम्मत की आवश्यकता होती है। इसलिए, यदि सिर के विमान का विरूपण होता है, तो कैंषफ़्ट बीयरिंग (यदि वे सिर में हैं) या इसके आवास या बीयरिंग स्थापित करने के लिए विमानों की विकृति का पता लगाना आसान है। इंजन के लिए परिणामों की गंभीरता के संदर्भ में, ओवरहीटिंग, इसलिए, "तेल भुखमरी" शासन से केवल थोड़ा हीन है। कुछ मामलों में, एक मजबूत ओवरहीटिंग के बाद, मरम्मत अधिक कठिन हो जाती है और अपर्याप्त स्नेहन के कारण लाइनर्स के पिघलने और क्रैंकशाफ्ट पत्रिकाओं के स्कफिंग के साथ मानक स्थिति की तुलना में एक मरम्मत करने वाले की उच्च योग्यता की आवश्यकता होती है।

4.2.3 गलत ईंधन पर इंजन चलाना

गलत ईंधन (कम ऑक्टेन रेटिंग) पर चलने पर स्पार्क इग्निशन इंजन में विस्फोट होने का खतरा होता है। विस्फोट के साथ लंबे समय तक इंजन के संचालन में अक्सर व्यक्तिपरक कारण होते हैं, अर्थात। निरक्षरता या चालक अनुभव की कमी से जुड़ा हुआ है। उत्पादन के पिछले वर्षों की कारों के इंजन, जिन्हें उच्च-ऑक्टेन ईंधन की आवश्यकता होती है, में इग्निशन टाइमिंग को मैन्युअल रूप से नियंत्रित (सेट) करने की क्षमता होती है। लो-ऑक्टेन गैसोलीन का उपयोग करने के मामले में, चालक विस्फोट को कम करने या समाप्त करने के लिए इग्निशन टाइमिंग को कम कर सकता है। इस प्रकार, पिस्टन समूह के हिस्सों पर विस्फोट भार को कम करना संभव था, हालांकि निकास वाल्व और उनकी सीटों को नुकसान पहुंचाए बिना, जो उच्च निकास गैस तापमान की स्थितियों में त्वरित पहनने के अधीन हैं।
आधुनिक इंजनों पर, इग्निशन टाइमिंग को मैन्युअल रूप से समायोजित करना अक्सर संभव नहीं होता है, क्योंकि। अक्सर इसे इंजन ऑपरेटिंग मोड (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT, आदि) के आधार पर केवल एक कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। नतीजतन, गैसोलीन की ऑक्टेन संख्या में कमी इंजन के लिए खतरनाक है, भले ही नियंत्रण प्रणाली में एक नॉक सेंसर शामिल हो - सेंसर सिग्नल के आधार पर लीड कोण को कम करने की संभावनाएं सीमित हैं। पिस्टन समूह के कुछ हिस्सों पर विस्फोट के लंबे समय तक संपर्क के परिणाम सर्वविदित हैं।
विस्फोट के कारण होने वाले मुख्य इंजन की खराबी फटा और टूटे हुए पिस्टन, टूटे हुए हैं पिस्टन के छल्ले, पिस्टन बर्नआउट। कुछ इंजनों के पिस्टन बढ़ी हुई तन्यता वाली सामग्री से बने होते हैं। ऐसी सामग्री सदमे विस्फोट भार के लिए अधिक प्रतिरोधी होती है - पिस्टन पर छल्ले के बीच के पुल टूटते नहीं हैं। हालांकि, प्लास्टिक सामग्री पिस्टन रिंग के ऊपरी खांचे में पहनने के लिए कम प्रतिरोधी है, और विस्फोट के प्रभाव से प्लास्टिक विरूपण होता है - नाली को "तोड़ना"। डीजल इंजनों में, अनुपयुक्त ईंधन भी कई नुकसान का कारण बनता है, और मुख्य रूप से पिस्टन समूह को। इस मामले में, हम डीजल ईंधन की तथाकथित सेटेन संख्या के बारे में बात कर रहे हैं, जो प्रज्वलन में देरी और दहन दर को निर्धारित करता है। सिटेन संख्या जितनी कम होगी, प्रज्वलन में देरी उतनी ही अधिक होगी और सिलेंडर में दबाव की दर उतनी ही अधिक होगी (दस्तक, दहन की "कठोरता")। डीजल इंजन में इसका परिणाम गैसोलीन इंजन के समान ही नुकसान होता है - पिस्टन के मुकुट में टूटे या जले हुए जंपर्स, टूटे हुए छल्ले और दरारें। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इंजेक्शन उपकरण के गलत समायोजन या खराबी के कारण समान क्षति होती है। गैसोलीन इंजन की तुलना में डीजल इंजन में ये कारक अधिक महत्वपूर्ण हैं।
व्यवहार में, कभी-कभी इंजन शुरू करने की सुविधा के लिए ज्वलनशील तरल पदार्थों के उपयोग के बाद डीजल इंजन के पिस्टन समूह के कुछ हिस्सों को गंभीर क्षति के मामले होते हैं। उदाहरण के लिए, डीजल इंजन के इनटेक मैनिफोल्ड में इंजेक्ट किए गए इस तरह के तरल का सिर्फ 1 सेमी 3 एक ही बार में सभी पिस्टन पर रिंगों के बीच के पुलों को "तोड़" सकता है। निम्न-गुणवत्ता वाला ईंधन अक्सर न केवल डीजल इंजनों के लिए ईंधन आपूर्ति प्रणाली में खराबी का कारण होता है (जहां उच्च दबाव वाले ईंधन पंप प्लंजर जोड़े के भागों की उच्च सटीकता और उनके बीच छोटे अंतराल के कारण आवश्यकताएं सबसे कठोर होती हैं। ), लेकिन गैसोलीन इंजन के लिए भी।
तो, दूषित ईंधन तेजी से पहनने और बिजली के ईंधन पंपों की विफलता की ओर जाता है, क्योंकि, एक नियम के रूप में, टैंक और पंप के बीच एक अच्छा फिल्टर स्थापित नहीं किया जाता है। गैसोलीन में रेजिन की बढ़ी हुई सामग्री इंजेक्टरों की खराबी का कारण बनती है - छिड़काव की सूक्ष्मता में गिरावट, बंद अवस्था में रिसाव, आदि। नियंत्रण प्रणालियों का संचालन भी वायुमंडलीय परिस्थितियों से प्रभावित होता है - आर्द्रता, धूल, की सामग्री आक्रामक पदार्थ, साथ ही कार के इंजन डिब्बे में उच्च तापमान। इससे सेंसर और असेंबली में चलने वाले जोड़ों का क्षरण होता है, साथ ही विद्युत सर्किट और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाइयों के संचालन में व्यवधान होता है। वाहनों के संचालन की ये विशेषताएं उन दोषों का कारण हैं जिनका पता लगाना विभिन्न नैदानिक ​​​​उपकरणों द्वारा काफी कठिन है। व्यवहार में, सिस्टम के संचालन में अकुशल हस्तक्षेप से स्थिति अक्सर और भी जटिल होती है, जिसमें दोष जो काफी विशिष्ट हैं और इस प्रणाली की विशेषता नहीं हैं, प्रकट हो सकते हैं।

4.2.4. इंजन सिलेंडर में पानी का हथौड़ा

पानी का हथौड़ा तब होता है जब विभिन्न तरल पदार्थ सिलेंडर में प्रवेश करते हैं। ज्यादातर यह स्थिति तब होती है जब एक कार पानी से भरे सड़क मार्ग में गहरे गड्ढों से गुजरती है। पानी, कार के फ्रंट पैनल में डालने से, एयर फिल्टर के सक्शन पाइप में और आगे सिलेंडर में मिल सकता है। यह कार के सामने के छोर के एक निश्चित डिजाइन और इंजन डिब्बे में सक्शन पाइप के स्थान से सुगम होता है, इसलिए कुछ मॉडल पानी के हथौड़े की बढ़ी हुई प्रवृत्ति को "दिखाते हैं"।
यदि सिलेंडर में प्रवेश करने वाले पानी की मात्रा दहन कक्ष की मात्रा के करीब या उससे अधिक है, तो टीडीसी के पास पहुंचने पर, पिस्टन पानी के खिलाफ "आराम" करता है, जो एक असंपीड़ित तरल है। उसी समय, घूर्णन क्रैंकशाफ्ट की जड़ता के कारण, सिलेंडर में दबाव कई गुना बढ़ जाता है, और इंजन, एक नियम के रूप में, तुरंत बंद हो जाता है, भले ही यह उच्च गति पर चल रहा हो। पानी के हथौड़े के परिणामस्वरूप, सबसे पहले, कनेक्टिंग रॉड विकृत हो जाती है - इसकी छड़ अपनी स्थिरता खो देती है, अर्थात। झुकता है (आमतौर पर क्रैंक के रोटेशन के विमान में) और अक्ष के साथ संकुचित होता है ताकि निचले और ऊपरी सिर के बीच केंद्र की दूरी कम हो जाए। इसके अलावा, सिलेंडर के ऊपरी हिस्से में दरारें संभव हैं, खासकर गीले लाइनर या एल्यूमीनियम कास्ट ब्लॉक वाले इंजनों में। क्रैंकशाफ्ट, भारी भार के बावजूद, ऐसे मामलों में थोड़ा विकृत होता है - 0.01 + 0.02 मिमी से अधिक नहीं। पानी के हथौड़े के बाद इंजन का आगे "भाग्य" काफी हद तक चालक के कार्यों से निर्धारित होता है।
चूंकि, एक नियम के रूप में, क्रैंकशाफ्ट को स्टार्टर के साथ चालू करना संभव नहीं है, वे अक्सर इंजन को चालू करने का प्रयास करते हैं। इस मामले में, कनेक्टिंग रॉड (या कनेक्टिंग रॉड्स) और भी अधिक विकृत है, हालांकि, इंजन भी शुरू हो सकता है, लेकिन अस्थिर रूप से और एक दस्तक के साथ काम करता है। इस तरह के दोष के साथ एक छोटी यात्रा के बाद, कनेक्टिंग रॉड टूट जाती है, जिससे अक्सर सिलेंडर ब्लॉक नष्ट हो जाता है। व्यवहार में, सिलेंडर में पानी का हथौड़ा न केवल एयर फिल्टर के सक्शन पाइप में पानी के प्रवेश के कारण होता है। बियरिंग्स और टर्बोचार्जर के रोटर के तेजी से विनाश के कारण पानी के हथौड़े के ज्ञात मामले हैं, जिसके परिणामस्वरूप बड़ी मात्रा में तेल तुरंत सिलेंडर में प्रवेश कर गया। फ्यूल इंजेक्शन वाले इंजन में वॉटर हैमर संभव है जब फ्यूल प्रेशर रेगुलेटर डायफ्राम फट जाए। इस मामले में, दबावयुक्त गैसोलीन नियामक की वैक्यूम नली के माध्यम से कई गुना तेजी से सेवन में प्रवेश करता है।
इंजन बंद होने के बाद जब शीतलक सिलेंडर में प्रवेश करता है तो पानी के हथौड़े का कारण सिर के गैसकेट में रिसाव भी हो सकता है। यदि, पानी के हथौड़े के बाद, क्रैंकशाफ्ट जाम हो जाता है, तो इसका मतलब है कि विकृत कनेक्टिंग रॉड सिलेंडर ब्लॉक की दीवार के खिलाफ टिकी हुई है। यह सबसे अनुकूल मामला है, जी.के. आपको सबसे कम लागत पर इंजन की मरम्मत करने की अनुमति देता है (लेकिन हमेशा इंजन के पूर्ण विघटन के साथ)। यदि इंजन शुरू करने में सक्षम था, तो विकृत कनेक्टिंग रॉड के टूटने के बाद, मरम्मत, एक नियम के रूप में, पहले से ही सिलेंडर ब्लॉक में सीलिंग दरारें और छेद से जुड़ा होगा, जो सभी मामलों में मज़बूती से नहीं किया जा सकता है।

4.3. इंजन के यांत्रिक भाग की खराबी का निदान

खराबी का निर्धारण करने के लिए, इंजन की स्थिति, कर्मियों की योग्यता, नैदानिक ​​उपकरण के प्रकार आदि के आधार पर विभिन्न तरीकों का उपयोग किया जा सकता है। निदान हमेशा मरम्मत से पहले होता है, और अधिक सटीक रूप से कारण निर्धारित किया जाता है, कम समय खराबी को दूर किया जा सकता है। एक ओर इंजन के यांत्रिक भाग के निदान और दूसरी ओर नियंत्रण प्रणाली (शक्ति, प्रज्वलन) के बीच अंतर करना आवश्यक है। तथ्य यह है कि यांत्रिक भाग की खराबी अक्सर केवल बाहरी संकेतों द्वारा निर्धारित की जा सकती है - उदाहरण के लिए, "कान से", जबकि आधुनिक इंजनों के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालियों की खराबी, एक नियम के रूप में, विशेष नैदानिक ​​​​उपकरणों का उपयोग करके पता लगाया जाता है।
इसके अलावा, यांत्रिक भाग और नियंत्रण प्रणाली दोनों की कई खराबी के साथ, इंजन को बिल्कुल भी शुरू नहीं किया जा सकता है। ऐसे मामलों में, पारंपरिक निदान विधियां, एक नियम के रूप में, अस्वीकार्य हैं - पूरी जानकारी या तो बाहरी संकेतों द्वारा या नियंत्रण प्रणाली के मापदंडों को मापने के परिणामों से प्राप्त नहीं की जा सकती है। दूसरी ओर, नैदानिक ​​​​विधियों और उपकरणों का चयन करते समय यांत्रिक भाग और नियंत्रण प्रणालियों के निदान को नहीं मिलाना चाहिए। अभ्यास से पता चलता है कि सबसे आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक डायग्नोस्टिक उपकरण की मदद से, एक नियम के रूप में, दस्तक या उच्च तेल खपत का कारण निर्धारित करना संभव नहीं है। उसी तरह, नियंत्रण प्रणालियों की कई खराबी को केवल उनकी बाहरी अभिव्यक्तियों (इंजन संचालन की प्रकृति के अनुसार) का विश्लेषण करके पहचाना और समाप्त नहीं किया जा सकता है। यह "भ्रम" कई मरम्मत संगठनों के अनुभवहीन श्रमिकों के लिए विशिष्ट है। इसका परिणाम आमतौर पर "अतिरिक्त" काम होता है और किसी विशेष खराबी के गलत तरीके से निर्धारित कारण के कारण स्पेयर पार्ट्स की अनावश्यक खपत होती है। इसलिए, यांत्रिक भाग और नियंत्रण प्रणाली की खराबी को नीचे अलग से माना जाता है।

4.3.1. बाहरी संकेतों द्वारा इंजन की खराबी का निदान

एक रनिंग इंजन को कई बाहरी अभिव्यक्तियों की विशेषता होती है, जिसका सही और योग्य विश्लेषण खराबी के बारे में बहुत मूल्यवान जानकारी प्रदान करता है। इसके अलावा, बड़ी संख्या में खराबी हैं जो केवल बाहरी संकेतों द्वारा निर्धारित की जा सकती हैं। इस तरह के संकेतों में बाहरी शोर, रंग और निकास गैसों की संरचना, तेल की खपत, शीतलक, आदि शामिल हैं। यदि हम इंजन को "ब्लैक बॉक्स" के रूप में मानते हैं, अर्थात, इसकी संरचना को जाने बिना और विशेषणिक विशेषताएंडिजाइन, इनपुट मापदंडों, संचालन के तरीके और आउटपुट मापदंडों (बाहरी संकेतों) के अनुसार, केवल एक निश्चित एल्गोरिथ्म के अनुसार खराबी का निर्धारण करना संभव है।
इसका मतलब यह है कि जाँच करने के लिए एक निश्चित प्रक्रिया का पालन करना आवश्यक है, धीरे-धीरे उन सभी खराबी को समाप्त करना जो इस मामले के लिए विशिष्ट नहीं हैं, और खोज सर्कल को कई या एक संभावित कारण तक सीमित करना है। दुर्भाग्य से, इंजन के यांत्रिक भाग के लिए, ऐसे एल्गोरिदम व्यवहार में उपयोग किए जाने के लिए बहुत जटिल हो जाते हैं। एक ओर, यह बड़ी संख्या में विभिन्न भागों के कारण होता है, जिनमें से दोष खराबी के बाहरी संकेतों की एक समान तस्वीर देते हैं। दूसरी ओर, इंजन के ऑपरेटिंग मोड का प्रभाव आमतौर पर बाहरी अभिव्यक्तियों के लिए बड़ी संख्या में विकल्प देता है।
नतीजतन, गलती तालिकाओं का तुरंत उपयोग करना अधिक उपयुक्त लगता है। विशेषज्ञ जो इंजन के डिजाइन, उसमें होने वाली प्रक्रियाओं और भागों की परिचालन स्थितियों को जानते हैं, आमतौर पर इसके बाहरी संकेतों द्वारा सीधे खराबी का सटीक निर्धारण करते हैं। खोज एल्गोरिदम और गलती तालिकाओं को कुछ सावधानी के साथ व्यवहार किया जाना चाहिए। डिपो यह है कि एक विशेष इंजन में कुछ घटकों और भागों का डिज़ाइन हो सकता है जो पारंपरिक से भिन्न होता है। तब खराबी के बाहरी संकेत गलत कारण का संकेत दे सकते हैं।
इसके अलावा, बाहरी संकेत अक्सर कारण नहीं, बल्कि इस कारण के प्रभाव का संकेत देते हैं। उदाहरण के लिए, कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग के खटखटाने का कारण उनके मजबूत पहनने में नहीं हो सकता है, लेकिन तेल पंप की खराबी में हो सकता है। इस मामले में, पहनने का परिणाम दस्तक देने के समान होता है, और वास्तविक कारण स्पष्ट नहीं होता है। व्यवहार में, खराबी के कारण को खोजने और समाप्त करने के लिए अक्सर इंजन घटकों और भागों की बड़ी संख्या में जांच करना आवश्यक होता है। कुछ मामलों में, जब खराबी खुद को दस्तक के रूप में प्रकट करती है, तो स्टेथोस्कोप जैसे सरल उपकरण इंजन की ऊंचाई और लंबाई के साथ दस्तक के स्रोत को स्थानीय बनाने में मदद करते हैं। खराबी के कारण की सही पहचान करने से मरम्मत में लगने वाले समय (और इसलिए लागत) में काफी कमी आ सकती है, क्योंकि अनावश्यक कार्य करने की कोई आवश्यकता नहीं है। इसके अलावा, गलत तरीके से किए गए निदान कभी-कभी आपको इंजन के पूरी तरह से विघटित होने के बाद भी खराबी का कारण तुरंत निर्धारित करने की अनुमति नहीं देते हैं। इस संबंध में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इंजन और इसकी प्रणालियों के डिजाइन और प्रक्रियाओं के ज्ञान सहित मरम्मत विशेषज्ञ का अनुभव यहां निर्णायक महत्व का है।

