Аз съм истината за саненг действието. Как да изберем SsangYong New Actyon на вторичния пазар

18.12.2020

Преди шест месеца беше представена рестайлизирана версия на кросоувъра. Носещо тяло, независимо окачване на всички колела, сладък дизайн и добра цена - изглежда, че има всички компоненти на успеха. Във версията от 2014 моделна година предницата е сменена, което не е чудно за процедурата за подмладяване. Но корейците не бяха твърде мързеливи и смениха задните светлини, тоест преработиха щампите на каросерията, но струваше ли си? Не съм сигурен.

Предварителният стайлинг Actyon е боядисан от италианците, докато новата версия е плод на въображението на корейските умове. Получи се добре, но предишната благодат я няма. Квадратни фарове, бърз ход на долния въздухозаборник - някак груб. Да, вкусът и цветът на "Action" от "Aktion" не пада далеч, но азиатският произход на новия дизайн не може да бъде скрит.

Салонът е коренно обновен. Тук също няма наслада, въпреки че се оказа по-елегантен, не можете да спорите. Вложки от дървен материал, триъгълни дефлектори, навигационен екран на най-видното място - по-добре е, отколкото беше, но по-лошо, отколкото може да бъде. И най-важното е, че не поправиха основната „бъг“ на колата: воланът, както стоеше, е крив. Главината е забележимо обърната наляво, което е досадно. За един месец каране на Action така и не свикнах.

Освен това не е ясно какво попречи на дизайнерите да направят екрана за управление на климатика не оранжев, а, да речем, зелен. Това светло петно се откроява от общия стил. Освен това момчетата от Солерс, които ми дадоха колата, извадиха запалката от контакта и там зейна дупка със същата оранжева подсветка. Не фън шуй, нали знаеш.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но има и добри новини! Има достатъчно регулиране на седалките за всички, видимостта е отлична, а богатото оборудване сякаш е специално подбрано за нашия климат. В студените дни се наслаждавах на отопляемия волан, който след първото активиране се включваше при всяко стартиране на двигателя (трябва да го изключите принудително). Като стана по-топло, вентилацията на шофьорската седалка дойде на помощ.

Но климатикът ... или се оказа дефектен в тестовата кола, или остава да симпатизираме на собствениците на Actyon - докато не включи най-ниската температура (икона „Lo“ на дисплея), духа топъл въздух от решетките. Включих най-студения режим - започва да духа, сякаш цяла Норвегия е натъпкана под капака: след няколко минути от устата излиза пара.

Тоест или се потим, или замръзваме, трети начин няма. Да, и самият климатичен контрол тук е еднозонов, така че по време на дълго пътуване с компанията ще трябва авторитетно да защитите правото си да контролирате температурата в кабината.

Има и други „мулкове“: ако натиснете края на десния лост, самата шайба ще пръсне течност върху предното стъкло няколко пъти, докато стане абсолютно чисто. Проверих го при различни условия - всеки път, когато броят на ударите на „чистачките“ и работата на „пръскачката“ беше различен, тоест режимът може да се нарече интелигентен.

Мултимедийният комплекс остави двойно впечатление. От една страна, отлична iGo навигация с карти на Navitel с много пъргав и приятен интерфейс, от друга страна, напълно неясен звук на фабричната акустика. Както и да завъртите еквалайзера, не настройвайте каналите - звукът ще е като от варел, с претоварен бас и плоска среда. USB портове - цели три! Един - на централната конзола, две - на кабелите в жабката. Три ще могат да презаредят джаджите наведнъж, а ако използвате всички запалки за цигари, тогава пет. Браво! Но говорителите все още трябва да се сменят.

Останах доволен от мястото на задната седалка - безпроблемно седнах зад себе си (с височина 197 см). Ъгълът на облегалката на втория ред също може да се променя, а при сгъване на задния диван се образува плоска хоризонтална платформа. Едва сега ключалката на петата врата работи един път от пет: щом седнете зад волана и шофирате, индикаторът на арматурното табло ще покаже - хайде, скъпи, затръшни по-силно.

Качеството на возене откровено ме обърка. Преди шест месеца вече карах автомобил с предварителен стайлинг с бензинов двигател (2 литра, 149 к.с. и 192 Нм), а след това колата разочарова от бавното ускорение, но ме порази с плавно каране. Реших да взема новия Actyon изключително с дизелов двигател. Същите 2 литра, същите 149 к.с., но вече 360 Нм въртящ момент. На теория той трябва да върви пламенно. Не беше там.

Според паспортните данни пиковият въртящ момент пада в диапазона от 2000 до 2500 об / мин. Те не излъгаха. До 2000 г. мотора изобщо не дърпа. Това е абсолютно. Натискаш газта, колата едва пълзи напред. Изведнъж на две хиляди има рязък ритъм - колата се втурва напред като ужилена. Появява се добро сцепление, но след 3000 оборота изчезва по същия начин, както се е появило - рязко и безвъзвратно.

Тоест за активно шофиране би било добре моторът винаги да е в тази активна зона. Но тук се намесва „автоматът“, който се стреми бързо да премине най-високото ниво. Изглежда, че току-що започнаха, а той вече беше превключил на втора предавка. Скоростта едва достигна 20 км/ч, а вече сме на третата. По-силното натискане на педала на газта леко забавя момента на превключване, но карането става накъсано, като вятъра в пристанището. Така че се движите из града на скокове и граници. Или точно, но твърде бавно.

Смяната на лентата е истинско мъчение: завъртях волана, натиснах педала, но Actyon не върви. След няколко секунди следва скок, но мястото, където исках да построя, вече е заето. При натоварен трафик поддържането на малка дистанция от предния автомобил не е изпитание за хора със слаби сърца.

Управляемостта е специфична. Колата се подчинява на волана неохотно, с осезаеми закъснения. Трудно е да се извърши „пренареждане“ на Actyon поради факта, че колата не иска да реагира на малки завъртания на волана, но ако завъртите волана малко повече, той буквално се отклони. След три тренировъчни бягания се намери желаният ъгъл на завиване, но проблемът е, че няма да има репетиции при спешни случаи.

Окачването в Actyon изглежда е меко, но в конкретния автомобил опционалните 18-инчови джанти го съсипаха. Направо са тежки. Рамете на окачването отстраняват всякакви неравности, но водачът постоянно усеща вибрациите на неподрессорените маси. Не обвинявам само колелата: този „стар“, бензинов Actyon караше много по-меко, но имаше 17-ти джанти.

При леки завои всичко е много ясно: малко надгаз - и предният край клони към по-голям радиус. Добавена газ - влезе вътре. Задният мост на настилката никога не се усеща, работи само когато предните колела се плъзгат. На сняг остава недозавиване, което ще играе в ръцете на тези, които преминават към автомобил от конвенционален хечбек с предно предаване.

Но офроуд – уви и ах – не е силната страна на SsangYong Actyon. Да, има клиренс от 190 мм, има дори блокаж на диференциала на напречната ос, но няма „по-ниско“, а ниската „престилка“ на предната броня не оставя шанс за правилно смесване на мръсотията. Най-лошите опасения бързо се потвърдиха - в кален коловоз трансмисията прегрява след 5 минути движение. А задната броня, уловена на камък, напълно обезкуражава желанието да продължи да изкушава съдбата.

Изобщо странна кола. Все още някой е объркан с името му, но все още не разбирам как да се отнасям към него. Тяга има, но за да я използваш, трябва да извратиш. Свързвате куп джаджи към радиото, но от звука тече кръв от ушите. Има задвижване на четирите колела, но е страшно да се махнеш от пътя. Да, дизеловият двигател очевидно е по-икономичен от бензиновата версия: средният разход по време на същото „разкъсано“ пътуване беше около 10 l / 100 km, докато преди шест месеца бордовият компютър показваше най-малко 16 l / 100 km. Но бензиновият двигател очевидно е по-еластичен, тягата му е много по-лесна за управление.

Красотата на Actyon винаги е била цената. Базовата версия се предлага за 799 хиляди, но това е "празна" кола с ръчна скоростна кутия и предно предаване. Най-простият бензинов Actyon с "автоматичен" и задвижване на всички колелаще струва вече 950 хиляди, а тестовата кола струва цели 1 249 000 рубли! Ако добавите 90 хиляди, можете да вземете актуализирания Kia Sportage с отличен дизелов двигател със 184 конски сили - той се втурва като танк. Или можете да направите всичко и да изберете Jeep Compass, който се продава в максимална конфигурация с бензинов двигател със 170 конски сили за 1 350 000 рубли.

Оказва се, че Actyon е по-добър от другите по отношение на съотношението цена/качество, за предпочитане е да го купите в средни нива на оборудване. В топ конкурентите не са по-лоши и едва ли по-скъпи.

Renault Duster е най-ясното доказателство за това: просто няма по-достъпен кросоувър на пазара! Най-близо до френската кола беше корейският San Yong Action, който наскоро също се сдоби с евтин бензинов двигател. Защо не сравните евтина кола с достъпна?

Кой не е руснак?!

Въпреки чуждите емблеми, и френската кола, и корейската са от руски произход: Duster се произвежда в Москва, а Aktion се произвежда във Владивосток. И пикантността на ситуацията се крие във факта, че дилърите на Renault взимат подкуп за доставката на автомобила в шоурума, а продавачите на San Yong някак се справят без това, въпреки че колата се транспортира през цяла Русия. Така или иначе.

Можете да спорите до пяна в устата кой изглежда по-добре - „Duster“ или „Aktion“, но ние не съдим по външния вид: флумастери са различни на вкус и цвят. И двамата са добри по свой начин. Renault, разбира се, се оказа много по-оригинален - определено не можете да го объркате с никоя друга кола. Мощни прагове, свързващи огромни подути арки на колелата, къси брони, „подгънати“ отдолу с практична черна пластмаса, обещаващи добра проходимост - Duster изглежда умишлено брутален, усеща се като стил, изцяло смесен с полезност. Оригиналната решетка също е добра, опъната между ъгловите фарове, която ще напомня на някой за популярния Москвич-412, а на някой за рядката Lancia-Fulvia-Sport-Zagato.

Външният вид на "Aktion" е по-интелигентен и сдържан, в него няма провокация, но има хармония. Стилистите от студио Italdizayn надникнаха в дизайна на автомобила и показаха напълно фин автомобил, на който малко липсва индивидуалност. Да, не можете да объркате корейска кола с друг кросоувър, но по никакъв начин не се откроява на фона на съучениците. Може би така трябва да бъде?

Беден, но чист

Изчистеният външен вид на Duster предвижда неусложнения интериор: колата сякаш предупреждава, че не си струва да чакате шикозна декорация в кабината му. Единственият признак на лукс са кожените "мебели" в най-скъпата конфигурация. Всичко останало е откровена твърда пластмаса, от която са изляти централните панели и панелите на вратите - като цяло всичко, което заобикаля водача и пътниците. Всичко обаче изглежда толкова честно, че напълно обезоръжава: не искате да критикувате Renault за престорената му простота.

Но можете да намерите грешка в ергономията. Предните седалки са удобни, а страничната опора е ненатрапчива, но достатъчна. Регулирането на височината на шофьорската седалка обаче става чрез отпиване на желязната дръжка с едновременното отделяне на петата точка от възглавницата, което не е много удобно. Има и други мъки. Например, кормилната колона не се регулира по дължина, а огледалата се регулират чрез „завъртане“, което по някаква абсурдна злополука се сгуши под лоста на ръчната спирачка. А прегледът в "преждевременните" външни огледала за обратно виждане е много посредствен. И накрая, според френската традиция, бутонът за клаксона се намира в края на десния превключвател на кормилната колона, който си спомняте само в случаите, когато в отговор на потупване по главината на волана колата тихо мълчи.