4.3.2. सिलेंडरों में संपीड़न को मापकर इंजन की खराबी का निदान

सिलेंडरों में संपीड़न का मापन सबसे सरल और सस्ता है, और इसलिए इंजन के निदान का सबसे व्यापक रूप से इस्तेमाल किया जाने वाला तरीका है। संपीड़न गेज एक चेक वाल्व के साथ एक दबाव नापने का यंत्र है और इसे गैसोलीन इंजन में स्पार्क प्लग या डीजल इंजन में चमक प्लग के बजाय लपेटा जाता है। इस उपकरण की सादगी और पहुंच ने इसे इंजन की खराबी का निर्धारण करने और समग्र रूप से इसकी तकनीकी स्थिति का आकलन करने के लिए व्यावहारिक रूप से एक "सार्वभौमिक" उपकरण बना दिया। दुर्भाग्य से, यह एक बहुत ही आम गलत धारणा है।
विधि की सादगी के बावजूद, प्राप्त परिणामों को अक्सर एक निश्चित स्पष्टीकरण की आवश्यकता होती है, अन्यथा पूरी तरह से गलत निष्कर्ष निकाला जा सकता है। सबसे विशिष्ट उदाहरण 230+250 हजार किमी के माइलेज वाले गैसोलीन इंजन में संपीड़न का माप है। 1.1 + 1.2 एमपीए देता है, जो न केवल आदर्श से मेल खाता है, बल्कि एक नए इंजन के स्तर के करीब भी है। वहीं, तेल की खपत 1500+2000 ग्राम प्रति 1000 किलोमीटर से अधिक हो सकती है। इस प्रकार, इस उदाहरण में, संपीड़न को मापने के परिणाम भ्रामक हो सकते हैं, और इसी तरह के कई उदाहरण हैं। संपीड़न पर विभिन्न कारकों के प्रभाव पर विचार करें। जाहिर है, इसका अधिकतम मूल्य सिलेंडर से न्यूनतम गैस रिसाव के साथ होगा, जो निम्नलिखित स्थितियों से मेल खाता है: सिलेंडर पूरी तरह गोल है; सिलेंडर की सतह में कोई अनुदैर्ध्य खरोंच नहीं है; पिस्टन के छल्ले पूरी तरह से सिलेंडर की सतह पर फिट होते हैं; अंगूठियों के ताले में अंतराल शून्य के करीब है; छल्ले की अंतिम सतह आदर्श रूप से पिस्टन खांचे की अंतिम सतहों से मेल खाती है; वाल्व डिस्क सीटों पर पूरी तरह से फिट होते हैं।
ये कारक काम कर रहे हैं और सिलेंडर से हवा के रिसाव की अनुपस्थिति या उपस्थिति का निर्धारण करते हैं। दूसरी ओर, सिलेंडर में प्रवेश करने वाली हवा की मात्रा प्रभावित होती है (बढ़ी हुई): पूरी तरह से खुली थ्रॉटल स्थिति; स्वच्छ हवा फिल्टर; सेवन और निकास चरणों की अवधि, उदाहरण के लिए, वाल्व ड्राइव तंत्र में अंतराल पर निर्भर करता है; छोटा वाल्व ओवरलैप (जिस गति से संपीड़न परीक्षण किया जाता है)। जाहिर है, जितनी अधिक हवा सिलेंडर में प्रवेश करती है, लीक से कम संपीड़न प्रभावित होता है, विशेष रूप से गति बढ़ने पर, जब इन लीक होने का समय कम हो जाता है। संकेत के अलावा, दबाव (संपीड़न) से प्रभावित होता है: इंजन का तापमान (संपीड़न बढ़ जाता है); तेल जो वाल्व स्टेम सील, पिस्टन के छल्ले, टर्बोचार्जर सील से गुजरा है (संपीड़न बढ़ाता है, क्योंकि यह संभोग भागों में अंतराल को सील करता है); ईंधन जो बूंदों के रूप में सिलेंडर में प्रवेश करता है (संपीड़न को कम करता है, क्योंकि यह भागों से तेल धोता है और तेल के विपरीत, कम चिपचिपाहट के कारण सीलिंग गुण नहीं होता है); संपीड़न गेज या लाइन के वाल्व से दबाव गेज तक चेक वाल्व का रिसाव (संपीड़न को कम करता है)।
सिलेंडर में अधिकतम दबाव को प्रभावित करने वाले बड़ी संख्या में कारक माप परिणामों को महत्वपूर्ण रूप से बदल सकते हैं। उच्च (1.1 एमपीए से अधिक) संपीड़न वाले पुराने घिसे-पिटे इंजन के साथ ऊपर उल्लिखित उदाहरण को कम माइलेज और 0.5 एमपीए से कम संपीड़न वाले नए इंजन के साथ पूरक किया जा सकता है। इस इंजन में यांत्रिक भाग की कोई खराबी नहीं है - बस नियंत्रण प्रणाली की खराबी के कारण, बहुत बड़ी मात्रा में ईंधन सिलेंडर में प्रवेश कर गया, जिसने भागों की दीवारों से तेल को "धो" दिया, जिसके कारण ऐसा हुआ "दोष"। संकेतित उदाहरणन केवल परिणामों के साथ, बल्कि संपीड़न को मापने की विधि के साथ भी बहुत सावधानी से निपटने की आवश्यकता की पुष्टि करें। आइए इस प्रश्न पर अधिक विस्तार से विचार करें। संपीड़न को मापते समय, कई स्थितियों को देखा जाना चाहिए: इंजन "गर्म" होना चाहिए; सिलेंडरों को ईंधन की आपूर्ति बंद करने की सलाह दी जाती है (ईंधन पंप, इंजेक्टर या किसी अन्य तरीके से बंद करके), खासकर अगर मिश्रण को समृद्ध करने की संभावना हो; सभी सिलेंडरों में मोमबत्तियों को चालू करना आवश्यक है; बैटरी पूरी तरह से चार्ज होनी चाहिए और स्टार्टर अच्छी स्थिति में होना चाहिए। संपीड़न माप व्यापक खुले और बंद थ्रॉटल दोनों के साथ किया जा सकता है। इनमें से प्रत्येक विधि "इसके" दोषों को परिभाषित करती है। यदि स्पंज पूरी तरह से बंद है, तो थोड़ी मात्रा में हवा सिलेंडर में प्रवेश करती है।
कई गुना कम दबाव के कारण सिलेंडर में अधिकतम दबाव छोटा (लगभग 0.6 + 0.8 एमपीए) होता है (पूरी तरह से खुले थ्रॉटल के साथ 0.1 एमपीए के बजाय 0.05 + 0.06 एमपीए)। छोटे दबाव ड्रॉप के कारण एक बंद स्पंज के साथ रिसाव भी छोटा होता है, लेकिन फिर भी वे हवा के सेवन के अनुरूप होते हैं।
नतीजतन, सिलेंडर में संपीड़न मूल्य लीक के प्रति बहुत संवेदनशील है - यहां तक ​​​​कि मामूली कारण से भी, दबाव एक बार में कई बार गिर जाता है। यह पूरे जोरों पर नहीं होता है। सिलेंडर में प्रवेश करने वाली हवा की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि से भी संपीड़न में वृद्धि होती है, लेकिन रिसाव, उनकी छोटी वृद्धि के बावजूद, हवा की आपूर्ति से काफी कम हो जाता है। नतीजतन, संपीड़न, यहां तक ​​​​कि गंभीर दोषों के साथ, अभी तक अस्वीकार्य स्तर तक नहीं गिर सकता है (उदाहरण के लिए, गैसोलीन इंजन के लिए 0.8 + 0.9 एमपीए तक)। सुविधाओं के आधार पर विभिन्न विकल्पसंपीड़न माप, उनके उपयोग पर कुछ सिफारिशें दी जा सकती हैं। पूरी तरह से खुले स्पंज के साथ संपीड़न माप आपको पता लगाने की अनुमति देता है: पिस्टन के टूटने और जलने; पिस्टन के खांचे में छल्ले का लटकना (कोकिंग); वाल्वों का विरूपण या बर्नआउट; सिलेंडर की सतह को गंभीर क्षति (जब्ती)।
एक बंद स्पंज के साथ संपीड़न को मापकर, यह निर्धारित करना संभव है: सीट के लिए वाल्व का काफी संतोषजनक फिट नहीं; वाल्व स्टिकिंग (हाइड्रोलिक पुशर के साथ वाल्व ड्राइव तंत्र की अनुचित असेंबली के कारण); हाइड्रोलिक पुशर के साथ डिजाइन में कैंषफ़्ट कैम प्रोफाइल में दोष (उदाहरण के लिए, पहनना, कैम के पिछले हिस्से का रनआउट)।
मापते समय, दबाव वृद्धि की गतिशीलता को ध्यान में रखा जाना चाहिए। इसलिए, यदि पहले स्ट्रोक पर संपीड़न गेज द्वारा दर्ज किया गया दबाव मान कम (0.3 + 0.4 एमपीए) है, और बाद के स्ट्रोक में यह तेजी से बढ़ता है - यह पिस्टन के छल्ले के पहनने को इंगित करता है (इसे 5 ^ 10 सेमी 3 डालने से जांचा जाता है) स्पार्क प्लग होल के माध्यम से सिलेंडर में ताजा तेल)। इसके विपरीत, यदि पहले स्ट्रोक (= 0.7 + 0.9 एमपीए) पर एक मध्यम दबाव पहुंच जाता है, और बाद के स्ट्रोक के दौरान यह मान व्यावहारिक रूप से नहीं बढ़ता है - यह अप्रत्यक्ष रूप से लीक (वाल्व, गैसकेट, सिर में दरार) की उपस्थिति को इंगित करता है। आदि ए)। संपीड़न को मापते समय, ज्यादातर मामलों में प्राप्त परिणामों को सापेक्ष माना जाना चाहिए, अर्थात। दोषपूर्ण सिलेंडर की तुलना स्वस्थ लोगों से की जाती है, और संपीड़न के निरपेक्ष मूल्य का मूल्यांकन नहीं किया जाता है।
यह आपको सर्विस करने योग्य इंजन के सर्किट में तकनीकी स्थिति का आकलन करते समय त्रुटियों को खत्म करने की अनुमति देता है। फिर भी, इंजन की तकनीकी स्थिति के बारे में अप्रत्यक्ष जानकारी प्राप्त करने के लिए पूर्ण संपीड़न मूल्य की माप की सिफारिश निम्नलिखित मामलों में की जा सकती है: ए) इस इंजन के संपीड़न मूल्य पर डेटा इसके संचालन के पहले अंतराल पर प्राप्त हुआ (उदाहरण के लिए, 40 हजार , 100 हजार, 150 हजार किमी, आदि) ईंधन आपूर्ति और स्टार्ट सिस्टम की पूर्ण सेवाक्षमता के साथ; बी) किसी दिए गए इंजन मॉडल के लिए सांख्यिकीय डेटा (ऑपरेशन के विभिन्न अंतरालों पर संपीड़न माप) के एक बड़े डेटाबेस की उपस्थिति। इस मामले में, माप समान परिस्थितियों (तेल का तापमान, क्रैंकशाफ्ट गति, परिवेश का तापमान, सभी इंजन प्रणालियों की पूर्ण सेवाक्षमता, आदि) के तहत किया जाना चाहिए। संपीड़न मूल्य की जांच करने का सबसे तेज़ और सबसे प्रभावी तरीका आधुनिक मोटर टेस्टर करना है। इस मामले में, क्रैंकशाफ्ट स्क्रॉल करते समय स्टार्टर द्वारा खपत वर्तमान तरंगों के आयाम को मापा जाता है।
इस पद्धति का लाभ गति है, एक चक्र में सभी सिलेंडरों की एक साथ माप (स्टार्टर स्क्रॉलिंग के साथ 10 + 15), स्पार्क प्लग को हटाने की कोई आवश्यकता नहीं है, जो बहु-सिलेंडर इंजन का निदान करते समय विशेष रूप से सुविधाजनक है। विधि का नुकसान यह है कि ज्यादातर मामलों में केवल सापेक्ष (सर्वोत्तम सिलेंडर के प्रतिशत के रूप में) संपीड़न प्राप्त होता है। केवल सबसे महंगे मोटर परीक्षक ही प्रति सिलेंडर पीक करंट के निरपेक्ष मान को मापने में सक्षम होते हैं, लेकिन इस मान की वास्तविक दबाव के साथ तुलना करने की भी आवश्यकता होती है। अभ्यास से पता चलता है कि संपीड़न के निरपेक्ष मूल्य पर बड़ी संख्या में कारकों का पारस्परिक प्रभाव इतना अधिक है कि माप के परिणाम गलत या मनमाने ढंग से व्याख्या और भ्रामक हो सकते हैं। इसलिए, आम तौर पर सेवा योग्य और स्थिर इंजन की तकनीकी स्थिति निर्धारित करने के लिए, केवल संपीड़न माप पर्याप्त नहीं है। ऐसे मामलों में, इसका उपयोग अन्य विधियों और नैदानिक ​​उपकरणों के संयोजन में किया जाना चाहिए।
वर्णित स्थिति से कुछ अलग डीजल इंजनों में मनाया जाता है। उल्लेखनीय रूप से अधिक उच्च दबावडीजल सिलेंडर में संपीड़न मूल्य पर विभिन्न खराबी और भागों के दोषों का बहुत अधिक प्रभाव पड़ता है। उसी समय, जिन परिस्थितियों में माप लिया जाता है, वे गैसोलीन इंजन के लिए उतनी महत्वपूर्ण नहीं होती हैं। इस संबंध में, न्यूनतम संपीड़न मूल्य हमेशा डीजल मरम्मत साहित्य में इंगित किया जाता है, और यदि माप के दौरान कम मूल्य प्राप्त होता है, तो यह लगभग स्पष्ट रूप से सिलेंडर-पिस्टन समूह और / या वाल्व तंत्र के कुछ हिस्सों में दोषों की उपस्थिति को इंगित करता है। .

4.4. बाहरी संकेतों द्वारा निष्क्रिय इंजन का निदान

एक चल रहे इंजन के निदान की तुलना में एक निष्क्रिय इंजन की खराबी का निर्धारण एक अलग और अक्सर बहुत मुश्किल काम है। एक निष्क्रिय इंजन के साथ, मूल रूप से, किसी को उस कारण से इतना अधिक नहीं निपटना पड़ता है जो इसे काम करने की अनुमति नहीं देता है, लेकिन इस कारण के प्रभाव से। इस मुद्दे को ध्यान में रखते हुए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यांत्रिक भाग, नियंत्रण प्रणाली, इकाइयों की खराबी बाहरी संकेत दे सकती है जो पहली नज़र में समान हैं। यदि खराबी जुड़ी हुई है, उदाहरण के लिए, इंजन के यांत्रिक भाग के साथ, तो इसे खत्म करने के लिए आंशिक या पूर्ण रूप से इसे हटाने की आवश्यकता होगी। इस प्रकार, एक निष्क्रिय इंजन का निदान करते समय, न केवल कारण निर्धारित करना आवश्यक है, बल्कि यांत्रिक भाग या नियंत्रण प्रणाली और इकाइयों के साथ - यह किसके साथ जुड़ा हुआ है, इसका सही आकलन करना आवश्यक है। इस स्तर पर एक त्रुटि अनावश्यक काम पर खर्च किए गए अनुचित समय की ओर ले जाती है। खोज क्षेत्र के संकुचित होने के बाद, खराबी के कारण की खोज की जाती है।
उसी समय, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यांत्रिकी में खराबी अक्सर कई विवरणों पर "निशान" छोड़ती है। लेकिन इंजन के पूरी तरह से अलग होने के बाद भी, खराबी का कारण स्थापित करना हमेशा संभव नहीं होता है, जिसके भागों के लिए विभिन्न परिणाम हो सकते हैं। बाहरी संकेतों के अनुसार, खराबी को दो बड़े समूहों में विभाजित किया जा सकता है। पहला - जब क्रैंकशाफ्ट मुड़ता है (स्टार्टर, एक विशेष कुंजी, आदि के साथ), और दूसरा - जब यह नहीं किया जा सकता है। इस तरह के दोषों के पहले समूह पर विचार करें। यहां, इंजन का प्रकार और डिजाइन और उसकी नियंत्रण प्रणाली आवश्यक है।
उदाहरण के लिए, गैसोलीन इंजन के लिए, शुरू करने में असमर्थता का सबसे आम कारण बिजली या इग्निशन सिस्टम की खराबी है। इसी समय, डीजल इंजनों के लिए, बिजली व्यवस्था में विफलताओं और चमक प्लग की खराबी के अलावा, सीपीजी, रॉड, गाइड बुशिंग और वाल्व सीटों के पहनने के कारण कम संपीड़न संभव है। इसलिए, यदि हम स्टार्टर और बैटरी में दोषों को बाहर करते हैं जो क्रैंकशाफ्ट को इसके लिए आवश्यक गति से घूमने की अनुमति नहीं देते हैं, तो गैसोलीन और डीजल इंजन शुरू करने की असंभवता के कारणों पर अलग से विचार किया जाना चाहिए। यदि इंजन क्रैंकशाफ्ट घूमता नहीं है, जिसे क्रैंकशाफ्ट चरखी बोल्ट पर लगे लीवर के साथ रिंच का उपयोग करके आसानी से निर्धारित किया जाता है, तो इसके कारण सभी प्रकार के इंजनों के लिए सामान्य हैं।
इस मामले में, बिजली और इग्निशन सिस्टम की खराबी की संभावना नहीं है, और खराबी के मुख्य कारण इंजन के यांत्रिकी में ही निहित हैं। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि यांत्रिक भाग और नियंत्रण प्रणाली दोनों की कई खराबी सीधे स्टार्टर की विफलता का कारण बनती हैं। उदाहरण के लिए, क्रैंकशाफ्ट के तंग रोटेशन के कारण, स्टार्टर वाइंडिंग के ओवरहीटिंग, ब्रश के त्वरित पहनने, कलेक्टर, ट्रैक्शन रिले के संपर्कों की अधिकता होती है। इसी तरह का परिणाम तब होगा जब बिजली या इग्निशन सिस्टम में खराबी के कारण इंजन को शुरू करना मुश्किल हो, हालांकि स्टार्टर रोटर बहुत अधिक आवृत्ति पर घूमेगा।
इस प्रकार, व्यवहार में, विपरीत अक्सर सच होता है - यदि स्टार्टर दोषपूर्ण है, तो इंजन में किसी प्रकार की खराबी है जो शुरू करने की कठिनाई से जुड़ी है। क्रैंकशाफ्ट के कठोर घुमाव या जाम को केवल इंजन के पूरी तरह से अलग होने के बाद ही समाप्त किया जा सकता है, यदि जैमिंग का कारण इंजन के भीतर ही है और विशिष्ट भागों की खराबी से जुड़ा है। हालांकि, कुछ मामलों में यह निर्धारित करना मुश्किल है। एक तरह से या किसी अन्य, एक निष्क्रिय इंजन के यांत्रिक भाग को डिसाइड किए बिना उसका निदान करना एक गंभीर कार्य है, और सही पसंदइसे हल करने का तरीका काफी हद तक मरम्मत करने वालों की योग्यता पर निर्भर करता है।