Вътрешността на Aktion е обмислена много по-добре. От гледна точка на стила, може би той губи от Renault, но ако говорим за ергономичност, тогава кореецът изглежда почти безупречно - особено на фона на французите. Вярно е, че в най-бюджетните нива на оборудване кормилната колона също не знае как да „разтяга врата си“, но това е лесно да се поправи, като изберете по-богата версия. Но регулируема по височина шофьорска седалка е необходима дори и за най-евтините Aktions. Довършителните материали, разбира се, също далеч не са първокласни, но като цяло интериорът изглежда по-богат. Освен това, след рестайлинг, кросоувърът се сдоби с ново арматурно табло, много, много красиво.

Грижа за домакинството

И двата кросоувъра се оказаха много гостоприемни, но има няколко нюанса, които усложняват живота на пътниците на Duster. На първо място, това се дължи на удобството при кацане. Трябва да имате добра координация на движенията, за да проникнете в дивана, без да изцапате панталоните си. Това не е лесно да се направи: вратата изглежда е в дупка, образувана от стърчащ праг и напомпано задно крило, които са чисти само когато колата напусне вратата за миене. През останалото време тези важни елементи на тялото са обвити в кал: при движение дори през най-малката локва те се стремят да се замърсят. Но човек трябва само да влезе вътре - и животът веднага се подобрява: дори високите пътници няма да се чувстват тесни.

Но "Aktion" от гледна точка на пътническия трафик все още изглежда за предпочитане. По-лесно е да се побере в него и е удобно да бъдете вътре: има достатъчно място дори за трима. Но ще бъде по-добре за двама: можете да организирате централния подлакътник и да регулирате облегалката.

Някои го приемат!

В основната конфигурация Duster е лишен от разделен заден гръб – за разлика от Aktion. Това обаче може да бъде напълно простено за „французена“: така или иначе почти никой не поръчва тази кола „гола“. Формата на трюма е близка до идеалната, а при разгъване товарната площ се разтяга на почти два метра. Като минуси може да се запише само високата товарна височина и абсолютно глупавата завеса на багажника, която не се сгъва, а се сгъва от провисване, като същевременно се стреми да се срине при всяка възможност.

Товарното пространство на Aktion с разгънат интериор е малко по-късо от това на Renault, но е забележимо по-гладко. Вярно е, че багажното пространство на San Yong е потъпкано от арки на колелата, но това не ограничава значително неговите товарни възможности. Като цяло, паритет.

Към общ знаменател

И двата кросоувъра могат да бъдат оборудвани както с бензин, така и с дизелови двигатели. Но въпреки това ще доведем дуелистите си до общ знаменател и ще се съсредоточим върху модификациите с 2-литрови бензинови двигатели и ръчни скоростни кутии, тъй като Duster с „автоматична“ може да бъде само с предно задвижване, докато автоматичната трансмисия на Aktion засега разчита изключително при дизелови двигатели.

Дори и да е 1,6-литров, Renault кара доста добре. Два литра обаче правят колата по-гъвкава: с мощен двигател Duster се чувства уверено на пистата, защото при скорости над сто ускорението е много по-забележимо. Французите компенсираха липсата на спускащ се ред с къса първа предавка, която се измъква много бързо. Така че собствениците на Renault ще трябва да се обучат, за да започнат с второто - тук се чувства като първото.

Ако вярвате на усещанията, тогава "Сан Йонг" ускорява малко по-активно. Въпреки това, в числа, той едва ли ще преодолее Renault: предимство от 14 сили по-скоро изглажда разликата в теглото, отколкото скъсява секундите до стотици. Но в Aktion кутията е по-равномерно „нарязана“ на предавки (и в двете коли има шест стъпки), а яснотата на превключване е малко по-висока. И ако динамиката на бензиновата версия не е достатъчна, можете да се обърнете към дизелови двигатели, най-мощният от които развива впечатляващите 175 сили и дава на автомобила много впечатляващо шофиране.

Безопасността е над всичко

Никой не изисква навиците на спортен автомобил от кросоувър - шофирането на семеен автомобил трябва да успокоява, а не да вълнува. Работата трябва да бъде безопасна, а не хазартна и всичко това се вписва добре в платното на Duster. Не блести с остротата на реакциите, но в същото време не се притеснява от липсата на обратна връзка, макар че човек би очаквал повече от доста тежък волан. Той не се срамува да се накланя в ъглите, но го прави доста предпазливо. Като цяло той се опитва още веднъж да не дразни. Но при висока скорост той перфектно поддържа права линия, от която дори много значителни нередности не могат да го съборят. Въпреки това, задвижването на задните колела в режим "Auto" е свързано с голямо забавяне, променяйки естеството на управление в най-неподходящия момент. Този проблем може да бъде изгладен от ESP, който е посочен като опция, но автомобили, оборудвани със стабилизираща система, все още не могат да бъдат поръчани, уви.

Философията на "Aktion" е много близка до тази, която "Duster" проповядва: това е безопасност, подчертана от спокойния характер на боравене. Взаимното разбирателство с машината не е трудно постижимо: "Сан Йонг" кара така, както го очаквате от него. Нивото на обратна връзка по волана е доста прилично, а търкалянето в завоите може да се нарече умерено. ESP липсва само в основните нива на оборудване, а задвижването на всички колела работи по-адекватно.

Колко далеч е тракторът

И двете коли са с предно задвижване по подразбиране: задната ос е свързана само в момента на приплъзване на предните колела. Съединителят, който управлява този процес, може да бъде блокиран принудително, но това няма да бъде панацея: при активни офроуд операции има голям шанс да го прегреете, оставен без задвижване на всички колела.

Въпреки факта, че "Duster" и "Aktion", като цяло, не са предназначени за активни посегателства извън асфалта, те все още са способни на нещо. Renault е особено добър: има по-висок просвет, по-малки предни надвеси и по-значителни ъгли на влизане. Може би малко от кросоувърите по отношение на офроуд ще могат да се конкурират с „французена“.

Водачът на Aktion няма да трябва да следва трактора твърде далеч: той е значително по-нисък от Duster по отношение на офроуд геометрията и почти три допълнителни ценнера не оказват най-добрия ефект върху способността за преминаване през страната.

Всеки път е скъп за нас

Много е вероятно след няколко години прощаващото окачване на Duster да стане легендарно: Renault ви позволява да се състезавате по всякакви дупки с дерета, без да забавяте и без повреда на шасито: енергийната интензивност е просто невероятна! В същото време плавността на карането изглежда е много достойна - освен ако, разбира се, всички неравности не преминат през курса. Но ако се контролирате и шофирате внимателно, Duster може да изглежда груб: той старателно отбелязва малки нередности. Това наистина е вярно: повече скорост - по-малко дупки!

Дори и да не натискате педала на газта яростно, принуждавайки колата да ускорява по-активно, двигателят все пак ще побърза да се обяви, разкривайки не толкова пропуски в звукоизолацията, колкото собствената си склонност към караоке. И при скорости от по-малко от сто, Duster започва радостно и силно да драска въздуха с ъглово и високо повдигнато тяло над пътя, бунтувайки законите на аеродинамиката.

Aktion се държи забележимо по-скромно. Има по-добро опростяване на каросерията и по-тих двигател - обаче последното твърдение е вярно само за бензиновите версии: турбодизелите не се различават по акустична скромност. Що се отнася до настройките на окачването, „кореецът“ не е много по-нисък от „француза“: няма да го изплашите с нашите пътища.

Няма ограничение за съвършенството

От гледна точка на пасивната безопасност, Duster, за съжаление, не може да се счита за отличен ученик: издържа теста EuroNCAP с оценка C. При челен удар кросоувърът запази силовата структура на купето, но беше глобен за отворения капак на багажника. В допълнение, такъв скромен резултат по днешните стандарти до голяма степен се дължи на заплахата от сериозни наранявания на гръдния кош за водача по време на така наречения тест за стълб. Такива изчисления са валидни за автомобил с две предни въздушни възглавници, междувременно за московските машини за бутилиране само въздушната възглавница на водача съответства на основната конфигурация, а възглавница за пътника може да бъде закупена в нивата на оборудване Expression и Privilege, като се доплащат 4000 рубли , или можете да я вземете в най-скъпата версия на Lux Privilege. Но стабилизиращата система, въпреки че е посочена в ценовата листа (13 000 рубли), обаче, ще бъде възможно да я поръчате не по-рано от есента.

Новият "Aktion" (на някои пазари е известен още като "Korando") все още не е преминал тестове за безопасност. Въпреки това може да се очаква, че всичко ще бъде наред с него: основата има ABS и предни въздушни възглавници, но е записана система за стабилизиране в по-богати конфигурации, както и странични въздушни възглавници и завеси - последните по принцип не са налични за Duster .

стачка на рублата

Цената е най-важният аргумент в полза на Renault: началната цена от 449 000 рубли е чист дъмпинг. И въпреки че за тези пари се предлага зле оборудвана версия с 1,6-литров двигател "под ръка" и предно предаване, това все пак е пълноценна универсална кола с не най-прогнилия двигател и поносим градски трафик. Така че в края на краищата, със задвижване на всички колела, Duster не е много по-скъп: започва с марка под половин милион.

С двулитров двигател "французът" струва 582 хиляди - веднага с 4х4 трансмисия. И ако дарите задвижване на задната ос, можете да получите версия с "автомат" - и в същото време дори да спестите малко. Жалко е, че задвижването на всички колела не е съвместимо с автоматичната скоростна кутия. А най-скъпият "Duster" в конфигурацията "Lux-Privilege" се оценява на 681 хиляди рубли.

Какви са плюсовете и минусите на автомобилите с включен двигател различно гориво? Коя кола е по-удобна за шофиране? Колко големи са спестяванията в литри и рубли? И накрая, колко струва притежаването на бензинов и дизелов автомобил? За да отговорим на тези въпроси, взехме почти идеални конкуренти - два кросоувъра SsangYong Actyon в същите нива на оборудване и със същите трансмисии. Двулитрови двигатели, 149 к.с. Само на червена кола - дизел, а на черна - бензин. Това е само първата разлика. Ние, без да броим цвета на тялото, открихме още четири.

БЕНЗИН - ДИЗЕЛ

Двулитровият бензинов двигател на черния SsangYong Actyon произвежда 149 к.с. при 3500-4000 об/мин и 197 Нм при 3500-4000 об/мин. Оранжевият колега турбодизел със същия работен обем и същата мощност се отличава с много по-солиден момент - 360 N m, и то вече при 2000–2500 об/мин. Трансмисиите са едни и същи - задвижване на всички колела, с шестстепенен "автомат" - но, разбира се, със сменени предавателни числа според двигателите.

Колко струват допълнителните нютонметри и по-високите динамични параметри (максимална скорост и ускорение)? В началото на февруари цената на дизеловия Aktion беше 60 хиляди рубли. по-висока от тази на бензина в подобна конфигурация. Невъзможно е да се предвиди как ще се променят цените на автомобилите в бъдеще, но ще приемем, че разликата между бензиновата и дизеловата версия ще остане приблизително същата.