4.5. भागों की क्षति की प्रकृति द्वारा इंजन की खराबी के कारणों का निर्धारण

बड़ी संख्या में दोषों के लिए, नैदानिक ​​​​परिणामों के अनुसार, खराबी का केवल कथित कारण स्थापित किया जाता है, जिसका उन्मूलन (मरम्मत) इंजन डिसएस्पेशन (आंशिक या पूर्ण) से जुड़ा होता है। हालांकि, अभ्यास से पता चलता है कि हाथ में क्षतिग्रस्त हिस्से होने के बावजूद, खराबी का सही कारण निर्धारित करना हमेशा संभव नहीं होता है। इसका मतलब है कि बाहरी के अलावा, खराबी के "आंतरिक" संकेत हो सकते हैं। इंजन में क्षतिग्रस्त या टूटा हुआ हिस्सा मिलने के बाद, आपको इसे बदलने या मरम्मत करने के लिए तुरंत नहीं जाना चाहिए।
अक्सर एक ब्रेकडाउन अपने आप प्रकट नहीं होता है, इसलिए मरम्मत से पहले इंजन के पुर्जों या घटकों को नुकसान की प्रकृति का सावधानीपूर्वक विश्लेषण किया जाना चाहिए। अन्यथा, मरम्मत के बाद खराबी की पुनरावृत्ति हो सकती है। उदाहरण के लिए, कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग के नष्ट होने के बाद, केवल क्रैंकशाफ्ट की मरम्मत करना, एक नियम के रूप में, अप्रभावी है यदि ब्रेकडाउन के संभावित वास्तविक कारण को समाप्त नहीं किया जाता है, उदाहरण के लिए, क्रैंककेस में तेल की मात्रा में तेजी से कमी के कारण सीपीजी, गाइड बुशिंग और वाल्व स्टेम के गंभीर पहनने से जुड़े इसकी उच्च खपत के लिए। इंजन की मरम्मत के बाद कभी-कभी देखी जाने वाली खराबी अक्सर इतनी विशिष्ट होती है कि वे कार के संचालन और रखरखाव के नियमों के सबसे घोर उल्लंघन के साथ भी नहीं होती हैं।

इंजन प्रबंधन प्रणालियों में समस्या निवारण

इंजनों की मरम्मत, विशेष रूप से जटिल वाले के लिए, कई नैदानिक ​​उपायों की आवश्यकता होती है जो यांत्रिक मरम्मत पर निर्णय लेने के चरण में और इसके कार्यान्वयन के बाद दोनों में किए जा सकते हैं। डायग्नोस्टिक्स का उद्देश्य इंजन के टूटने या असंतोषजनक संचालन के कारण की पहचान करना, उसके पहनने की डिग्री, अवशिष्ट संसाधन की भविष्यवाणी करना या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालियों सहित विभिन्न उप-प्रणालियों के संचालन का विश्लेषण करना हो सकता है। विभिन्न उपकरणों और प्रणालियों (जैसे यांत्रिक, इलेक्ट्रॉनिक, हाइड्रोलिक, आदि) के एक जटिल के रूप में एक आधुनिक इंजन के तेज और एक ही समय में प्रभावी निदान (अर्थात सही निदान की उच्च संभावना के साथ) मोटर परीक्षकों की उपस्थिति के साथ संभव है। अंतर्निहित चार या पांच-घटक गैस विश्लेषक के साथ, परीक्षण किए गए वाहन के लिए मापा और संदर्भ मापदंडों की स्वचालित तुलना के साथ प्रभावी परीक्षण कार्यक्रम (इग्निशन अग्रिम कोण, स्पार्क डिस्चार्ज पैरामीटर, थ्रॉटल वाल्व के पीछे रेयरफैक्शन, निकास गैसों की संरचना, आदि) . डायग्नोस्टिक कनेक्टर के इंटरफेस के माध्यम से इंजन नियंत्रण प्रणाली के इलेक्ट्रॉनिक भाग के परीक्षण के लिए अंतर्निर्मित मोटर परीक्षक या पोर्टेबल कंप्यूटर टूल्स की उपस्थिति भी उतनी ही महत्वपूर्ण है।
आदर्श रूप से, एक पावर स्टैंड और कई सहायक उपकरण और उपकरण होना भी आवश्यक है। ऐसे उपकरण सभी के लिए उपलब्ध नहीं हैं, यहां तक ​​कि बड़े स्टेशनों और मरम्मत उद्यमों के लिए भी। इसलिए, एक नियम के रूप में, एक प्रणाली के रूप में इंजन के जटिल निदान को प्रत्येक उप-प्रणालियों के निदान द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है। यह आम तौर पर कार्य कुशलता को कम करता है, त्रुटियों और समय की बर्बादी की संभावना को बढ़ाता है, हालांकि, सही दृष्टिकोण और कर्मचारियों की पर्याप्त उच्च योग्यता के साथ, इन कमियों को काफी हद तक समतल किया जा सकता है।
यह खंड इंजन नियंत्रण प्रणालियों में सबसे आम समस्याओं के निवारण के बारे में बुनियादी जानकारी प्रदान करता है, अर्थात मुख्य रूप से ईंधन इंजेक्शन और इग्निशन नियंत्रण प्रणाली में। इस प्रकाशन की विषय वस्तु को देखते हुए, निदान और सत्यापन के केवल वे तरीके दिए गए हैं जिनमें किसी विशेष महंगे उपकरण की आवश्यकता नहीं होती है और इसका उद्देश्य मध्यम-कुशल कर्मियों के लिए होता है। हालांकि, यह स्पष्ट रूप से समझना आवश्यक है कि निदान का ऐसा स्तर किसी को उच्च स्तर की जटिलता के कई खराबी के कारणों को स्पष्ट रूप से निर्धारित करने की अनुमति नहीं देता है (जैसा कि पहले ही ऊपर उल्लेख किया गया है, इसके लिए उच्च योग्य कर्मियों, जटिल विशेष उपकरणों की आवश्यकता होती है और , सबसे महत्वपूर्ण, आवश्यक सूचना समर्थन, वाहन निर्माता द्वारा लगाए गए निषेधों की प्रणाली में अक्सर पहुंचना मुश्किल होता है)। फिर भी, उपकरणों और उपकरणों के न्यूनतम आवश्यक सेट की उपस्थिति, सिस्टम के संचालन के सिद्धांतों की बिना शर्त समझ और सही खोज अनुक्रम नियंत्रण प्रणाली और इंजन से संबंधित सबसे विशिष्ट खराबी को ढूंढना और समाप्त करना संभव बनाता है। पूरा का पूरा।

4.6.1. यांत्रिक और विद्युत यांत्रिक निरंतर इंजेक्शन सिस्टम में दोषों का निवारण और स्थानीयकरण

समस्या निवारण का आधार तालिका है। 4.6. पहला कॉलम निरंतर इंजेक्शन सिस्टम के साथ सबसे आम समस्याओं के लक्षणों को सूचीबद्ध करता है। दूसरा कॉलम प्रत्येक गलती के संभावित कारणों को सूचीबद्ध करता है। तीसरे कॉलम में शामिल हैं संक्षिप्त वर्णनआवश्यक कार्रवाई और परीक्षण और/या समायोजन का विवरण देने वाली एक अनुभाग संख्या दी गई है। इस बात पर जोर दिया जाना चाहिए कि तालिकाओं में वर्णित लक्षण किसी अन्य सिस्टम की खराबी की स्थिति में भी हो सकते हैं (उदाहरण के लिए, एक ठंडे इंजन की मुश्किल शुरुआत इंजेक्शन सिस्टम में खराबी का परिणाम हो सकती है, इग्निशन सिस्टम में) , सीपीजी की खराब स्थिति, आदि)। तालिका 4.6 में और साथ ही तालिका में। 4.7, ऐसे कारणों का वर्णन किया गया है जो विशेष रूप से इंजेक्शन सिस्टम से संबंधित हैं। काम पूरा करने के लिए आवश्यक निम्नलिखित उपकरणऔर सहायक उपकरण: इंजेक्शन सिस्टम में दबाव मापने के लिए एक सेट; मल्टीमीटर; मापी गई क्षमता; सीओ समायोजन के लिए विशेष कुंजी (अल्पेन कुंजी 3 मिमी); मैनुअल वैक्यूम पंप।

ए) के-जेट्रोनिक सिस्टम में फ्लो मीटर प्रेशर डिस्क लीवर की प्रारंभिक स्थिति

ठीक समायोजन के लिए एक शर्त सवार के शीर्ष पर दबाव की उपस्थिति है, इसलिए समायोजन से पहले, इंजन शुरू करना या कुछ सेकंड के लिए ईंधन पंप चालू करना आवश्यक है। जब ईंधन पंप चल रहा हो तो समायोजन करना असंभव है, क्योंकि। इस मामले में, जब दबाव डिस्क लीवर को स्थानांतरित किया जाता है, तो ईंधन सिलेंडर में प्रवेश करता है और नलिका के माध्यम से सेवन कई गुना हो जाता है। इसके परिणामस्वरूप "वाटर हैमर" हो सकता है और फिर से शुरू करने पर इंजन या स्टार्टर को नुकसान हो सकता है। हवा के ऊपर की ओर प्रवाह के साथ पैमाइश-वितरक डिस्क की सही प्रारंभिक स्थिति अंजीर में दिखाई गई है। 4.50.
इस मामले में, डिस्क का ऊपरी किनारा, ईंधन वितरक के सबसे करीब, वायु सुरंग के ऊर्ध्वाधर चैनल के ऊपरी किनारे के साथ लगभग समान स्तर पर है। समायोजन तार वसंत 1 को झुकाकर किया जाता है। इस मामले में, वसंत तक सामान्य पहुंच के लिए, डिस्पेंसर आवास को हटाना आवश्यक हो सकता है। समायोजन करते समय सबसे बड़ी गलती डिस्क को आवश्यक स्तर से ऊपर सेट करना है, क्योंकि। इस मामले में, इंजन की शुरुआती विशेषताएं बिगड़ती हैं। अवरोही वायु प्रवाह वाले डिस्पेंसर-वितरक के लिए, डिस्क की प्रारंभिक स्थिति पिछले मामले की तरह ही होती है, हालांकि, डिस्क के किनारे पर नियंत्रण किया जाता है, ईंधन वितरक से सबसे दूर (चित्र। 4.51) ) पिन 1 पर कोमल वार करके समायोजन किया जाता है; इसके लिए उपयुक्त बहाव का उपयोग किया जाना चाहिए।
केई-जेट्रोनिक प्रणाली में, के-जेट्रोनिक प्रणाली के विपरीत, दबाव डिस्क के दो महत्वपूर्ण पदों को नियंत्रित करना आवश्यक है - प्रारंभिक और बुनियादी। प्रारंभिक स्थिति डिस्क की स्थिति है जब इंजन बंद हो जाता है, इस मामले में मीटरिंग प्लंजर 1 और लीवर 4 के बीच एक गैप 3 बनता है, इस तथ्य के कारण कि प्लंजर के नीचे की ओर गति, K के विपरीत -जेट्रोनिक सिस्टम, एक विशेष सीलिंग रिंग द्वारा सीमित है। मूल स्थिति - यह डिस्क की स्थिति है जिसमें इसका लीवर मुश्किल से मीटरिंग प्लंजर को छूता है। अपफ्लो डिस्पेंसर के लिए, एक विशिष्ट वाहन मॉडल के लिए विशेष तकनीकी डेटा की अनुपस्थिति में, प्रारंभिक स्थिति को समायोजित करते समय, आपको अंजीर द्वारा निर्देशित किया जा सकता है। 4.52 क. कैलीपर का उपयोग करके अधिक सटीक और सही माप किया जाता है, लेकिन इसके लिए संदर्भ डेटा की उपलब्धता की आवश्यकता होती है। इस स्थिति में A का विशिष्ट मान = 1.9 मिमी है। प्रारंभिक स्थिति को उसी तरह समायोजित किया जाता है जैसे के-जेट्रोनिक प्रणाली में - वसंत को झुकाकर।
मूल स्थिति की जांच करने के लिए, दबाव डिस्क को धीरे से ऊपर उठाया जाता है (इसके लिए एक चुंबक का उपयोग किया जा सकता है) जब तक कि डिस्क लीवर को मीटरिंग प्लंजर के निचले किनारे को छूने के लिए महसूस नहीं किया जाता है। आमतौर पर, प्रारंभिक से आधार स्थिति तक दबाव डिस्क के किनारे का मुक्त खेल 2 मिमी से अधिक नहीं होता है। मूल स्थिति में, दबाव डिस्क को अंजीर में दिखाया गया है। 4.52बी, यानी इसका ऊपरी किनारा वायु चैनल के ऊर्ध्वाधर भाग के पास या ऊपरी सीमा पर स्थित है। दबाव डिस्क को मूल स्थिति में स्थानांतरित करने के लिए, इसे तब तक थोड़ा दबाना आवश्यक है जब तक कि लीवर पैमाइश सवार के निचले हिस्से को न छू ले (इस स्थिति को सटीक रूप से ठीक करने के लिए, सवार के शीर्ष पर ईंधन का दबाव मौजूद होना चाहिए)। इस स्थिति में, दबाव डिस्क का किनारा ऊर्ध्वाधर सुरंग के नीचे होना चाहिए (चित्र देखें। 4.53, बी)।
दबाव डिस्क के किनारे (प्रारंभिक से आधार तक) के मुक्त खेलने की मात्रा 1 + 2 मिमी के भीतर होनी चाहिए। सीओ समायोजन पेंच (चित्र। 4.64) को घुमाकर ऊपर और नीचे की ओर प्रवाह वाले सिस्टम में मूल स्थिति का समायोजन किया जाता है। इस प्रक्रिया के बाद, निष्क्रिय होने पर निकास गैसों में सीओ सामग्री की जांच करना आवश्यक है। यदि एक ही समय में सही सीओ मान प्राप्त करना संभव नहीं है, और यदि दबाव डिस्क की मूल स्थिति को समायोजित करना संभव नहीं है, तो डिस्पेंसर-वितरक को डिस्कनेक्ट करना और थ्रेडेड आस्तीन की स्थिति को बदलना आवश्यक है। 5 (चित्र। 4.52), जिस पर डोजिंग प्लंजर की रबर सीलिंग रिंग टिकी हुई है। स्लीव को 1/4 मोड़ने से प्लंजर और . के बीच का अंतर बदल जाता है अंगूठी की सीललगभग 1.2 मिमी।