116

Тестът показа, че един дизелов автомобил изразходва средно 1,5–2,0 литра гориво по-малко на 100 километра. Това също съвпада с паспортните данни.

ПО-БАВНО - ПО-БЪРЗО

Динамиката е измерена върху валян сняг при температура +2 ºС. Разбира се, нашите резултати са много различни от паспортните. В този случай обаче не се интересувахме от абсолютни показатели, а от сравнителни – получени на различни двигатели. За да завършим картината, тествахме автомобилите два пъти: в стандартен режим за нашите тестове (собствено тегло плюс двама водачи) и с пълно паспортно тегло.

Фактът, че дизеловият SsangYong е по-бърз, веднага става ясен, без никакви измервания - едва натискате педала на газта правилно. Секундите, показани от безпристрастно устройство, само потвърждават това. И при ускорение до 100 км/ч, и при ускорение от 60 до 100 км/ч и от 80 до 120 км/ч, червенокосият Actyon лесно побеждава бензиновия си колега.

Разликата е особено впечатляваща, когато колите са натоварени до краен предел. Двигателят на бензиновия Actyon напрегнато реве, ускорявайки трупа с тегло 2,2 т. Дизеловият SsangYong прави всичко лесно и дава възможност да се усети: с интензивно ускорение гърбът забележимо се притиска в облегалката на стола.

Ясно е, че възможностите на турбодизел със 150 конски сили не са неограничени: с увеличаване на скоростта налягането забележимо отслабва. Но при ускоряване до 100 км / ч дизеловият Actyon лесно „донася“ на бензинов конкурент 2,5–3,5 s, а това е много.

Тестът затвърди първите впечатления. Възможно е да бъдете в крак с черен бензин Aktion зад дизелов джинджифил при изпреварване и при дълги изкачвания, като поддържате круиз 100–110 km / h, само ако постоянно натискате педала за газ към пода. А това значително се отразява на акустичния комфорт. И двете коли далеч не са тихи. Но при тихо возене шумът идва основно отдолу, от пътя, а при интензивно ускорение двигателите поемат властта. Освен това дизеловият SsangYong се оказва по-тих от бензиновия, тъй като „автоматът“ на последния често притиска по-ниски предавки, принуждавайки двигателя да се върти до звънене.

Като цяло карането на дизелов автомобил е по-лесно и по-приятно. Не е необходимо да натискате педала докрай - напротив, има усещане за резерв на мощност и това е не само приятно, но и удобно и следователно безопасно.

ПОВИШЕН ПОТОК - ПО-ДОЛЕН ПОТОК

Измерихме разхода на гориво в два тестови пуска - първо с частичен товар (шофьор и един пътник), а след това с пълен. Карахме по същия маршрут, включително градски улици, натоварени крайградски пътища и магистрали.

116–2

Diesel Actyon изразходва средно 1,5–2,0 литра гориво по-малко от бензина за 100 км. Очаквахме повече спестявания, но това не е малко. Особено по отношение на годишния пробег.

Защо консумацията е по-малка? Първо, дизелът е априори по-икономичен. Освен това, бензиновият Actyon често се движи на по-ниски предавки. Но промяната на натоварването върху разхода на гориво имаше малък ефект. Дизеловият двигател се чувства малко по-слаб, което е съвсем очаквано, но това почти не се отрази на разхода на гориво. Възможно е при други машини, особено при по-малки двигатели, разликата да е по-осезаема.

ПО-ТОПЛО - ПО-СТУДНО

Замръзванията по време на теста, за късмет, отстъпиха място на размразяване. Но +1 ºС също не е Африка, така че решихме да не отменяме теста за вътрешно отопление. Освен това, още в предварителния цикъл те забелязаха, че за комфортно каране в дизелов автомобил трябва да настроите климатичната система на по-висока температура.

Интериорът се затопля за половин час, след стартиране на студените двигатели след нощно спиране - след настройка на +22 ºС и включване на автоматичния режим.

06 SsangYong zr03–15

Температурата е измерена в предната и задната част на автомобилите, на нивото на главите на ездачите. Получените резултати бяха осреднени.

Без разкрития: интериорът на бензинов автомобил се загрява по-бързо. Отначало разликата е малка: след 15 минути термометрите в бензинова кола показаха +5 ºС, в дизелов автомобил - само половин градус по-малко. Но след още 15 минути бензиновият Actyon спечели убедителна победа: +10 срещу +6,4 ºС при дизел.

Разбира се, в движение разликата ще бъде по-малка, тъй като дизелът се загрява по-бързо при натоварване. Но градските автомобили, които засядат в трафика веднага щом напуснат паркинга сутрин, ще се държат приблизително по същия начин, както в нашия тест.

ПО-ЕВТИНО - СКЪПО

Остава да разберем колко ще струват предимствата и недостатъците на двете коли.

Купихме бензин по 35,5 рубли за литър и дизелово гориво по 34,5 рубли.

Те са много сходни, но все пак различни: дизеловият Actyon е не само по-икономичен, но и значително по-бърз от бензина

Консумативите за бензин и дизел Aktion струват приблизително същото. Но плановата поддръжка за дизелов автомобил се предписва вече 5000 км след покупката и след това трябва да посещавате сервиз на всеки 10 хиляди км. Petrol Actyon се нуждае от поддръжка на всеки 15 хиляди км.

Простите изчисления показват: при пробег от 105 хиляди км (кратно на честотата на поддръжка на бензиновата версия), собственикът на бензиновия Aktion ще спести 45,3 хиляди рубли от поддръжка. (по цени от началото на февруари). Глоба!

Сега нека изчислим цената на горивото. Ако вземем нашите тестови разходи като ориентир, тогава ще трябва да платим до 72,5 рубли за бензин. повече от слънчева.