सी) के-जेट्रोनिक सिस्टम में हाइड्रोलिक माप

के- और केई-जेट्रोनिक सिस्टम में दबाव की जांच करने के लिए, एक विशेष टी टैप या दो दबाव गेज के साथ एक दबाव गेज आमतौर पर उपयोग किया जाता है। बाद के मामले में, दोनों दबाव गेजों की सटीकता की आवश्यकताएं बहुत अधिक हैं, क्योंकि एक गर्म इंजन पर दबाव अंतर (सिस्टम और नियंत्रण) महत्वहीन है, खासकर केई सिस्टम में, और त्रुटि एक महत्वपूर्ण त्रुटि पेश कर सकती है। सबसे पहले, सिस्टम दबाव को अंजीर में दिखाए गए योजना के अनुसार एक गैर-कार्यशील इंजन पर मापा जाता है। 4.54. ऐसा करने के लिए, टी वाल्व को बंद कर दिया जाता है और ईंधन पंप रिले ब्लॉक पर बिजली संपर्कों को बंद करके ईंधन पंप को चालू किया जाता है। सिस्टम दबाव का विशिष्ट मान 0.5+0.6 एमपीए* है। यह इंजन के तापमान से स्वतंत्र है। यदि दबाव सही नहीं है, तो दबाव नियामक और पंप के प्रदर्शन की जांच करें। नियंत्रण दबाव (पीठ के दबाव) को मापने के लिए, टी वाल्व (चित्र। 4.55) खोलना और इंजन शुरू करना आवश्यक है। इंजन के बढ़ते तापमान के साथ नियंत्रण दबाव बढ़ना चाहिए जैसा कि अंजीर में दिखाया गया है। 3.66.
दिए गए डेटा से किसी भी विचलन के मामले में, नियंत्रण दबाव नियामक और डिकूपिंग जेट की क्षमता की जांच करना आवश्यक है। ऑपरेटिंग तापमान पर इंजन को गर्म करने के बाद, इग्निशन को बंद कर दें। 10+20 मिनट* के भीतर ईंधन का दबाव ~ 0.3 एमपीए से नीचे नहीं गिरना चाहिए। यदि दबाव तेजी से गिरता है, तो इसका कारण इंजेक्टर (शुरुआती सहित) के माध्यम से रिसाव हो सकता है, ईंधन पंप चेक वाल्व में रिसाव, ईंधन संचायक की खराबी, और दबाव नियामक या मीटरिंग प्लंजर के माध्यम से रिसाव हो सकता है। डिस्पेंसर-वितरक। ऑपरेशन के दौरान, कटाव के परिणामस्वरूप डिकूपिंग जेट के प्रवाह क्षेत्र को बढ़ाना और क्लॉगिंग के कारण इसकी कमी दोनों संभव है। तदनुसार, पहले मामले में, बैकप्रेशर बढ़ जाता है और मिश्रण दुबला हो जाता है, और दूसरे मामले में इसके विपरीत। जेट के थ्रूपुट को मापने के लिए, डिस्पेंसर-वितरक के ऊपर से कंट्रोल प्रेशर रेगुलेटर (चित्र 4.56 देखें) तक जाने वाली फ्यूल लाइन को डिस्कनेक्ट करना आवश्यक है और इसे एक मापने वाले बर्तन में कम करें, फिर फ्यूल पंप को सक्रिय करें। विशिष्ट मान -160+240 सेमी3/मिनट*। ईंधन पंप के प्रदर्शन को मापते समय, वॉल्यूमेट्रिक कांच के बने पदार्थ को भरने वाला ईंधन बैकफ्लो लाइन से आना चाहिए।
निर्माता के तकनीकी दस्तावेज में दिए गए संदर्भ डेटा, अधिकांश मामलों में, सिस्टम में दबाव की उपस्थिति में प्रदर्शन मापन (चित्र। 4.60)। माप एक ठंडे इंजन पर किया जाता है जिसमें पायलट दबाव नियामक से डिस्कनेक्ट किए गए विद्युत कनेक्टर होते हैं। मापते समय, इग्निशन चालू करें और ईंधन पंप को सक्रिय करें। इस मामले में, आपको कम से कम 1 लीटर की मात्रा के साथ एक मापने वाले कंटेनर की आवश्यकता होगी। सामान्य मान 650+750 cm3 30 s* में होता है। यदि काफी कम मूल्य प्राप्त किया जाता है, तो सबसे संभावित कारण फिल्टर संदूषण या ईंधन पंप की खराबी हैं। कुछ मामलों में (झटके, त्वरण के दौरान गिरावट, आदि), जांच करने का सबसे प्रभावी तरीका सिस्टम में सीधे चलती वाहन पर ईंधन के दबाव को मापना है। KE-Jetronic प्रणाली के संचालन की जाँच करने के लिए, तीन दबावों की जाँच की जानी चाहिए: 1) सिस्टम दबाव; 2) अंतर दबाव - यानी। निचले कक्षों में सिस्टम दबाव और दबाव के बीच अंतर; 3) अवशिष्ट दबाव।
इसके अलावा, ईंधन पंप के प्रदर्शन और ईंधन बाईपास जेट की क्षमता की जांच करना आवश्यक है। KE-Jetronic प्रणालियों में दबाव मापन के लिए, K-Jetronic प्रणालियों के समान किट का उपयोग करने की अनुशंसा की जाती है। एक टी टैप का उपयोग भी वैकल्पिक है, लेकिन यहां दो दबाव गेज का उपयोग पहले से ही एक गंभीर गलती का कारण बन सकता है, क्योंकि। गर्म इंजन पर सिस्टम और निचले कक्षों में दबाव केवल 0.03 + 0.05 एमपीए से भिन्न होता है। एक दबाव नापने का यंत्र वाला एक टी वाल्व योजना के अनुसार चालू होता है (चित्र। 4.58)। एक नल की नली डिस्पेंसर-वितरक निकाय के निचले हिस्से में एक विशेष माप छेद 1 से जुड़ी होती है (सामान्य स्थिति में, यह छेद प्लग बोल्ट से जुड़ा होता है)। नल का दूसरा सिरा या तो स्टार्टिंग इंजेक्टर की फ्यूल लाइन के बजाय जुड़ा होता है, या डिस्पेंसर-डिस्ट्रीब्यूटर के ऊपरी हिस्से में एक विशेष छेद 2 से जुड़ा होता है, जिसे स्क्रू प्लग से भी जोड़ा जाता है। सिस्टम के दबाव को मापते समय, टी वाल्व खोलना और इंजन शुरू किए बिना ईंधन पंप को सक्रिय करना आवश्यक है।
सिस्टम में विशिष्ट दबाव मान 0.55+0.60 एमपीए* है। यदि एक गलत मूल्य प्राप्त होता है, तो ईंधन पंप के प्रदर्शन, ईंधन फिल्टर की स्थिति, आपूर्ति और वापसी ईंधन लाइनों की जांच करना आवश्यक है। केई-जेट्रोनिक सिस्टम में ईंधन पंप के प्रदर्शन की जांच करना के-जेट्रोनिक सिस्टम में जांच के समान है और अंजीर में दिखाई गई योजना के अनुसार किया जाता है। 4.60. यदि ये सभी घटक अच्छी स्थिति में हैं, तो दबाव नियामक को बदला जाना चाहिए। केई सिस्टम में यह गैर-वियोज्य है। अंतर दबाव मान प्राप्त करने के लिए, निचले कक्षों में दबाव मापा जाता है (चित्र। 4.59), और फिर यह मान सिस्टम दबाव मान से घटाया जाता है। निचले कक्षों में दबाव को मापते समय, इलेक्ट्रोहाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर की वाइंडिंग के माध्यम से करंट को नियंत्रित करना भी आवश्यक है, इसलिए आपको अंजीर में आरेख के अनुसार एक मिलीमीटर कनेक्ट करना चाहिए। 4.61. सुविधाजनक और विश्वसनीय कनेक्शन के लिए, एक विशेष एडेप्टर केबल रखना वांछनीय है। अंजीर में संदर्भ के लिए। 4.62 शीतलक के विभिन्न प्रारंभिक तापमानों पर प्रारंभ की शुरुआत से समय पर नियामक वाइंडिंग को आपूर्ति की गई धारा की निर्भरता को दर्शाता है।

ई) स्टार्टर इंजेक्टर और थर्मल स्विच के संचालन की जांच करना

इंजेक्टर के संचालन की जांच करने के लिए, ठंड को स्क्रॉल करते समय शुरुआती इंजेक्टर से जुड़े कनेक्टर पर वोल्टेज को मापना आवश्यक है (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
ऐसा करने के लिए, गैस लाइन को डिस्कनेक्ट किए बिना इनटेक मैनिफोल्ड से नोजल को हटा दें, और इसे एक पारदर्शी कंटेनर में कम करें। यदि स्टार्टर क्रैंक करते समय कोई ईंधन जेट नहीं है, तो ईंधन इंजेक्टर लाइन पर सिस्टम दबाव की उपस्थिति की जाँच की जाती है। यदि दबाव सामान्य है, तो नोजल को बदल दिया जाना चाहिए, अन्यथा, शुरुआती नोजल की ईंधन लाइन की जांच करें। थर्मल स्विच की जाँच एक ठंडे (20 ° C से अधिक नहीं) इंजन पर की जाती है। ऐसा करने के लिए, कनेक्टर को इंजेक्टर से हटा दिया जाता है और "डब्ल्यू" टर्मिनल और इंजेक्टर बॉडी के बीच प्रतिरोध को मापा जाता है (चित्र 3.55 देखें)।
प्रतिरोध 1 ओम से अधिक नहीं होना चाहिए। यदि प्रतिरोध काफी अधिक है, तो थर्मल स्विच को बदला जाना चाहिए। यदि प्रतिरोध निर्दिष्ट मान से कम है, तो बैटरी के सकारात्मक टर्मिनल से थर्मल स्विच के संपर्क "जी" पर वोल्टेज लागू करना आवश्यक है (एक ओममीटर अभी भी थर्मोस्विच बॉडी और आउटपुट "डब्ल्यू" के बीच जुड़ा होना चाहिए। ) वोल्टेज लागू होने के लगभग 1 + 5 सेकंड के बाद, एक ओममीटर से मापा गया प्रतिरोध कम से कम 150 + 250 ओम तक उछलना चाहिए। यदि ऐसा नहीं होता है, तो थर्मल स्विच को बदला जाना चाहिए।
निर्माता के तकनीकी डेटा का उपयोग करके इंजन से इसे हटाकर थर्मल कट-आउट की अधिक सटीक जांच की जा सकती है। केई-जेट्रोनिक प्रणालियों में नवीनतम संस्करण, साथ ही वितरित इंजेक्शन की अधिकांश इलेक्ट्रॉनिक प्रणालियों में, प्रारंभिक इंजेक्टर को नियंत्रण इकाई की ट्रांजिस्टर कुंजी के साथ "जमीन" पर स्विच करके चालू किया जा सकता है (देखें खंड 3.2।, चित्र। 3.54, बी)। इस मामले में, थर्मल स्विच का उपयोग नहीं किया जाता है। एक ठंडा इंजन शुरू करते समय शुरुआती इंजेक्टर के टर्मिनलों पर आपूर्ति वोल्टेज की अनुपस्थिति या तो वायरिंग में एक खुले या शॉर्ट सर्किट को इंगित करती है, या शीतलक तापमान सेंसर या नियंत्रण इकाई के सर्किट में खराबी (सबसे पहले, आपको करने की आवश्यकता है इकाई को आपूर्ति वोल्टेज की उपस्थिति के लिए जाँच करें)।

ई) नोजल की सफाई

इंजेक्टरों को इंजन से हटाकर और सीधे चलने वाले इंजन पर दोनों को साफ किया जा सकता है। इंजन से निकाले गए इंजेक्टरों की प्रभावी सफाई केवल विशेष अल्ट्रासोनिक इकाइयों पर ही संभव है। छोटी कार्यशालाओं की स्थितियों में, यह 0.5 + 1.0 एमपीए के दबाव पर नोजल को अल्कोहल या कार्बोरेटर सफाई तरल की आपूर्ति करके किया जा सकता है, हालांकि इस पद्धति की प्रभावशीलता कम है। चलने वाले इंजन पर नोजल की सफाई के लिए, एक बंद और एक तरफा चक्र दोनों के स्वायत्त उपकरणों का उपयोग किया जाता है, जो के- और केई-जेट्रोनिक सिस्टम में ईंधन डिस्पेंसर को विशेष संरचना की आपूर्ति करता है या असतत क्रिया प्रणालियों में ईंधन रेल को आवश्यक के तहत आपूर्ति करता है। दबाव। नियमित ईंधन लाइनें (आपूर्ति और वापसी नाली दोनों) काट दी जाती हैं, और ईंधन पंप बंद कर दिया जाता है। इस विधि द्वारा सफाई की दक्षता पूरी तरह से संरचना के गुणों से निर्धारित होती है और 60 + 90% की सीमा में होती है। इस तरह के उपकरणों की बिक्री में शामिल फर्मों से अधिक विस्तृत जानकारी प्राप्त की जा सकती है।

जी) डोजिंग प्लग की सुचारू गति की जाँच करना

K- और KE-Jetronic प्रणालियों के लिए परीक्षण प्रक्रिया समान है। सबसे पहले, सिस्टम पर दबाव डालें (उदाहरण के लिए, कुछ सेकंड के लिए इंजन चलाकर)। हवा के नीचे की ओर प्रवाह वाले सिस्टम में, प्रवाहमापी की दबाव प्लेट को धीरे से दबाएं। लीवर के साथ डिस्क को बिना जाम किए सुचारू रूप से चलना चाहिए, और मीटरिंग प्लंजर के आंदोलन के खिलाफ काउंटरप्रेशर भी स्पष्ट रूप से महसूस किया जाना चाहिए। डिस्क के साथ लीवर अधिकतम कोण पर विचलित होने के बाद, आपको डिस्क को तेजी से छोड़ना चाहिए और जिस समय यह अपनी मूल स्थिति में लौटता है, उसे जल्दी से फिर से दबाएं, एक बड़े कोण पर विचलन न करने का प्रयास करें। "स्लीव-प्लंजर" जोड़ी के सामान्य संचालन के दौरान, बाद वाला दबाव के प्रभाव में जल्दी से अपनी मूल स्थिति में लौट आता है, जिसे डिस्क के दबाव का विरोध करके आसानी से महसूस किया जाता है। यदि डिस्क एक महत्वपूर्ण कोण पर प्रयास के बिना चलती है या डिस्क लीवर पर पिछला दबाव ध्यान देने योग्य देरी के साथ होता है, तो आस्तीन में सवार जाम हो जाता है। इस मामले में, साथ ही साथ जब दबाव डिस्क को धीरे से दबाया जाता है, तो प्लंजर के जाम होने की स्थिति में, प्लंजर जोड़ी को साफ या प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। अपस्ट्रीम सिस्टम में, सत्यापन प्रक्रिया कुछ अधिक जटिल है, क्योंकि डिस्क पर नीचे धकेलने के बजाय, आपको इसे ऊपर उठाने की आवश्यकता है।

3) आइडल मोड पर मिश्रण को एडजस्ट करना

समायोजन के लिए, एक विशेष छेद (चित्र 4.57 देखें) में एक लंबी हेक्स कुंजी (एलन कुंजी 3 मिमी) डालना आवश्यक है, आमतौर पर एक प्लग के साथ, या एक विशेष रिमोट झाड़ी (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN) के छेद में बंद होता है। / AUDI) और, कुंजी को एक छोटी सी सीमा के भीतर घुमाते हुए, गैस विश्लेषक की रीडिंग का पालन करें। एक्स-विनियमन प्रणाली वाले वाहनों में, आपको पहले कनेक्टर को ऑक्सीजन सेंसर से डिस्कनेक्ट करना होगा। कुंजी को दक्षिणावर्त घुमाने से मिश्रण का संवर्धन होता है, वामावर्त - कमी की ओर। कुंजी के छोटे (15+30°) घुमावों द्वारा समायोजित करने की अनुशंसा की जाती है, प्रत्येक मोड़ के बाद गैस विश्लेषक की रीडिंग को स्थिर करने के लिए रुकना आवश्यक है। उसी समय, उन प्रणालियों में जिनमें रिमोट स्लीव नहीं होती है, हवा के रिसाव और दुबले मिश्रण को रोकने के लिए समायोजन कुंजी को हटाना और अपनी उंगली से छेद को बंद करना आवश्यक है। समायोजन के बाद, कुंजी छेद को एक मानक प्लग के साथ बंद किया जाना चाहिए, और एल-विनियमन वाली कारों में, कनेक्टर को ऑक्सीजन सेंसर से कनेक्ट करें और सुनिश्चित करें कि सिस्टम परेशान नहीं है।

I) नियंत्रण दबाव नियामक की जाँच करें (उच्च भार पर समृद्ध कार्य)

यदि वार्म-अप नियामक में इनटेक मैनिफोल्ड (थ्रॉटल स्पेस) से वैक्यूम की आपूर्ति करने के लिए एक फिटिंग है, तो वाहन की असंतोषजनक गतिशील और शक्ति विशेषताओं का कारण मिश्रण संवर्धन प्रणाली की खराबी हो सकती है। माप एक गर्म इंजन पर लिया जाता है। जांचने के लिए, अंजीर में आरेख के अनुसार ईंधन दबाव नापने का यंत्र कनेक्ट करना आवश्यक है। 4.55, और एक रबर की नली का उपयोग करके एक मैनुअल वैक्यूम पंप को हीटिंग रेगुलेटर की वैक्यूम फिटिंग से कनेक्ट करें। सबसे पहले, आपको नियामक के वैक्यूम कक्ष की जकड़न की जांच करने की आवश्यकता है, जिसके लिए इसमें लगभग 60 kPa का वैक्यूम बनाया जाता है। यदि वैक्यूम ड्रॉप दर 5 सेकंड में 10 kPa से अधिक हो जाती है, तो नियामक को अलग किया जाना चाहिए और मरम्मत की जानी चाहिए। खराबी का सबसे संभावित कारण डायाफ्राम 5 को नुकसान है (चित्र 3.65 देखें)। यदि रिसाव न्यूनतम है, तो आप आगे के परीक्षण के लिए आगे बढ़ सकते हैं। इंजन के चलने के साथ, वैक्यूम पंप (= 60 kPa) द्वारा निर्मित वैक्यूम की उपस्थिति में, प्लंजर (पायलट दबाव) के शीर्ष पर ईंधन का दबाव 0.40 + 0.45 MPa होना चाहिए। निर्वात में धीरे-धीरे कमी के परिणामस्वरूप नियंत्रण दबाव में पर्याप्त कमी आनी चाहिए। यदि ऐसा नहीं होता है, तो हीटिंग नियामक को मरम्मत या प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।

जे) ऑक्सीजन सेंसर और एक्स-विनियमन प्रणाली के कार्य की जांच (केवल Zr02 आधारित सेंसर के लिए)

जाँच एक गर्म इंजन पर की जाती है। एक मल्टीमीटर या ऑसिलोस्कोप एक तेज जांच या सुई (कनेक्टर के पीछे से कनेक्शन) का उपयोग करके ऑक्सीजन सेंसर के सिग्नल कंडक्टर से जुड़ा होता है, और यदि कनेक्टर उपलब्ध नहीं है, तो तार को छेदकर। यदि सिग्नल के तार को परिरक्षित किया जाता है, तो इसे छेदा नहीं जाना चाहिए, जैसे शॉर्ट सर्किट होता है, अन्य तरीकों का इस्तेमाल किया जाना चाहिए। मल्टीमीटर या ऑसिलोस्कोप का इनपुट प्रतिबाधा कम से कम 10 वर्ग मीटर होना चाहिए, अन्यथा माप के परिणाम विकृत हो सकते हैं और यहां तक ​​कि ऑक्सीजन सेंसर भी क्षतिग्रस्त हो सकता है। यह सुनिश्चित करने के लिए कि सेंसर गर्म होता है, पहले से गरम इंजन को चालू करना और इसे 2000+3000 मिनट "1 पर दो मिनट तक चलने देना आवश्यक है। आगे की माप बेकार में की जा सकती है।
इस मामले में, सेंसर पर वोल्टेज 0 + 1 वी (0.2 + 0.8 वी) की सीमा में बदलना चाहिए, कम से कम 1 + 2 सेकंड में एक बार (चित्र। 3.80)। सिग्नल में ऐसा परिवर्तन स्वयं ऑक्सीजन सेंसर और ए-सुधार प्रणाली दोनों के पूर्ण प्रदर्शन को इंगित करता है। यदि सिस्टम में खराबी है, तो ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज मानों के लिए तीन सबसे संभावित विकल्प हैं: 1) 0.45 + 0.50 वी की एक छोटी सी सीमा के भीतर स्थिर या भिन्न; 2) निरंतर या भिन्न वोल्टेज 0.3 + 0.4 वी से अधिक नहीं; 3) कम से कम 0.6 + 0.7 वी के स्थिर या भिन्न वोल्टेज। आइए प्रत्येक विकल्प पर अलग से विचार करें। सभी माप एक गर्म इंजन के साथ लिए जाते हैं। 1. वोल्टेज मान 0.45 + 0.50 वी की सीमा से आगे नहीं जाता है। इस मामले में, ऑक्सीजन सेंसर से कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करना और ऑक्सीजन के सिग्नल तार से जुड़े मापने वाले उपकरण (ऑसिलोस्कोप या मल्टीमीटर) को छोड़ना आवश्यक है सेंसर। फिर आपको इंजन शुरू करने और डिस्कनेक्ट किए गए कनेक्टर के सिग्नल वायर को वाहन की जमीन से जोड़ने की जरूरत है, जो नियंत्रण इकाई में जाता है।
तार को जमीन पर छोटा करने के कुछ सेकंड बाद, मिश्रण समृद्ध होना शुरू हो जाएगा, जिसे सीओ सामग्री द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है या निचले कक्षों में दबाव को कम करके नियंत्रित किया जा सकता है। यदि ऐसा नहीं होता है, तो दोष नियंत्रण प्रणाली में है (आपको पहले यह सुनिश्चित करना होगा कि नियंत्रण इकाई की आपूर्ति वोल्टेज मौजूद है)। यदि मिश्रण समृद्ध है, और ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज अपरिवर्तित रहता है, तो सेंसर दोषपूर्ण है। 2. वोल्टेज मान 0 + 0.4 V की सीमा में है। ऑक्सीजन सेंसर से डिस्कनेक्ट किए गए कनेक्टर के साथ, इग्निशन चालू होता है और वोल्टेज को कंट्रोल यूनिट में जाने वाले सिग्नल वायर पर मापा जाता है। यह 0.45 + 0.55 वी के भीतर होना चाहिए। यदि प्राप्त मूल्य निर्दिष्ट एक से भिन्न होता है, तो खराबी नियंत्रण इकाई में या इकाई की आपूर्ति वोल्टेज की अनुपस्थिति में होती है। यदि मान सामान्य है, तो आपको मापने वाले उपकरण को ऑक्सीजन सेंसर के सिग्नल वायर से कनेक्ट करना होगा और इंजन शुरू करना होगा। फिर आपको मिश्रण को समृद्ध करने की आवश्यकता है, उदाहरण के लिए, शुरुआती नोजल के अल्पकालिक मजबूर स्विचिंग द्वारा।
यदि इस मामले में ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट में 1 वी तक वोल्टेज में वृद्धि होती है, तो खराबी का कारण हवा के रिसाव, नोजल के दूषित होने, गलत समायोजन आदि के कारण मिश्रण का प्रारंभिक अति-कमी है। . यदि वोल्टेज अपरिवर्तित रहता है, तो सेंसर को बदला जाना चाहिए। 3. वोल्टेज मान 0.6- के भीतर है; 1.0 वी। कनेक्टर के साथ ऑक्सीजन सेंसर से डिस्कनेक्ट हो गया और इग्निशन चालू हो गया, नियंत्रण इकाई में जाने वाले सिग्नल तार पर वोल्टेज मापा जाता है। यह 0.45 + 0.55 वी के भीतर होना चाहिए।
यदि प्राप्त मूल्य निर्दिष्ट एक से भिन्न होता है, तो दोष नियंत्रण इकाई में होता है (सरलतम मामले में, इकाई को आपूर्ति वोल्टेज की कमी के कारण)। यदि मान सामान्य है, तो मापने वाले उपकरण को ऑक्सीजन सेंसर के सिग्नल वायर से जोड़ना आवश्यक है, इंजन शुरू करें और मिश्रण को झुकाएं (ऐसा करने के लिए, आप इंटेक मैनिफोल्ड पर फिटिंग से कई वैक्यूम ट्यूब निकाल सकते हैं, इस प्रकार एक महत्वपूर्ण वायु रिसाव का आयोजन)। यदि यह स्पष्ट है कि मिश्रण दुबला है (इंजन का संचालन अस्थिर हो जाता है), और ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट पर वोल्टेज 0.4 वी से कम है, तो खराबी का कारण बढ़े हुए दबाव के कारण मिश्रण का प्रारंभिक पुन: संवर्धन है , नोजल में लीक, गलत समायोजन, आदि। किसी की अनुपस्थिति में - यदि सिग्नल बदलता है, तो ऑक्सीजन सेंसर को बदलने की आवश्यकता होती है।

के) थ्रॉटल की प्रारंभिक स्थिति का समायोजन

ए) दबाव और ईंधन आपूर्ति का मापन

समायोजन केवल फ़ैक्टरी सेटिंग के स्पष्ट उल्लंघन की स्थिति में या अकुशल हस्तक्षेप के कारण उल्लंघन पर विचार करने का कारण होने पर ही आवश्यक है। विभिन्न वाहनों पर प्रारंभिक थ्रॉटल स्थिति की मूल सेटिंग की अपनी विशिष्टताएं हैं और विशेष तकनीकी साहित्य में निर्दिष्ट हैं, हालांकि, इसमें बहुत कुछ समान है और यह दो बुनियादी सिद्धांतों पर आधारित है: 1. थ्रॉटल लगभग पूरी तरह से बंद होना चाहिए, अर्थात। फ्लैप किनारों के आसपास हवा के रिसाव को कम से कम रखा जाना चाहिए। 2. थ्रॉटल वाल्व का आवश्यक उद्घाटन (अधिकांश मामलों में) पूरी तरह से इस आवश्यकता से निर्धारित होता है कि इसके किनारे इनलेट पाइपलाइन की दीवारों के खिलाफ "काटने" नहीं देते हैं। इन आवश्यकताओं के आधार पर, किसी विशिष्ट वाहन के लिए समायोजन डेटा की अनुपस्थिति में, क्रियाओं के निम्नलिखित अनुक्रम की सिफारिश की जा सकती है: थ्रॉटल ड्राइव भागों को ढीला या पूरी तरह से डिस्कनेक्ट करें ताकि इसका लीवर स्वतंत्र रूप से समायोजन स्टॉप पर बैठे; थ्रॉटल के प्रारंभिक उद्घाटन के क्षेत्र में कार्बन जमा और गंदगी को हटा दें; स्टॉप स्क्रू को खोलना (लॉक नट को ढीला करना आवश्यक हो सकता है) जब तक कि थ्रॉटल लीवर के साथ एक गारंटीकृत अंतर दिखाई न दे; एक बार फिर छोटे कोणों के क्षेत्र में स्पंज की आवाजाही की स्वतंत्रता और उसके बंद होने की जकड़न की जाँच करें; धीरे-धीरे पेंच को कस कर, लीवर के साथ इसके संपर्क के क्षण को ठीक करें, और फिर इसे एक और 1/4 + 1/2 मोड़ दें (लॉक नट को ठीक करें); ड्राइव भागों (लीवर, केबल, आदि) को इस तरह से कनेक्ट और समायोजित करें कि प्रारंभिक स्थापना का उल्लंघन किए बिना इसका सटीक संचालन सुनिश्चित हो सके। 4.6.2. वितरित इंजेक्शन के इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम में समस्या निवारण तालिका का उपयोग करके असतत कार्रवाई की प्रणालियों में समस्या निवारण किया जाता है। 4.7. संचालन के लिए निम्नलिखित उपकरणों और उपकरणों की आवश्यकता होती है: ईंधन के दबाव को मापने के लिए एक सेट; मापा अटूट कंटेनर; ऑटोमोटिव डिजिटल मल्टीमीटर या ऑसिलोस्कोप।
दबाव को मापने के लिए, ज्यादातर मामलों में, आपको विभिन्न एडेप्टर और एडेप्टर के एक सेट के साथ 0.40 + 0.45 एमपीए की माप सीमा के साथ एक दबाव गेज की आवश्यकता होती है। ईंधन रेल में अधिकांश अमेरिकी और कुछ यूरोपीय कारों (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD) पर त्वरित कनेक्शन के लिए टायर (तथाकथित "श्रोएडर वाल्व") में उपयोग किए जाने वाले स्पूल के समान एक विशेष आउटलेट होता है। दबाव नापने का यंत्र (चित्र। 4.65, ए)। इस मामले में, दबाव नापने का यंत्र को जोड़ने का कार्य बहुत सरल है। ईंधन प्रणाली में श्रेडर वाल्व का उपयोग करने वाली कार का परीक्षण करते समय, निम्नलिखित आवश्यकता का सख्ती से पालन किया जाना चाहिए: माप को पूरा करने, दबाव गेज को दबाने और डिस्कनेक्ट करने के बाद, आपको चल स्पूल रॉड की स्थिति की जांच करने और यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता है कि यह निचली स्थिति में नहीं है, अर्थात अटका नहीं। इंजन को तभी चालू किया जाना चाहिए जब वाल्व पूरी तरह से चालू हो। उन वाहनों पर जिनमें श्रेडर वाल्व नहीं होता है, दबाव गेज को जोड़ने के लिए उपयुक्त आकार के एक टी या किसी अन्य प्रकार के एडाप्टर की आवश्यकता होती है। ईंधन पंप को चालू करने के लिए, ईंधन पंप रिले ब्लॉक पर संबंधित पैरों को बंद करने के लिए पर्याप्त है।
इस घटना में कि रिले के बिजली संपर्कों में वोल्टेज इग्निशन स्विच या किसी अन्य रिले से आता है, इग्निशन को भी चालू करना होगा। वेन-टाइप एयर मास मीटर का उपयोग करने वाले कुछ बंद वाहनों पर, यह ईंधन पंप को चालू करने के लिए फ्लो मीटर के वेन को थोड़ा विक्षेपित करने के लिए पर्याप्त है, पहले इसके इनलेट तक पहुंच प्रदान करता है। इग्निशन चालू होना चाहिए। यदि किसी कारण से वर्णित दोनों विधियों का उपयोग नहीं किया जा सकता है, तो दबाव माप सीधे चल रहे इंजन पर किया जाता है या जब क्रैंकशाफ्ट को स्टार्टर द्वारा स्क्रॉल किया जाता है। बाद के मामले में, बैटरी की अच्छी स्थिति विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। यदि इंजन बंद होने के साथ दबाव माप होता है, तो दबाव नापने का यंत्र सिस्टम में अनियंत्रित दबाव की मात्रा दिखाएगा। इसका विशिष्ट मान 0.25 + 0.30 एमपीए है। इंजन शुरू करने के बाद, यह मान घटकर 0.20 + 0.25 एमपीए हो जाना चाहिए, अर्थात। सेवन में वैक्यूम की मात्रा कई गुना। यदि प्राप्त मूल्य तकनीकी दस्तावेज में निर्दिष्ट मूल्य से कम है, तो दबाव नियामक और ईंधन पंप के प्रदर्शन की जांच करना आवश्यक है। यदि दबाव अनुशंसित से अधिक है, तो नियामक और रिटर्न लाइन को क्लॉगिंग के लिए जांचना चाहिए।
ईंधन पंप द्वारा आपूर्ति की जाने वाली ईंधन की मात्रा का मापन अंजीर में योजना के अनुसार किया जाता है। 4.66 यानी एक ईंधन वापसी लाइन का उपयोग किया जाता है। ऐसा करने के लिए, दबाव नियामक (बैकफ्लो गैस लाइन) से आने वाली नली को डिस्कनेक्ट करना और इसे कम से कम 1.0 + 1.5 लीटर की मात्रा वाले कंटेनर में कम करना आवश्यक है। ऐसे कुछ डिज़ाइन हैं जहाँ दबाव नियामक से आने वाली बैकफ़्लो ट्यूब धातु की होती है और किसी भी मोड़ के अधीन नहीं होती है। इस मामले में, आप रिटर्न फ्यूल लाइन को डिस्कनेक्ट करने के लिए सुविधाजनक किसी भी स्थान पर मापने वाले कंटेनर को रख सकते हैं, या मानक ईंधन लाइन के बजाय, एक उपयुक्त रबर की नली को रेगुलेटर से कनेक्ट कर सकते हैं (चित्र 4.66) एक विश्वसनीय तंग कनेक्शन सुनिश्चित करते हुए। . फिर आपको ईंधन पंप चालू करने और 30 एस के लिए वॉल्यूमेट्रिक कंटेनर में प्रवेश करने वाले ईंधन की मात्रा को मापने की आवश्यकता है। सामान्य मान 0.75 + 1.0 l * है। यदि किसी कारण से इंजन को चालू किए बिना ईंधन पंप को चालू करना मुश्किल है, तो इस प्रक्रिया को इंजन के चलने के साथ भी किया जा सकता है, क्योंकि निष्क्रिय इंजन द्वारा खपत किए गए ईंधन की मात्रा नगण्य है (लगभग सभी ईंधन को वापस टैंक में स्थानांतरित कर दिया जाता है)। हालांकि, इस मामले में, ईंधन के आकस्मिक प्रज्वलन से बचने के लिए इंजन डिब्बे से मापने वाले कंटेनर को निकालना आवश्यक है।
यदि पंप का प्रदर्शन निर्दिष्ट से कम है, तो ईंधन फिल्टर और ईंधन आपूर्ति लाइन की स्थिति की जांच की जानी चाहिए। यदि फिल्टर और ईंधन लाइन क्रम में हैं, तो अपर्याप्त प्रदर्शन का कारण गैस टैंक (सबमर्सिबल पंपों के लिए) के अंदर ईंधन आपूर्ति लाइन में टूटना या दरार हो सकता है, अन्यथा ईंधन पंप को ही बदलना होगा। सिस्टम के दबाव के आधार पर दबाव नियामक की जाँच की जाती है। यदि दबाव सामान्य या कम है, तो इंजन के निष्क्रिय होने पर, नियामक से वैक्यूम नली को हटा दें। दबाव में 0.05 + 0.06 एमपीए की वृद्धि होनी चाहिए। यदि ऐसा नहीं होता है, तो बैकफ्लो नली को संक्षेप में पिंच करना आवश्यक है। ईंधन के दबाव में 0.4 + 0.5 एमपीए की वृद्धि दबाव नियामक की खराबी का संकेत देती है।
यदि बैकफ़्लो नली को पिन करने पर दबाव नहीं बढ़ता है, तो ईंधन पंप के प्रदर्शन की जाँच की जानी चाहिए। कार मॉडल में हाल के वर्षईंधन की आपूर्ति और निकासी के लिए रबर की नली का व्यावहारिक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है, इसके बजाय, धातु ट्यूबों का उपयोग किया जाता है, एक तरह से या किसी अन्य को ईंधन रेल से जोड़ा जाता है। इस मामले में, हम मानक बैकफ्लो ट्यूब को डिस्कनेक्ट करने और उसके स्थान पर विशेष रूप से चयनित या निर्मित फिटिंग को आवश्यक लंबाई की रबर की नली के साथ जोड़ने की सिफारिश कर सकते हैं और एक कीड़ा क्लैंप के साथ कसकर बांधा जा सकता है। इस तरह के प्रतिस्थापन के बाद, आप नली को एक उपयुक्त कंटेनर (उदाहरण के लिए, एक कनस्तर) में कम कर सकते हैं और, इंजन शुरू करते हुए, ईंधन रेल में मापा दबाव को देखते हुए, नली को संक्षेप में पिंच कर सकते हैं। निदान ऊपर वर्णित है।
यदि सिस्टम का दबाव बढ़ जाता है, तो नियामक से बैकफ्लो नली को डिस्कनेक्ट करें और अस्थायी रूप से एक उपयुक्त फिटिंग को एक कसकर कपड़े पहने रबर की नली से कनेक्ट करें, इसे एक कंटेनर में कम करें। यदि इंजन शुरू करने के बाद दबाव सामान्य हो जाता है, तो बैकफ्लो गैस लाइन की जांच करना आवश्यक है। यदि ईंधन लाइन बंद या जाम नहीं है, तो दबाव नियामक दोषपूर्ण है। अवशिष्ट दबाव को नियंत्रित करने के लिए, इंजन को ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म करना और इसे बंद करना आवश्यक है। मोटे तौर पर, आपको निम्नलिखित द्वारा निर्देशित किया जा सकता है: 20 मिनट के विराम के बाद, सिस्टम में दबाव 0.1 एमपीए * से कम नहीं होना चाहिए। एक तेज दबाव ड्रॉप का मतलब है कि ईंधन लीक हो रहा है, जो दबाव नियामक, ईंधन पंप चेक वाल्व और स्टार्टर और मुख्य इंजेक्टर में लीक के माध्यम से हो सकता है।