Така че разликата в оперативните разходи е 27,2 рубли. в полза на дизела.

И сега нека помислим за цените на автомобилите: дизеловият Actyon е с 60 000 рубли по-скъп! Оказва се, че купувачът на нов дизелов автомобил с пробег от 105 000 км ще трябва да плати 32,8 хиляди "допълнителни" рубли от джоба си. Това е цена за по-икономичен и енергичен автомобил, много удобен за селски пътувания - особено ако често карате с голям товар и ремарке.

Ясно е, че при други автомобили разликата може да се окаже различна, но тенденцията може да се проследи: по-изгодно е да карате дизелов автомобил, особено ако имате голям пробег, но първоначално по-високата цена отрича тази печалба. И ако грабнете некачествено дизелово гориво и "получите" за почистване горивна система, тогава купуването на дизелов автомобил напълно ще загуби своя икономически смисъл.

➖ Скъпа услуга
➖ Твърдо окачване
➖ Ненадеждност (проблемна верига за синхронизиране)

професионалисти

➕ Голям багажник
➕ Удобен интериор
➕ Икономичност

Предимствата и недостатъците на SangYong Aktion New 2017-2018 в ново тяло са идентифицирани въз основа на обратна връзка от реални собственици. По-подробни плюсове и минуси на SsangYong Actyon New 2.0 с механика, автоматик, предно задвижване и задвижване на всички колела 4x4 можете да намерите в историите по-долу:

Отзиви на собственици

В експлоатация 2,5 години. Много доволен от колата. Преди това притежавани различни модели (Toyota, Honda, Opel). На първо място, Aktion има по-свободен интериор (много по-удобно е пътниците да седят отзад). Отзад равен под, а седалките се сгъват напълно (голям багажник). Доволен от наличието на мултимедийна система, круиз контрол, автоматично сгъваеми огледала, мощен двигател.

Леко твърдо окачване. На таблото няма отделен часовник. Не можете да включите радиото, без да започнете.

Александър Иванов, ревю на SsangYong Actyon 2.0 дизел (149 к.с.) МТ 2014г.

Видео преглед

Автоматично по време на операцията не създаде проблеми. Параметрите за разход на гориво почти напълно съответстват на паспортните данни. Средна консумациягориво за 1 година - 10,7 литра на 100 км в града при средно натоварване от 2,5 души на пътуване.

Кабината е удобна и просторна. Доста просторен багажник. Висок таван отзад. Добра озвучителна система.

От недостатъците отбелязвам, че страничните стелажи пречат на прегледа при завой. Понякога калъфът за очила скърца (както през зимата, така и през лятото). При шофиране през дълбоки локви се появява леко скърцане на прикачния ремък, което изчезва при пълно изсъхване. Сурово задно окачване при преминаване на неравности без товар. Скъп дилърски сервиз. Консумативите за поддръжка са по-скъпи от тези на съучениците.

Ревю на SsangYong Actyon 2.0 (149 к.с.) с механика 2014

Беше добро изживяване, но всичко е изоставено. Купен през 2014 г. за 808 000 рубли. С пробег от 24 000 км веригата излетя с всички произтичащи от това последствия, клапана на разпределителната фаза и свещите. Цената на ремонта е почти 50 tr. Според пазителите от службата се оказва болест на Актион. Страда всяка трета закупена кола. Проблем има и с бензиновите двигатели. Не става въпрос за качество. Става дума за грешките на инженерите - конструкторите.

Алексей Антипов, преглед на Sang Yong Aktion 2.0 (149 к.с.) ръчна скоростна кутия 4WD 2014 г.

Пробег 55 хиляди км. Плюсове: просвет външен вид, просторен салон, управление, малък радиус на завой, двигател + автоматична скоростна кутия (след мигане), вътрешна вентилация, удобна позиция за шофиране, приемлив разход на гориво. През зимата при -33 градуса пали безпроблемно.

Сега малко за минусите. През студения сезон, при движение през малки неравности, прътите на предните амортисьори дрънчат, когато температурата на въздуха е над +10 - тракането изчезва. Можете също да отбележите дългото загряване на двигателя през зимата, третира се чрез инсталиране на автоматично одеяло.

Относно MOT: след първите 15 хиляди (ДО 1) изпратих служителите в гората, смяна на маслото и филтрите — 8 хиляди рубли! И в същото време наливат - ЛУКОЙЛ! За целия период на експлоатация смених само филтъра, моторното масло, спирачната течност и маслото на сервоуправлението. На 40 хиляди смени спирачните накладки в кръг. Предното стъкло е здраво: хвана камъни, няма пукнатини.

Собственикът кара Sanyeng Aktion 2.0 (170 HP) AT 2014

За 2 години без проблеми, само следпродажбено обслужване. Всичко работи както трябва. Салонът е просторен, багажникът е голям. Разходът на бензин по магистралата наистина е 6,5 литра при средна скорост от 100 км/ч.

Николай Пепелица, преглед на SangYong New Action 2.0 (149 сили) механика 2015

Преди да се спусне към морето, SsangYong вдъхна увереност: къси надвеси, големи просвет. За да сляза, слязох, но за да се кача назад... Предно предаване! Сега съединителя вече мирише на изгоряло.

Няма проблем. Още малко разгон, не гаси ESP - и газ, газ, газ! Хръм-бум-бън... Преместих се. И дори не е счупил нищо. Въпреки че можеше. Всъщност предпроизводствените копия на кросоувъра бяха донесени на испанския остров Майорка, преди познат на светакато C200, а сега като новите Korando или Astyon.

"Корейски компактен кросоувър" звучи не по-малко светско от "китайски компютър" или "индийски мобилен телефон". В крайна сметка корейците бяха тези, които бяха първите след японците, които възприеха концепцията за малък лек автомобил с монокок тип комби, големи колела и възможност за използване на задвижване на всички колела - второто поколение Kia Sportage и Hyundai Tucson хвърли рамата и трансмисията с демултипликатор в кошчето на историята през 2004 г. Залогът се оказа правилен. Днес никой не се нуждае от реална способност за преминаване през страната: повече от 80% от европейските и азиатските пазари за задвижване на всички колела са SUV, 60% от тях са компактни. Защо такава кола под марката SsangYong се появи чак сега, когато дори европейците, които проспаха модната тенденция, се опомниха?

Дизайнът не може да се нарече модерен, а материалите са скъпи: Actyon далеч не е „премиум“, както Корея е от Германия

SsangYong е не само най-малкият сред гигантите на корейската автомобилна индустрия (общите продажби през 2009 г. възлизат само на 53 000 автомобила), но и най-проблемният. Ако Daewoo, след кризата от края на 90-те, беше възроден под крилото на концерна General Motors и сега корейският клон на GM-DAT е постоянно печеливш, а Kia беше спасена от финансов колапс от съюза с концерна Hyundai и сега този тандем бързо напредва по всички фронтове, тогава SsangYong е в трескаво второ десетилетие. Ярка ивица в неговата история беше само сътрудничеството с Mercedes в началото на 90-те. През 1997 г. SsangYong купува Daewoo Corporation, но фалира на следващата година. През 2004 г. китайският концерн SAIC пое компанията, оцелявайки от хляб и вода, но те не искаха да измъкнат корейците от дълговата дупка след кризата през 2008 г. в Средното кралство. Indian Mahindra & Mahindra го правят за тях сега - сделката трябва да бъде завършена до декември.

Както призна вицепрезидентът по маркетинг Jong-Sik Choi, проектът за компактен кросоувър с кодово име C200 е стартиран през далечната 1997 г. - иницииран е от прозорливите хора от Daewoo. По стандартите на съвременната автомобилна индустрия 13 години е немислим период. Но дали бедната и малката компания имаха избор? Работата беше извършена в пълен режим ... Дори не спестявания - пестеливост. SsangYong похарчи само 200 милиона долара за предварителна продукция и пълен тестов цикъл, включително ускорени тестове за издръжливост и климатични условия в снеговете на Швеция и прашните пустини на Африка. Четири пъти по-малко от VAZ похарчи за Калина!

Кожените столове с електрически настройки не са по-добри от обикновените тъкани: твърд гръб притиска раменете, а долната част на гърба не намира опора

Облегалката на гостоприемната задна седалка се регулира на ъгъл. Но комфортът е посредствен – седиш на нисък диван като скакалец

Опционалният климатичен контрол е еднозонов и се управлява по неудобен алгоритъм: за да активирате напълно автоматичния режим, трябва да завъртите две от трите копчета

Огледалата на топ версиите са интегрирани не само с пътепоказатели, но и с външно осветление за пространството в близост до вратата.

Просторният багажник (486 литра "под завесата") също е добър, защото между бронята и дъното й няма стъпало

Отопляемите предни седалки са стандартни. Но USB конекторът и жакът за свързване на аудио плейър са опция

Какво стана? Сладкият дизайн на маестро Джуджаро, разбира се, не съвпада с бившия абстракционизъм на Кенет Грийнли. Но на външен вид ретушираният Opel Antara се чете ясно със стръмни бедра от помпозната Lancia, любима на италианския майстор. Между другото, корейците се отнасят към името с особен трепет: Корандо, корейците могат да го направят, „Корейците могат да го направят“ - това беше името на тяхното първородно кадър през 1983 г. На новия Korando е поверена мисията да спаси компанията: според стратегическия план за развитие SsangYong трябва да стане печеливш след три години и впоследствие напълно да се отърве от рамковите SUV. Следващият ще бъде Kyron – автомобил от ново поколение ще бъде построен върху опънатата платформа на новото Korando. И малко по-късно ще се появи субкомпактен кросоувър.

Нашите маркетолози от Солерс решиха да преименуват Korando на Actyon, подобно на английска думаДействие - „действие, дело“. И звучи по-динамично и няма асоциации със стария Korando, който сега се произвежда в TagAZ под името Tager.

По отношение на размерите новият Actyon е приблизително същият като Kuga или Tiguan. Междуосие - 2650 мм, с 40 мм по-малко от Ford. Но отзад е просторно: с височина 176 см, „само”, седнах като лорд, кръстосвайки крака. Вярно е, че корейците леко прекалиха в опит да направят абсолютно равен под без централен тунел: прагът се оказа висок, а пространството за главата беше малко, въпреки ниската възглавница на седалката. Или се е отразил навикът да се проектират рамкови джипове?

Шасито на Aktion е типично за модерните кросоувъри: в задната многовръзка пружините и амортисьорите са раздалечени, за да освободят място в купето, а отпред има конвенционални подпори McPherson и L-образни лостове. Спирачки на двете оси - дискови

Но багажникът е добър без никакви резерви, въпреки че не можете да увеличите обема му, като преместите задния диван напред, както в Tiguan или Toyota RAV4. А в случай на транспортиране на ски или дъски, сгъваемите асиметрични гръбчета образуват хоризонтална повърхност без извивки и стъпала. Жалко, че подземието не е дълбоко и на руските автомобили ще бъде почти напълно заето от багажника (автомобилите за Корея и Европа имат комплект за ремонт на гуми там).