बी) अतिरिक्त वायु आपूर्ति वाल्व की कार्यक्षमता की जांच करना

परीक्षण ठंडे और गर्म इंजन पर किया जाता है। ठंडे इंजन की जांच करते समय, इसे शुरू करें और सहायक वाल्व होसेस में से एक को चुटकी लें। इंजन की गति में काफी गिरावट आनी चाहिए। यदि ऐसा नहीं होता है, तो होसेस को डिस्कनेक्ट करना और जंगम वाल्व प्लेट द्वारा अवरुद्ध छेद के क्षेत्र की नेत्रहीन जांच करना आवश्यक है। कभी-कभी इस उद्देश्य के लिए वाल्व को हटाना बेहतर होता है। नकारात्मक तापमान (लगभग -10 डिग्री सेल्सियस) पर, वाल्व खोलना लगभग पूरी तरह से खुला होना चाहिए। जैसे ही वाल्व गर्म होता है, छिद्र क्षेत्र धीरे-धीरे कम होना चाहिए; t = 80°C पर, प्लेट को छेद को पूरी तरह से ढक देना चाहिए। यदि एक वाल्व विफल हो जाता है, तो इसे बदला जाना चाहिए। वाल्व के विद्युत भाग में खराबी आसानी से निर्धारित होती है। ऐसा करने के लिए, इसके प्रतिरोध को मापने के लिए पर्याप्त है - यह लगभग 20 + 30 ओम * होना चाहिए। हटाए गए वाल्व की जाँच करते समय, वाल्व को गर्म करके इंजन वार्म-अप का अनुकरण किया जा सकता है, जिसके लिए इसके टर्मिनलों पर 12 V लगाया जाना चाहिए। गर्म इंजन पर जाँच करते समय, इसे शुरू करने के बाद, वाल्व के इनलेट या आउटलेट नली को पिन किया जाता है . क्रैंकशाफ्ट की गति नहीं बदलनी चाहिए। यदि गति कम हो जाती है, तो इसका मतलब है कि वाल्व प्लेट थ्रू होल को पूरी तरह से बंद नहीं करती है। आप इसे नेत्रहीन जांच सकते हैं। यदि गति बहुत लंबे समय तक उच्च रहती है, तो वाल्व पर वोल्टेज की उपस्थिति, साथ ही साथ हीटिंग वाइंडिंग की अखंडता की जांच करना आवश्यक है।

सी) स्वचालित विनियमन के साथ निष्क्रिय प्रणाली के संचालन की जांच (ड्यूटी परिवर्तन नियंत्रण वाले सिस्टम के लिए)

एक ठंडे इंजन पर, खंड 4.6.2.6 की शुरुआत में वर्णित कार्यविधि को दोहराएँ । यदि गति में कोई गिरावट नहीं है, तो यह सुनिश्चित करना आवश्यक है कि नियामक के नियंत्रण दालें हैं। ऐसा करने के लिए, मल्टीमीटर का "सामान्य" आउटपुट "ग्राउंड" से जुड़ा होता है, और अन्य आउटपुट नियामक कनेक्टर के पीछे से जुड़ा होता है (अनुपस्थिति में) विद्युत सर्किटयह एक मनमाना निष्कर्ष हो सकता है)। इंजन शुरू करने के बाद, आउटपुट में से एक में आपूर्ति वोल्टेज होना चाहिए, और दूसरे आउटपुट में 4 + 10 वी का वोल्टेज होना चाहिए। यदि परीक्षण एक ऑसिलोस्कोप के साथ किया जाता है, तो इस आउटपुट में दिखाए गए सिग्नल के समान होना चाहिए चित्र 3.86। जब आप किसी शक्तिशाली उपभोक्ता को चालू करते हैं (उदाहरण के लिए, एयर कंडीशनिंग, रियर विंडो हीटिंग और हेडलाइट्स), तो नियंत्रण दालों का कर्तव्य चक्र बढ़ जाना चाहिए। यदि कोई संकेत बिल्कुल नहीं है, तो आपको नियामक और नियंत्रण इकाई की तारों की जांच करनी चाहिए। यदि कर्तव्य चक्र बदलता है, और क्रैंकशाफ्ट की गति अपरिवर्तित रहती है, तो नियामक को हटाना और जांचना आवश्यक है। खराबी का सबसे संभावित कारण चल खंड का जाम या जाम होना, घुमावदार या नियामक ब्रश सर्किट का टूटना है।

डी) शीतलक तापमान सेंसर की जाँच करें

सबसे पहले, आपको सेंसर से जुड़े कनेक्टर के दोनों टर्मिनलों पर "द्रव्यमान" के सापेक्ष वोल्टेज ड्रॉप को मापने की आवश्यकता है (माप पतली जांच या कनेक्टर के पीछे एक सुई का उपयोग करके किया जाता है)। प्रज्वलन के साथ, कनेक्टर के "मास" तार पर वोल्टेज ड्रॉप 0.1 वी से अधिक नहीं होना चाहिए। यदि वोल्टेज ड्रॉप 0.2 + 0.3 वी से अधिक है, तो "मास" कंडक्टर की गुणवत्ता की जांच करना आवश्यक है सेंसर और कार के "द्रव्यमान" से इसका संबंध। दूसरे तार पर वोल्टेज मान: -20 डिग्री सेल्सियस \u003d 4.5 + 4.8 वी के शीतलक तापमान पर, पूरी तरह से गर्म इंजन के साथ \u003d 0.5 + 0.9 वी।
यदि बहुत भिन्न मान प्राप्त होते हैं, तो सेंसर से कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करना और सीधे इसके टर्मिनलों के बीच प्रतिरोध को मापना आवश्यक है। यहां आपको निर्माता के सटीक तकनीकी डेटा का उपयोग करने की आवश्यकता है, लेकिन मोटे अनुमान के लिए, आप अंजीर में दिखाए गए ग्राफ़ का उपयोग कर सकते हैं। 3.36. सबसे उल्लेखनीय अपवाद यूएस और यूरोपीय फोर्ड वाहन हैं, जहां तापमान सेंसर प्रतिरोध लगभग 4 + 5 गुना अधिक है। यदि मापा प्रतिरोध तकनीकी डेटा से मेल नहीं खाता है, तो सेंसर को बदलना आवश्यक है, अन्यथा, सेंसर से जुड़े कनेक्टर पर +5 वी वोल्टेज की उपस्थिति और नियंत्रण इकाई से इस वोल्टेज की आपूर्ति करने वाले तार की जांच करें। यदि तार और संपर्क ठीक हैं, तो दोष नियंत्रण इकाई में है।

ई) स्पीड / क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर सिग्नल की जांच करें

ज्यादातर मामलों में, ये सेंसर आगमनात्मक होते हैं और या तो इग्निशन वितरक में या सीधे इंजन ब्लॉक या क्लच हाउसिंग में स्थित हो सकते हैं (खंड 3.1 देखें)। ऐसे सेंसर का परीक्षण करने के लिए, इसके केबल के कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करना और अंजीर में दिखाए गए आरेख के अनुसार आस्टसीलस्कप चालू करना आवश्यक है। 4.68. स्टार्टर के साथ स्क्रॉल करते समय सिग्नल आयाम का परिमाण कम से कम 1 + 2 V होना चाहिए, और सिग्नल का आकार मार्कर डिस्क के डिज़ाइन द्वारा निर्धारित किया जाता है (उदाहरण के लिए, चित्र 3.26 और 3.27) देखें। एक आस्टसीलस्कप की अनुपस्थिति में, आप एसी मोड में एक मल्टीमीटर का उपयोग कर सकते हैं, लेकिन एक आस्टसीलस्कप बेहतर है। यदि संकेत कमजोर है, तो सेंसर कोर और मार्कर डिस्क के बीच की खाई की जांच करना आवश्यक है, जो आमतौर पर 1 ± 0.5 मिमी है, साथ ही साथ मार्कर डिस्क की स्थिति भी।
एक संकेत की अनुपस्थिति या इसके बहुत कम आयाम (कई दसियों मिलीवोल्ट के क्रम पर) एक सेंसर की खराबी या उसके केबल में शॉर्ट सर्किट को इंगित करता है। यदि गति / क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर हॉल तत्व या ऑप्टोकॉप्लर पर बनाया गया है, तो एक ऑसिलोस्कोप के साथ इसके आउटपुट पर सिग्नल की उपस्थिति की जांच करना आवश्यक है। सिग्नल का आकार चुंबकीय स्क्रीन या मार्कर डिस्क के डिज़ाइन द्वारा भी निर्धारित किया जाता है (चित्र 3.28, 3.31, 3.34) देखें, लेकिन किसी भी मामले में, ये आयताकार दालें हैं जिनका आयाम लगभग हमेशा सेंसर आपूर्ति वोल्टेज के बराबर होता है। आमतौर पर, तीन आपूर्ति वोल्टेज में से एक का उपयोग किया जाता है - 5 वी, 9 वी, या 12 वी। चरणबद्ध पोर्ट इंजेक्शन सिस्टम से लैस कुछ बहु-सिलेंडर इंजनों में, कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर सर्किट में खराबी शुरुआत की कमी का कारण हो सकती है। . आमतौर पर, इस सेंसर के रूप में आगमनात्मक सेंसर या हॉल सेंसर का उपयोग किया जाता है। इन सेंसरों के प्रदर्शन की जाँच ऊपर चर्चा के समान है। हॉल तत्व पर एक विशिष्ट कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर संकेत अंजीर में दिखाया गया है। 3.31.

ई) थ्रॉटल स्थिति सेंसर की जांच करें

1. अंत प्रकार सेंसर। सबसे पहले, आपको यह सुनिश्चित करने की ज़रूरत है कि प्रारंभिक थ्रॉटल स्थिति सही है। अधिकांश पोर्ट इंजेक्शन सिस्टम के लिए प्रारंभिक थ्रॉटल सेटिंग प्रक्रिया वही है जो खंड 4.6.1.l में वर्णित है। सबसे उल्लेखनीय अपवादों में से एक, जो इस खंड में वर्णित प्रक्रियाओं द्वारा कवर नहीं किया गया है, फोर्ड वाहन (अमेरिका और यूरोपीय दोनों) हैं, जिनमें प्रारंभिक थ्रॉटल खोलने की कुछ डिग्री हो सकती है। जांच करने के लिए प्रेषक कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करना और निष्क्रिय संपर्कों के बीच सीधे प्रतिरोध को मापना आवश्यक है। बॉश से एक बहुत ही सामान्य अंत सेंसर के लिए, ये पिन 2 और 18 हैं। प्रतिरोध 2 + 3 ओम से अधिक नहीं होना चाहिए।
अन्यथा, आपको सेंसर की स्थिति को समायोजित करके सही रीडिंग प्राप्त करने का प्रयास करने की आवश्यकता है (पिन 2 और 18 को बंद होना चाहिए जब थ्रॉटल लीवर अपने स्टॉप 0.1 + 0.2 मिमी तक नहीं पहुंचता है, आमतौर पर समायोजन के लिए एक फ्लैट जांच का उपयोग किया जाता है)। यदि समायोजन काम नहीं करता है, तो सेंसर को बदला जाना चाहिए। पूर्ण लोड संपर्क (बॉश सेंसर - 3 और 18 के लिए) 80 से अधिक के थ्रॉटल उद्घाटन कोण पर बंद होना चाहिए। संपर्क 3 और 18 के बीच प्रतिरोध भी 2 + 3 ओम से अधिक नहीं होना चाहिए। यदि अलग-अलग अंत सेंसर का उपयोग किया जाता है दोनों चरम थ्रॉटल पोजीशन डैम्पर्स के लिए कार, प्रत्येक सेंसर को अलग से चेक किया जाता है। इस घटना में कि सेंसर (सेंसर) काम कर रहा है, इसे या उन्हें कंट्रोल यूनिट से जोड़ने वाले कंडक्टरों के प्रतिरोध की जांच करना आवश्यक है।
किसी भी चालक का प्रतिरोध 1 + 2 ओम से अधिक नहीं होना चाहिए। 2. लोटेन्सियोमेट्रिक प्रकार का सेंसर। शुरुआत में, आपको यह भी सुनिश्चित करना होगा कि थ्रॉटल वाल्व सही स्थिति में है। सेंसर से कनेक्टर को हटाए बिना, एक तेज जांच या पिन का उपयोग करके कनेक्टर के पीछे सभी तीन पिनों पर वोल्टेज मान मापा जाता है। प्रज्वलन के साथ माप लिया जाता है। "द्रव्यमान" आउटपुट पर वोल्टेज 0.1 वी से अधिक नहीं होना चाहिए। अन्यथा, "द्रव्यमान" तार और उसके संपर्कों की स्थिति की जांच करें।
पावर पिन पर वोल्टेज +5 वी होना चाहिए। यदि ऐसा नहीं है, तो इस कंडक्टर की स्थिति की जांच की जाती है और इसमें शॉर्ट टू ग्राउंड या किसी अन्य कंडक्टर के साथ नहीं होता है। यदि कंडक्टर क्रम में हैं, तो नियंत्रण इकाई में आंतरिक बिजली की आपूर्ति दोषपूर्ण है। तीसरे आउटपुट पर (आमतौर पर यह औसत होता है), वोल्टेज पूरी तरह से बंद होने पर 0.3 + 0.7 वी * और चौड़े खुले थ्रॉटल पर 4.5 + 4.9 वी होना चाहिए (रिवर्स विशेषता वाले सेंसर अत्यंत दुर्लभ हैं)। यदि मापा मान अनुशंसित मूल्यों से मेल नहीं खाता है, और सेंसर माउंट आपको इसकी स्थिति को समायोजित करने की अनुमति देता है, तो आप समायोजन करके वांछित मान प्राप्त करने का प्रयास कर सकते हैं। अन्यथा, सेंसर को बदला जाना चाहिए। यह भी महत्वपूर्ण है कि इस पिन पर वोल्टेज सुचारू रूप से और बिना कूद के 0.3 + 0.7 V से 4.5 + 4.9 V तक बढ़े, और फिर थ्रॉटल के क्रमिक सुचारू उद्घाटन और समापन के साथ भी आसानी से घट जाए। यदि कोई पावर सर्ज होता है, तो सेंसर को बदला जाना चाहिए।

छ) निकास गैस प्रणाली में बैकप्रेशर की जांच

जांच करने के लिए, पहले से कनेक्टर को हटाकर, इसके सॉकेट से ऑक्सीजन सेंसर को हटाना आवश्यक है। ऑक्सीजन सेंसर के बजाय, एक दबाव गेज फिटिंग को 0.1 एमपीए से अधिक की माप सीमा के साथ खराब कर दिया जाता है। इसके बाद, इंजन शुरू होता है और लगभग 2500 मिनट -1 की क्रैंकशाफ्ट गति में लाया जाता है। यदि दबाव नापने का यंत्र द्वारा मापा गया दबाव 0.010 + 0.015 एमपीए से अधिक है, तो निकास प्रणाली के प्रतिरोध को बढ़ा हुआ माना जाना चाहिए। सबसे संभावित कारण उत्प्रेरक का पिघलना या दबना है

3) ऑक्सीजन सेंसर की जांच

अधिकांश अमेरिकी और यूरोपीय वाहनों के लिए सेंसर और ^-विनियमन प्रणाली की जांच करने की प्रक्रिया खंड 4.6.1 में वर्णित प्रक्रिया के समान है। हालांकि, कई जापानी मॉडलों के लिए, यह काफी अलग होगा। एक्स-विनियमन प्रणालियों का व्यापक निदान, उपयोग किए गए सेंसर के प्रकार की परवाह किए बिना, इनपुट चरणों और नियंत्रण एल्गोरिदम की सर्किटरी, उच्च योग्य कर्मियों द्वारा किया जाता है और केवल विशेष उपकरणों के साथ ही संभव है। 4.6.3. इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम में समस्या निवारण समस्या निवारण का आधार तालिका है। 4.8, जो इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम में सबसे विशिष्ट खराबी को दर्शाता है, इन खराबी के सबसे संभावित कारण और उनके स्रोतों की जाँच और स्थानीयकरण के तरीके।
इस खंड में "इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम" की अवधारणा न केवल पारंपरिक गैर-संपर्क प्रणालियों और माइक्रोप्रोसेसर-नियंत्रित प्रणालियों पर लागू होती है, बल्कि इग्निशन सबसिस्टम पर भी लागू होती है जो एक एकल नियंत्रण इकाई के रूप में लागू होती है जो एक साथ ईंधन इंजेक्शन नियंत्रण कार्य भी करती है और कुछ अन्य . इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम में होने वाले अधिकांश दोष सामान्य रूप से बैटरी इग्निशन सिस्टम के लिए विशिष्ट होते हैं और स्पार्क प्लग, हाई वोल्टेज वायर, कवर, "रनर्स" आदि जैसे घटकों के खराब प्रदर्शन या खराब प्रदर्शन के कारण होते हैं। ज्यादातर मामलों में ऐसे घटकों में दोषों के स्थानीयकरण के लिए विशेष योग्यता की आवश्यकता नहीं होती है, इसे घरेलू साहित्य सहित बार-बार और विस्तार से वर्णित किया गया है।
हालांकि, कई खराबी हैं, जिन्हें निर्धारित करने के लिए जटिल जांच एल्गोरिदम और अक्सर विशेष उपकरणों की उपलब्धता की आवश्यकता होती है। यह मुख्य रूप से अमेरिकी निर्मित कारों पर लागू होता है। यह खंड बुनियादी समस्या निवारण प्रक्रियाओं के बारे में जानकारी प्रदान करता है जिसे कॉइल (कॉइल्स) के चुंबकीय क्षेत्र में ऊर्जा भंडारण के साथ विभिन्न प्रकार के इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम की विफलता या असंतोषजनक संचालन के 80 + 90% मामलों में सफलतापूर्वक लागू किया जा सकता है और औसत के लिए अभिप्रेत है कार्मिक। काम करने के लिए, निम्नलिखित उपकरणों और उपकरणों की आवश्यकता होती है: 10 + 15 केवी और 25 + 30 केवी के ब्रेकडाउन वोल्टेज के साथ एक स्पार्क गैप (स्पार्क गैप); 3 + 4 ए की वर्तमान खपत के साथ नियंत्रण दीपक; स्ट्रोबोस्कोप; प्रतिरोध मीटर (10 एमΩ तक); आस्टसीलस्कप या मल्टीमीटर।

ए) इग्निशन सिस्टम के उच्च वोल्टेज भाग की जाँच करना

आधुनिक उच्च-ऊर्जा इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम के उच्च-वोल्टेज भाग की सेवाक्षमता को सही ढंग से जांचने के लिए, 25 + 30 kV के ब्रेकडाउन वोल्टेज के साथ कम से कम एक बन्दी होना आवश्यक है (चित्र 4.69 देखें)। इस सर्किट के लिए दो शंक्वाकार इलेक्ट्रोड का उपयोग करके, बन्दी को स्वतंत्र रूप से बनाया जा सकता है। स्पार्क गठन की जांच करने के लिए, स्पार्क गैप का एक इलेक्ट्रोड कार के "मास" से जुड़ा होता है, और एक सिलेंडर के हाई-वोल्टेज तार या एक व्यक्तिगत इग्निशन कॉइल की नोक दूसरे पर लगाई जाती है।
जब क्रैंकशाफ्ट स्टार्टर स्क्रॉल कर रहा होता है, तो एक शक्तिशाली नीली चिंगारी को एक मजबूत दरार के साथ, बन्दी के इलेक्ट्रोड के बीच कूदना चाहिए। यदि कोई चिंगारी नहीं है या यह कमजोर और अराजक है, तो सरल तार्किक क्रियाओं द्वारा दोष का और स्थानीयकरण आवश्यक है, जैसे कि स्थैतिक बिजली वितरण प्रणालियों में कॉइल और / या उच्च-वोल्टेज तारों की अदला-बदली, या सिस्टम के लिए केंद्र तार पर स्पार्किंग की जाँच करना यांत्रिक वितरण के साथ। यह परीक्षण उच्च वोल्टेज तारों या लग्स, रनर, डिस्ट्रीब्यूटर कैप, व्यक्तिगत और दोहरी लीड इग्निशन कॉइल जैसे घटकों की विफलता की जांच करता है। हालांकि, कुछ मामलों में, इग्निशन सिस्टम के लो-वोल्टेज भाग की खराबी या नियंत्रण और / या समय संकेतों की अनुपस्थिति के कारण स्पार्क ऊर्जा की कमी या कमजोर हो सकती है। इस मामले में, अनुभाग 4.6.3.6 में निर्धारित सिफारिशों द्वारा निर्देशित होना आवश्यक है। और 4.6.जेड.वी.

बी) कम वोल्टेज भाग की जांच करें

सबसे पहले, आपको यह सुनिश्चित करने की ज़रूरत है कि इग्निशन चालू होने के साथ-साथ स्टार्टर के साथ स्क्रॉल करते समय कॉइल के "+" टर्मिनल पर आपूर्ति वोल्टेज है। यदि कोई वोल्टेज नहीं है, तो बिजली के तार की अखंडता, फ्यूज (यदि कोई हो) और इग्निशन स्विच की सेवाक्षमता की जाँच की जाती है। यदि वोल्टेज है, तो कॉइल की प्राथमिक वाइंडिंग से टर्मिनल या कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करें और कार के तापदीप्त लैंप को इसके बजाय लगभग 40 W की शक्ति से कनेक्ट करें। जब स्टार्टर क्रैंक कर रहा हो, तो लैम्प फ्लैश होना चाहिए। यदि ऐसा है, तो स्पार्क की कमी एक दोषपूर्ण इग्निशन कॉइल के कारण होती है।
यदि लैंप फ्लैश नहीं करता है या फ्लैश बहुत कमजोर है, तो इग्निशन कॉइल से ब्लॉक तक सर्किट के प्रतिरोध की जाँच की जाती है। इस सर्किट का प्रतिरोध 0.1 + 0.2 ओम से अधिक नहीं होना चाहिए। यदि मापा गया मान सामान्य है, तो क्रैंकशाफ्ट स्पीड सेंडर सिग्नल की उपस्थिति की जांच करना आवश्यक है (देखें खंड 4.6.Z.V.)। यदि सिग्नल पैरामीटर सामान्य हैं, तो इग्निशन सिस्टम की नियंत्रण इकाई या आउटपुट चरण दोषपूर्ण है। सिंगल कॉइल या डुअल कॉइल वाले सिस्टम में, ऊपर वर्णित परीक्षण प्रक्रिया को प्रत्येक चैनल के लिए लागू किया जाना चाहिए।

ग) गति/स्थिति सेंसर क्रैंकशाफ्ट और कैंषफ़्ट की जाँच करें

जैसा कि पहले ही खंड 3.2.7 में उल्लेख किया गया है। क्रैंकशाफ्ट और कैंषफ़्ट की गति / स्थिति के साथ-साथ अलग-अलग इंजेक्शन नियंत्रण प्रणालियों में संकेत उत्पन्न करने के लिए, इग्निशन कंट्रोल सिस्टम में और जटिल प्रणालियों में, सेंसर मुख्य रूप से दो या तीन प्रकार के उपयोग किए जाते हैं।

डी) कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर की उपस्थिति और सिंक्रोनस सिग्नल की जांच करना

सबसे पहले, इस बात पर एक बार फिर जोर दिया जाना चाहिए कि उच्च-वोल्टेज ऊर्जा के यांत्रिक वितरण और समान संख्या में सिलेंडरों के साथ इग्निशन सिस्टम के संचालन के लिए, कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर से एक संकेत की उपस्थिति आवश्यक नहीं है। यह "व्यर्थ स्पार्क" स्थिर वितरण प्रणाली (दो-टर्मिनल कॉइल) वाले चार-सिलेंडर इंजन के लिए भी सही है।
इन वाहनों पर इस तरह के सेंसर की स्थापना मुख्य रूप से इंजेक्टरों और / या अन्य विचारों (चर गैस वितरण गियर, विस्फोट, आत्म-निदान) के संचालन के चरणबद्ध चरण की आवश्यकताओं के कारण होती है। इसलिए, ऐसी प्रणालियों में, कैंषफ़्ट स्थिति संवेदक से संकेत के अभाव में भी स्पार्किंग होती है। इस सिग्नल की बिना शर्त उपस्थिति व्यक्तिगत कॉइल वाले सिस्टम और दो-टर्मिनल कॉइल वाले अधिकांश छह और आठ-सिलेंडर सिस्टम द्वारा आवश्यक है। इसके अलावा, यदि यह संकेत नियंत्रण इकाई के लिए इनपुट है, लेकिन प्रोग्राम किए गए कोणीय अंतराल पर नहीं है, तो स्पार्किंग नहीं होती है।
जांच करने वाली पहली चीज सेंसर सिग्नल की उपस्थिति और पैरामीटर है। गति/क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर से सिग्नल के साथ इस सिग्नल के सिंक्रोनाइज़ेशन की जाँच के लिए विशेष उपकरण और दस्तावेज़ीकरण की आवश्यकता होती है। हालाँकि, यह देखते हुए कि इस सिग्नल की अतुल्यकालिकता मुख्य रूप से कैंषफ़्ट या मार्कर डिस्क (प्रेरक सेंसर के लिए) या चुंबकीय ढाल (हॉल सेंसर के लिए) के कैंषफ़्ट या क्रैंकशाफ्ट पर गलत स्थापना के कारण हो सकती है, सिंक्रनाइज़ेशन की जाँच का कार्य कम हो जाता है निर्दिष्ट तत्वों के बन्धन की सही विधानसभा, आपसी स्थिति और विश्वसनीयता की जाँच करने के लिए। एक नियम के रूप में, इंजन की मरम्मत के बाद ऐसी समस्याएं उत्पन्न होती हैं, इसलिए विधानसभा पर विशेष ध्यान देना चाहिए।

ई) इग्निशन सिस्टम के उच्च वोल्टेज तत्वों की जाँच करना

1. स्पार्क प्लग।

मोटर टेस्टर का उपयोग करके सीधे चलने वाले इंजन पर स्पार्क प्लग की पूरी जांच की जाती है। वी सामान्य स्थितिआपको एक सरल नियम द्वारा निर्देशित होने की आवश्यकता है: यदि आपको किसी भी मोमबत्ती की खराबी का संदेह है, तो इसे एक नए के साथ बदल दिया जाना चाहिए या सामान्य रूप से काम करने वाले सिलेंडर में एक मोमबत्ती के साथ बदल दिया जाना चाहिए। यदि एक अक्षम सिलेंडर के संचालन में सुधार होता है, और एक सामान्य खराब हो जाता है, तो, जाहिर है, स्पार्क प्लग खराबी का "वाहक" है। अक्सर स्पार्क प्लग का एक साधारण निरीक्षण एक दोषपूर्ण प्रकट कर सकता है। हालांकि, 30 हजार किमी से अधिक काम करने वाली मोमबत्तियों का उपयोग करने की अनुशंसा नहीं की जाती है, भले ही वे दृष्टि से अच्छी स्थिति में हों। केवल प्लैटिनम इलेक्ट्रोड के साथ स्पार्क प्लग के लिए लंबे समय तक सेवा अंतराल की अनुमति है।

2. उच्च वोल्टेज तार.

सबसे पहले, तार का प्रतिरोध मान सत्यापन के अधीन है। आधुनिक सिलिकॉन तारों की जाँच करते समय, आपको निम्नलिखित अनुपात द्वारा निर्देशित किया जा सकता है: प्रत्येक 2.5 + 3.5 सेमी तार की लंबाई के लिए 1 kOhm। 70-80 के दशक के मॉडल के लिए, तारों का प्रतिरोध कम परिमाण का एक क्रम है। यदि तार का प्रतिरोध, भले ही वह काफी लंबा हो, 50 + 70 kOhm से अधिक हो, इसे पहले से ही एक खराबी माना जा सकता है। इस मामले में कारण अक्सर उन जगहों में होता है जहां केंद्रीय प्रतिरोधी कॉर्ड धातु की युक्तियों से घिरा हुआ होता है, ताकि आप तार की मरम्मत करने का प्रयास कर सकें। तार के इन्सुलेट गुणों की जांच के साथ स्थिति अधिक जटिल है। प्रभावी तरीकाजब कार एक अंधेरे कमरे (तारों की चमक) में चल रही हो, तो ब्रेकडाउन या करंट लीकेज के लिए तार का एक दृश्य नियंत्रण सत्यापन है। साथ ही स्पार्क प्लग की जाँच करते समय, प्रभावी और सरल विधिसंदिग्ध तार को किसी अन्य सिलेंडर से अतिरिक्त या सेवा योग्य तार से बदलना है।

3. उच्च वोल्टेज तारों और व्यक्तिगत इग्निशन कॉइल के लिए विस्तार युक्तियाँ।

इन तत्वों के इन्सुलेशन की गुणवत्ता की जांच करना सबसे कठिन है, क्योंकि। उन्हें सिलेंडर सिर के गहरे कुओं में रखा जाता है और कई मामलों में टूटने के लिए दृश्य निरीक्षण बस असंभव है। इस समस्या को हल करने के लिए, हम सुझावों के गहन निरीक्षण की सिफारिश कर सकते हैं, इन्सुलेशन की एक अतिरिक्त परत का निर्माण कर सकते हैं और निश्चित रूप से, उन्हें ज्ञात-अच्छे भागों के साथ बदल सकते हैं।

4. स्लाइडर वितरक।

दो खराबी संभव हैं: स्लाइडर का जमीन पर टूटना और शोर दमन रोकनेवाला में एक ब्रेक। ज्यादातर मामलों में पहली गलती आसानी से नेत्रहीन निर्धारित की जाती है, दूसरे मामले में यह रोकनेवाला के प्रतिरोध को मापने के लिए पर्याप्त है। आमतौर पर प्रतिरोध 5->8 kOhm होता है। चरम मामलों में, एक उड़ा हुआ रोकनेवाला पन्नी, तार, आदि के एक टुकड़े के साथ "शॉर्ट-सर्किट" हो सकता है। 5. वितरक कवर। यहां दो मुख्य खराबी संभव हैं: केंद्रीय कार्बन संपर्क का विनाश या जाम और किसी भी आउटपुट (या कई आउटपुट) का जमीन पर टूटना। दोनों दोषों को आसानी से नेत्रहीन या एक मेगर के साथ निर्धारित किया जाता है। कवर पर दरारें की उपस्थिति की अनुमति नहीं है। 6. इग्निशन कॉइल। प्राथमिक और द्वितीयक वाइंडिंग के प्रतिरोधों का परीक्षण करने के लिए सबसे सरल कुंडल परीक्षण है।
जाँच करते समय, आप खंड 3.1.6 में दिए गए मानों पर ध्यान केंद्रित कर सकते हैं। यदि मापा मान महत्वपूर्ण रूप से भिन्न होता है (2 + 3 बार), और इससे भी अधिक यदि 0 ओम या के मान<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

ई) दस्तक सेंसर की जाँच करें

सेंसर की जांच करने के लिए, आपको इससे कनेक्टर को डिस्कनेक्ट करना होगा और एक आस्टसीलस्कप या, चरम मामलों में, एसी वोल्टेज माप मोड में एक डिजिटल मिलिवोल्टमीटर कनेक्ट करना होगा। सेंसर बॉडी पर एक उपयुक्त लंबाई की लकड़ी की छड़ी को कसकर दबाकर और उस पर हल्का सा वार करके, आप आस्टसीलस्कप स्क्रीन पर एक सिग्नल की उपस्थिति को सत्यापित कर सकते हैं, उदाहरण के लिए अंजीर देखें। 3.38. यदि एक मिलीवोल्टमीटर का उपयोग किया जाता है, तो इसके द्वारा मापा गया वोल्टेज कम से कम 80 + 100 एमवी होना चाहिए। यदि सेंसर के आउटपुट में वोल्टेज काफी कम है, तो इसे बदला जाना चाहिए।

एक स्रोत: ख्रुलेव ए.ई. "विदेशी कारों के इंजनों की मरम्मत"

व्यावहारिक उपयोग के लिए उपयुक्त दुनिया का पहला आंतरिक दहन इंजन (ICE) 1878 में बनाया गया था। इसे जर्मन आविष्कारक निकोलस ओटो (1832-1891) द्वारा विकसित किया गया था, जो फ्रांसीसी एथवेन लेनोर (1822-1900) और अल्फोंस ब्यू डी रोचा (1815-1893) के शोध पर अपने काम पर निर्भर थे। यह बाद वाला था, जिसने 1862 में, इंजन में चार-स्ट्रोक कार्य चक्र "सक्शन - संपीड़न - दहन और विस्तार - निकास" के उपयोग का प्रस्ताव रखा था। तब से 150 से अधिक वर्ष बीत चुके हैं, लेकिन आंतरिक दहन इंजन का मूल सिद्धांत ज्यादा नहीं बदला है। विशेषता इंजन की खराबी भी वही रही।

आंतरिक दहन इंजनों के दीर्घकालिक उपयोग की प्रक्रिया में, मानव जाति ने रखरखाव, प्रमुख खराबी के निदान और इंजन की मरम्मत में व्यापक अनुभव जमा किया है।

एक दोषपूर्ण बिजली इकाई के संकेत

कार के संचालन के दौरान, किसी भी कार मालिक को बिजली इकाई की स्थिति की सावधानीपूर्वक निगरानी करनी चाहिए। मोटर में होने वाली कोई भी मामूली खराबी, एक डिग्री या किसी अन्य तक, तुरंत इसके संचालन को प्रभावित करती है।

तो, अनुभवी मोटर चालक, "डमी" को समझाते हुए कि इंजन की जांच कैसे करें, कई मूलभूत संकेतों को उजागर करें जो खराबी की उपस्थिति का संकेत देते हैं। उनमें से:

1. इंजन के संचालन के दौरान बाहरी ध्वनियों की उपस्थिति।
2. बिजली इकाई की बिजली की बूंद।
3. इंजन तेल की खपत में वृद्धि।
4. बिजली इकाई के सिलेंडरों में कम संपीड़न।

ध्यान दें। यदि कार का इंजन शुरू नहीं होता है, तो इसका मतलब यह नहीं है कि यह दोषपूर्ण है। ज्यादातर यह ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्क (उड़ा हुआ फ़्यूज़, गंदे संपर्क, डिस्चार्ज की गई बैटरी, आदि) या अटैचमेंट की खराबी के कारण होता है। हालांकि, इन दोषों को समाप्त करने के बाद ही इंजन शुरू करना संभव है।

खराबी के कारण

ऐसे कई कारण हैं जो एक ऑटोमोबाइल मोटर की विभिन्न खराबी का कारण बन सकते हैं। सामान्य तौर पर, उनमें से सबसे तुच्छ भी इसकी सेवा जीवन को कम करने में योगदान करते हैं।

उदाहरण के लिए:

• एक भरे हुए एयर फिल्टर के साथ सड़कों पर धूल की उपस्थिति सीधे इंजन सिलेंडर में प्रवेश करती है;
• कम गुणवत्ता वाला ईंधन ईंधन फिल्टर को रोक सकता है, जिससे अवांछित यांत्रिक कण भी सिलेंडर में प्रवेश कर सकते हैं।

ऐसी छोटी चीजें जो पहली नज़र में अगोचर होती हैं, समय के साथ जमा हो जाती हैं, जिससे बिजली इकाई की विफलता हो सकती है। मोटर के अनुचित रखरखाव या मरम्मत के बाद भी बड़ी संख्या में खराबी होती है।

सबसे अधिक बार, मुख्य इंजन की खराबी का कारण अत्यधिक परिचालन स्थितियों में इसका संचालन है। इन कारणों में शामिल हैं:

1. अपर्याप्त स्नेहन के साथ बिजली इकाई का संचालन।
2. मोटर ओवरहीटिंग।
3. गलत ईंधन का उपयोग करना।
4. सिलेंडर में पानी का हथौड़ा।

पहचाने गए दोषों का निदान

मरम्मत से पहले समस्या निवारण सबसे जटिल तकनीकी कार्यों में से एक है। मरम्मत की अवधि और लागत काफी हद तक इसके कार्यान्वयन की गुणवत्ता पर निर्भर करती है।

इस मामले में, निदान:

• यांत्रिक भाग को दोष के बाहरी संकेतों द्वारा निर्देशित किया जाता है;
• विशेष नैदानिक ​​​​उपकरणों का उपयोग करके नियंत्रण प्रणाली की जाती है।

निदान की जटिलता इस तथ्य में भी निहित है कि पाया गया दोष अक्सर एक और, अधिक जटिल खराबी का परिणाम होता है। यह इस तथ्य के कारण है कि बिजली इकाई को बड़ी संख्या में विभिन्न भागों और विधानसभाओं से इकट्ठा किया जाता है, जिनमें से दोष समान संकेतों द्वारा प्रकट होते हैं।

यह भी पढ़ें: कार का इंजन रुक-रुक कर होता है: कारण और मरम्मत

इसके अलावा, मोटर के संचालन का तरीका किसी विशेष दोष की अभिव्यक्ति की समग्र तस्वीर को भी प्रभावित करता है। इसलिए, अनुभवी कारीगर, इंजन की जांच करना जानते हैं, चरणों में इसका निदान करते हैं, धीरे-धीरे दोष खोज के चक्र को कम करते हैं। उसी समय, वे विशिष्ट कार मॉडल के लिए संकलित विशिष्ट तालिकाओं "मुख्य इंजन की खराबी" का उपयोग करते हैं।