И как е шофьорът? Корейците твърдят, че интериорните дизайнери са били вдъхновени от разперените крила на щъркел. Но заобиколен от евтина твърда пластмаса, ми се струва не щъркел, а Kia Sportage, и то не нов, европеизиран, а стар, направен по корейски образци. Очакването на дизайна на Aktion и ограничения бюджет се усещат най-остро тук. При автомобили с електрически усилвател на волана, воланът се приближава до водача, въпреки че е регулируем за обхват, може да се приближи само още по-близо до гърдите. При по-прости машини, с хидравличен усилвател, варира само позицията на волана във височина. Твърдата облегалка на стола оказва натиск върху раменете, а регулируемата лумбална опорна ролка е по-ниска от облегалката. Но най-големи проблеми причинява преместваният лост на скоростната кутия назад: когато включите равномерни предавки, се чувствате като скиор, чиято пръчка е захванала за храст.

Двулитров дизелов двигател е креативно преработен двигател на Mercedes от корейците, допълнен от впръскване на батерията и турбокомпресор с променлива геометрия. И Ford, и Volkswagen ще завиждат на характеристиките на корейския двигател: 175 к.с. мощност и 360 Nm въртящ момент! Намалени до 150 к.с дизеловата версия, както и бензиновия двулитров двигател (150 к.с.) по собствен дизайн, корейците планират да поставят Actyon едва следващата година. В комбинация с всеки двигател, шестстепенна „механика“ или „автоматична“ със същия брой предавки ще се предлага от австралийската компания DSI, която доставя трансмисии на конвейерите на Ford и Chrysler, контролен пакет от акциите й беше наскоро придобити от китайците от Geely.

В Aktion има безброй места за малки неща: както отгоре, на панела, така и отдолу, на централната конзола

В допълнение към две закачалки в багажника има и двойка в купето и три сгъваеми куки за чанти с тегло до три килограма.

На мое разположение - само дизелови коли с ръчна скоростна кутия. Можете да изберете само типа устройство.

Карайки кон с предно предаване, почти бях изненадан от налягането на дизела: на първа и втора предавка системата за контрол на сцеплението се намеси нежно! Ударите на педала и усилията върху тях са перфектно съчетани: нито една грешка при потегляне! Въпреки че дизеловият двигател е непоносим, вулканичната тяга не трае дълго: „от две до четири“. Преди това турбината сякаш не работи, а след това сякаш спира дъха си и двигателят моментално се вкисва без помощта на ограничител на оборотите. При такива характеристики изборът на предавателни числа в кутията е много важен. И ако по време на градско шофиране те успешно се придържат един към друг, тогава възникват проблеми на автобана. Пета предавка "свършва" някъде около 150 км/ч на скоростомера. Включвате шестия - и ... Чапаев и празнота: предаването е твърде "дълго". Паспортните характеристики косвено потвърждават грешката: за автомобили с „механика“ максималната скорост е 179 км / ч, а с „автоматичен“ - 186 км / ч, въпреки че трябва да е обратното.

Защо така? Корейците се стремяха да намалят нивото на шума при средна крейсерска скорост от 120 км / ч - характерният рев на дизелов двигател беше смазан чрез просто намаляване на оборотите на двигателя на шеста предавка. При тази скорост SsangYong е наистина тих - аеродинамичната свирка в областта на огледалата се чува само след 130 km / h, а тътенът на гумите изобщо не пречи.

Шасито Aktion е пробив за SsangYong. Вместо предно торсионно окачване - подпори McPherson. Вместо зависима задна част, с прът Panhard, както е на старото Korando, има многовръзка. И на топ версиите (предпроизводствените ни коли бяха точно такива) - също електрически сервоусилвател вместо "хидравлика". Нещо повече, отношението на кормилното управление е същото като това на Audi A1 - 14,8:1! Дори отзивчивият Tiguan има по-голямо съотношение от 15,4:1.

Няма проблеми по автобана: Actyon твърдо държи избрания курс, а реакциите на отклонения на волана са меки като котка. На усукана серпантина също не беше възможно да се усети остротата - тя се разтваря в изтеглянията на високопрофилни гуми и склонност към дрифт. Дори при екстремни скорости има усещане, че задната ос се отклонява от работа и цялото натоварване при промяна на траекторията отива към предните гуми. А големите преобръщания и бавното усилие на волана с абсолютна празнота с малки отклонения на волана и характерната електрическа „плътност“ на мощността при големи ъгли обезкуражават всяко желание за шофиране. За да не се случи нищо, има стабилизираща система. — Конят е спокоен като крава.

Имаме ли нужда от това? Защо не. Само за Русия вероятно си струва да смекчите пружините и амортисьорите - тъй като Actyon не твърди, че е „по-лек“, нека е удобно. Междувременно, на предсерийна кола, окачването в европейски стил преведе в детайли всички трудности по пътя към каросерията.

Това, което не е нужно да внушавате, е над способностите за преминаване през кънтри. За допълнително спокойствие бих преместил предния номер по-високо - до мястото, където беше на шоуто кола, показана на автомобилното изложение в Москва. Ъглите на излитане и подход са повече от 22 °, просветът е 180 мм и добра електронна имитация на блокаж на диференциала на напречната ос - дори на автомобил с предно предаване се чувствате уверени извън асфалта. А със задвижването на всички колела е още по-добре: съединителят GKN се затяга моментално при най-малкия намек за предно приплъзване. Ако не вярвате на електрониката, блокирайте съединителя при скорост до 40 км/ч принудително.

На тротоара допълнителни 80 килограма „задвижване на всички колела“ не влияят по никакъв начин на динамиката: освен че изчезнаха нотки за подхлъзване. В завоите Action със задвижване на всички колела е също толкова слабоволен, колкото и неговият двойник със задвижване на две колела, с подобни настройки на окачването и кормилното управление. Така че струва ли си да плащате допълнително?

Ако имате нужда от кола с "автомат" и са планирани чести пътувания до природата, тогава бих се разделил. Дори само защото преобразувателят на въртящия момент ще ви спаси от неприятностите със съединителя и упорития дизелов двигател.