इंजन में खराबी के लक्षण

अस्थिर कार्य

पहले संकेतों में से एक यह दर्शाता है कि इंजन के साथ कोई समस्या है, बाद का अस्थिर संचालन है। मोटर के इस व्यवहार के कारण हो सकते हैं:

1. गंदे स्पार्क प्लग;
2. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई (ईसीयू) में खराबी;
3. भरा हवा और ईंधन फिल्टर;
4. ईंधन लाइन का दबना;
5. निम्न गुणवत्ता वाले ईंधन का उपयोग और बहुत कुछ।

बाहरी ध्वनियाँ

इसके संचालन के दौरान अचानक दिखाई देने वाली बाहरी आवाज़ें भी इंजन की समस्याओं की गवाही देती हैं:

1. तो इंजन से सुनाई देने वाली टैपिंग और क्रैकिंग सिलेंडर में ईंधन के विस्फोट का परिणाम हो सकता है। यदि इस प्रक्रिया पर ध्यान नहीं दिया जाता है, तो यह जल्द ही अपरिवर्तनीय पिस्टन क्षति और महंगी मरम्मत का कारण बनेगी।
2. सिलेंडर के सिर से दस्तक देना गैस वितरण तंत्र (समय) के वाल्वों को समायोजित करने की आवश्यकता को इंगित करता है।

विदेशी गंध

इंजन के साथ अप्रत्याशित समस्याओं की एक और बाहरी अभिव्यक्ति ईंधन, इंजन के तेल, जले हुए रबर आदि की बाहरी गंधों की उपस्थिति है।

और अगर रबर की गंध केवल यह इंगित करती है कि इंजन के एक या अधिक रबर पाइप उसके कुछ गर्म भागों को छूते हैं, तो बाकी संकेत देते हैं कि बिजली इकाई के संबंधित सिस्टम से ईंधन और स्नेहक का रिसाव होता है।

धुआं

अगर इंजन धूम्रपान करता है, यानी चला जाता हैमफलर पाइप से निकलने वाला गाढ़ा धुआं, यह इस बात का भी संकेत देता है कि कार का मालिक इंजन की समस्याओं से बच नहीं सका।

कुछ मामलों में, खराबी का निदान करने के लिए धुएं के रंग का उपयोग किया जा सकता है:

1. जब इंजन का तेल गैसोलीन में जाता है तो नीला धुआँ दिखाई देता है। एक नियम के रूप में, इस तरह के धुएं के साथ तेल की खपत में वृद्धि होती है।
2. सफेद धुआं इंगित करता है कि शीतलक गैसोलीन में प्रवेश कर गया है। इस मामले में, विस्तार टैंक में शीतलक की मात्रा कम होनी चाहिए।
3. टर्बोचार्जर वाली कार पर, नीला धुआं टरबाइन के साथ समस्याओं का संकेत दे सकता है। इंजन इस तथ्य के कारण भी धूम्रपान करता है कि टरबाइन रोटर के बीयरिंग और सील खराब हो गए हैं। इस प्रकार, कार का तेल टर्बोचार्जर के माध्यम से निकास प्रणाली में प्रवेश करता है और जल जाता है, और धुआं उत्पन्न होता है।
4. इग्निशन के साथ कठिनाइयाँ होने पर इंजन भी नीला धुआँ देता है। इस तरह की खराबी की पुष्टि करने के लिए, आपको विफल सिलेंडर पर स्पार्क प्लग को खोलना होगा। यदि काली कालिख है, तो वास्तव में इसका कारण प्रज्वलन है।

कार के संचालन के दौरान ऊपर सूचीबद्ध संकेतों में से कम से कम एक की खोज करने के बाद, आपको तुरंत निकटतम, अधिमानतः प्रमाणित सर्विस स्टेशन पर जाना चाहिए, जिसके विशेषज्ञ इंजन की जांच करना और पहचानी गई खराबी को खत्म करना जानते हैं।

अनुचित प्रारंभिक विधियों और इग्निशन सिस्टम की खराबी, ईंधन लाइनों, ईंधन टैंक फिल्टर, ईंधन पंप, ईंधन ठीक फिल्टर और कार्बोरेटर के साथ-साथ ईंधन पंप की खराबी के कारण मिश्रण का पुन: संवर्धन।

• ईंधन लाइनों को उड़ा दें;
• फिल्टर और ईंधन टैंक कुल्ला;
• ईंधन ठीक फिल्टर को बदलें;
• पंप संचालन की जाँच करें और क्षतिग्रस्त भागों को बदलें;
• शुरुआती डिवाइस के रिसाव को खत्म करना;
• क्षतिग्रस्त स्टार्टर डायाफ्राम को बदलें।

कार्बोरेटर के मजबूर निष्क्रिय अर्थशास्त्री (EPXX) का वायवीय वाल्व नहीं खुलता है।

कारण हो सकते हैं: वायवीय रेखा का रिसाव, नियंत्रण इकाई और सोलनॉइड वाल्व में जाने वाले तारों में टूट-फूट, EPXX सोलनॉइड वाल्व की खराबी, EPXX नियंत्रण इकाई की खराबी।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• वायवीय रेखा में लीक को खत्म करना;
• नियंत्रण इकाई और सोलनॉइड वाल्व में जाने वाले तारों और उनके कनेक्शनों की जाँच करें;
• सोलनॉइड वाल्व को बदलें;
• EPXX कंट्रोल यूनिट को बदलें।

इंजन गलत तरीके से चलता है या बेकार में रुक जाता है।

कारण हो सकते हैं: बिजली आपूर्ति प्रणाली और इग्निशन सिस्टम की खराबी; क्रैंक तंत्र और गैस वितरण तंत्र का बढ़ा हुआ घिसाव; कार्बोरेटर की खराबी।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• इंजन की निष्क्रिय गति को समायोजित करें;
• झटका जेट और कार्बोरेटर चैनल;
• कार्बोरेटर से पानी निकालें;
• ईंधन टैंक से तलछट निकालें।
  यदि स्टार्टर का डायफ्राम लीक हो रहा है, तो डायफ्राम को बदल दें।
  यदि ब्रेक बूस्टर पाइपलाइनों और कार्बोरेटर या अर्थोमीटर के EPXX नियंत्रण प्रणाली के कनेक्शन के माध्यम से हवा को सेवन पाइप में चूसा जाता है, तो कनेक्शन को सील करें, क्षतिग्रस्त भागों को बदलें।
  यदि इग्निशन वितरक के वैक्यूम रेगुलेटर की क्षतिग्रस्त लाइनों के माध्यम से हवा को चूसा जाता है, तो क्षतिग्रस्त ट्यूबों को बदल दें।
  यदि कार्बोरेटर और इनटेक पाइप के बीच और इनटेक पाइप और सिलेंडर हेड के बीच गैसकेट के माध्यम से हवा को चूसा जाता है, तो फास्टनिंग नट्स को कस लें या गास्केट को बदल दें।

इंजन पूरी शक्ति विकसित नहीं करता है।

कारण हो सकते हैं: कार्बोरेटर की खराबी (कार्बोरेटर के थ्रॉटल वाल्व का अधूरा उद्घाटन, त्वरक पंप की खराबी, मुख्य जेट बंद हो जाते हैं, हवा का स्पंज पूरी तरह से खुला नहीं होता है, फ्लोट कक्ष में अपर्याप्त ईंधन स्तर); एयर फिल्टर गंदा है; इग्निशन सिस्टम दोषपूर्ण है; ईंधन पंप दोषपूर्ण है; फ्यूल टैंक कैप में वेंट होल भरा हुआ है; वाल्व तंत्र में अंतराल टूट गया है; अपर्याप्त संपीड़न (टूटा हुआ सिलेंडर सिर गैसकेट, वाल्व का विरूपण या जलन, पिस्टन का जलना, पिस्टन के छल्ले का टूटना या जलना, सिलेंडर और पिस्टन के छल्ले का उच्च पहनना, इंजन का अधिक गरम होना, कमजोर वाल्व स्प्रिंग्स)।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• थ्रॉटल एक्ट्यूएटर को समायोजित करें;
• त्वरक पंप के प्रवाह की जाँच करें और क्षतिग्रस्त भागों को बदलें;
• संपीड़ित हवा के साथ जेट उड़ाएं;
• फ्लोट चैम्बर में फ्लोट की स्थापना को समायोजित करें;
• एयर फिल्टर तत्व को बदलें;
• ईंधन पंप के संचालन की जांच करें और क्षतिग्रस्त भागों को बदलें;
• संपीड़ित हवा के साथ वेंट छेद को बाहर निकालें;
• सिलेंडर हेड गैसकेट को बदलें;
• क्षतिग्रस्त वाल्वों को बदलें, सीटों और लैप वाल्वों को पीसें;
• जले हुए पिस्टन को बदलें;
• कार्बन जमा से पिस्टन के छल्ले और खांचे को साफ करें;
• क्षतिग्रस्त पिस्टन के छल्ले बदलें।
  यदि सिलेंडर और पिस्टन के छल्ले अत्यधिक खराब हो जाते हैं, तो पिस्टन के छल्ले और यदि आवश्यक हो, तो पिस्टन और सिलेंडर लाइनर बदलें।
  ओवरहीटिंग के मामले में, विस्तार टैंक में शीतलक स्तर, थर्मोस्टेट और पंखे की मोटर के संचालन की जांच करें।
  यदि वाल्व स्प्रिंग्स कमजोर हैं, तो सिलेंडर सिर को अलग करें, स्प्रिंग्स की लोच की जांच करें और यदि आवश्यक हो, तो उन्हें बदलें।

कारण हो सकते हैं: इंजन सील के माध्यम से तेल रिसाव; पिस्टन के छल्ले पहनना या टूटना; वेंटिलेशन सिस्टम की रुकावट; तेल खुरचनी खांचे में स्लॉट्स की कोकिंग; वाल्व उपजी के उच्च पहनने; वाल्व गाइड पहनते हैं।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• फास्टनरों को कस लें, यदि आवश्यक हो, कफ और गास्केट को बदलें;
• पिस्टन के छल्ले बदलें;
• क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम को साफ करें;
• कालिख से तेल खुरचनी खांचे में स्लॉट साफ करें;
• वाल्व और उनकी रबर सील को बदलें।
  यदि वाल्व गाइड की झाड़ियों को पहना जाता है, तो सिलेंडर के सिर की मरम्मत करें या वाल्व की झाड़ियों को बदलें।

कारण हो सकते हैं: एयर डैम्पर का अधूरा उद्घाटन; वाहन आंदोलन के लिए प्रतिरोध में वृद्धि; प्रारंभिक प्रज्वलन क्षण की गलत सेटिंग; इग्निशन वितरक के वैक्यूम नियामक की खराबी; कार्बोरेटर में उच्च ईंधन स्तर (सुई वाल्व या उसके गैसकेट की जकड़न टूट गई है, जाम या घर्षण जो फ्लोट को सामान्य रूप से आगे बढ़ने से रोकता है, फ्लोट लीक हो रहा है); भरा हुआ कार्बोरेटर एयर जेट।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• एयर डैपर एक्ट्यूएटर को समायोजित करें;
• टायर के दबाव, ब्रेक सिस्टम की जांच और समायोजन;
• वैक्यूम रेगुलेटर या इग्निशन डिस्ट्रीब्यूटर को बदलें;
• वाल्व सुई और उसकी सीट के बीच विदेशी कणों की जांच करें, यदि आवश्यक हो, तो वाल्व या गैसकेट को बदलें;
• जाँच करें और यदि आवश्यक हो, तो फ्लोट को बदलें।
  यदि कार्बोरेटर एयर जेट बंद हैं, तो जेट को साफ करें।

कारण हो सकते हैं: बहुत जल्दी प्रज्वलन; स्नेहन प्रणाली में अपर्याप्त तेल दबाव; चक्का बढ़ते बोल्ट को ढीला करना; पत्रिकाओं और मुख्य असर वाले गोले के बीच बढ़ी हुई निकासी; गलत तेल के साथ इंजन चलाना।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• प्रारंभिक इग्निशन समय समायोजित करें;
• गड़गड़ाहट और कणों से तेल के दबाव को कम करने वाले वाल्व को साफ करें, यदि आवश्यक हो, तो वाल्व या वसंत को बदलें;
• जाँच करें और, यदि आवश्यक हो, तो तेल दबाव संकेतक सेंसर को बदलें;
• भरे हुए तेल को वाहन नियमावली में अनुशंसित तेल से बदलें।

मफल्ड पिस्टन शोर आमतौर पर सिलेंडर की धड़कन में पिस्टन के कारण होता है। कम क्रैंकशाफ्ट गति पर और जब इंजन लोड के तहत चल रहा हो तो एक दस्तक सुनाई देती है। इसका कारण पिस्टन और सिलेंडर के बीच बढ़ी हुई निकासी हो सकती है। पिस्टन को बदलने की जरूरत है।
इसके अलावा, सिलेंडर बोर करना आवश्यक है।

पिस्टन पिन की आवाज।

इसके कारण हो सकते हैं: पिन और पिस्टन बॉस में छेद के बीच बढ़ी हुई निकासी; कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी सिर की पिन और झाड़ी के बीच बढ़ी हुई निकासी।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• बढ़े हुए व्यास के पिस्टन पिन लगाएं, तदनुसार कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी सिर की झाड़ी को उबाऊ करें;
• कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी सिर में एक नई झाड़ी दबाएं और इसे वांछित आकार में बोर करें।

थ्रॉटल के तेज उद्घाटन के साथ इंजन की जड़ में कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग की तेज दस्तक सुनाई देती है। खटखटाने का स्थान बारी-बारी से स्पार्क प्लग को बंद करके निर्धारित किया जाता है। कारण हो सकते हैं: अपर्याप्त तेल दबाव; क्रैंकशाफ्ट और लाइनर्स के कनेक्टिंग रॉड जर्नल के बीच बढ़ी हुई निकासी; कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी और निचले सिरों की कुल्हाड़ियों की गैर-समानांतरता; गलत ब्रांड के तेल पर काम करें।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• गड़गड़ाहट और अतिरिक्त कणों से दबाव कम करने वाले वाल्व को साफ करें, यदि आवश्यक हो, तो वाल्व या वसंत को बदलें;
• तेल पंप की मरम्मत;
• क्रैंकशाफ्ट पत्रिकाओं को मरम्मत के आकार में पीसें और लाइनर्स को बदलें;
• 
  बढ़ी हुई निकासी के साथ, क्रैंकशाफ्ट के कनेक्टिंग रॉड जर्नल्स को मरम्मत के आकार में पीस लें और लाइनर्स को बदल दें।
  यदि कुल्हाड़ियाँ समानांतर नहीं हैं, तो कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन समूह को अलग करें और कनेक्टिंग रॉड को बदलें।

कारण हो सकते हैं: वाल्व तंत्र में वृद्धि हुई निकासी; टूटा हुआ वाल्व वसंत स्टेम और वाल्व गाइड के बीच बढ़ी हुई निकासी; कैंषफ़्ट कैम पहनना।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• वाल्व तंत्र में मंजूरी को समायोजित करें;
• वसंत की जगह अगर यह टूट जाता है;
• जब कैम पहना हो तो कैंषफ़्ट को बदलें।
  यदि वाल्व स्टेम और वाल्व गाइड के बीच की निकासी बढ़ जाती है, तो खराब हो चुके हिस्सों को बदल दें।

कारण हो सकते हैं: तेल के दबाव को कम करने वाले वाल्व की खराबी या बंद होना; तेल पंप गियर के दोष या पहनने; मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग शेल और संबंधित क्रैंकशाफ्ट जर्नल के बीच बढ़ी हुई निकासी; तेल दबाव नापने का यंत्र सेंसर की खराबी; गलत ब्रांड के तेल पर काम करें।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• गड़गड़ाहट और विदेशी कणों से दबाव कम करने वाले वाल्व को साफ करें, यदि आवश्यक हो, तो वसंत या वाल्व को बदलें;
• तेल पंप की मरम्मत;
• जाँच करें और, यदि आवश्यक हो, तो तेल दबाव संकेतक सेंसर को बदलें;
• भरे हुए तेल को निर्देश पुस्तिका में अनुशंसित तेल से बदलें।
  मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग शेल्स और संबंधित क्रैंकशाफ्ट जर्नल्स के बीच एक बढ़ी हुई निकासी के साथ, जर्नल्स को मरम्मत के आकार में पीसें और शेल्स को बदलें।

गर्म इंजन पर अत्यधिक तेल का दबाव।

इसका कारण तेल के दबाव को कम करने वाले वाल्व की खराबी हो सकता है। वाल्व या वाल्व स्प्रिंग को बदलने की आवश्यकता है।

कारण हो सकते हैं: तरल पंप और जनरेटर के ड्राइव बेल्ट का कमजोर तनाव; शीतलन प्रणाली में तरल की अपर्याप्त मात्रा; प्रारंभिक प्रज्वलन क्षण की गलत सेटिंग; बाहरी प्रज्वलन बिंदु का प्रदूषण; थर्मोस्टेट की खराबी; प्रशंसक मोटर की खराबी; तरल पंप की खराबी; कम ऑक्टेन गैसोलीन का उपयोग।

खराबी के कारणों को खत्म करने के लिए, आपको यह करना होगा:

• तरल पंप और जनरेटर के ड्राइव बेल्ट के तनाव को समायोजित करें;
• शीतलन प्रणाली में शीतलक जोड़ें;
• प्रज्वलन के प्रारंभिक क्षण को समायोजित करें;
• रेडिएटर की बाहरी सतह को पानी से साफ करें;
• थर्मोस्टेट को बदलें;
• इलेक्ट्रिक मोटर, उसके सेंसर और रिले की जांच करें, दोषपूर्ण भागों को बदलें;
• तरल पंप के संचालन की जांच करें, इसे समायोजित करें या इसे बदलें;
• उपयुक्त ऑक्टेन रेटिंग वाले गैसोलीन का उपयोग करें।

कारण हो सकते हैं: रेडिएटर को नुकसान; पाइप कनेक्शन में होसेस या गास्केट को नुकसान; ढीले क्लैंप; तरल पंप के कफ के माध्यम से तरल का रिसाव; हीटर के नल से द्रव का रिसाव; सिलेंडर हेड गैसकेट को नुकसान।