Ferrovia del Caucaso settentrionale Storia della ferrovia del Caucaso settentrionale
Capitolo 5
La strada del Caucaso settentrionale si trova sul territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Caspio a est, dalla cresta del Don orientale a nord alla catena del Caucaso a sud. L'area di gravità della strada coincide quasi completamente con la regione economica del Caucaso settentrionale. La strada si trova all'interno del Caucaso settentrionale e solo leggermente l'area di gravità della strada comprende una piccola parte delle regioni di Volgograd e Astrakhan, nonché la Repubblica di Kalmyk.
La ferrovia del Caucaso settentrionale (vedi diagramma stradale) confina: a nord - a sud-est (stazione di Chertkovo), a nord-est con il Volga (stazioni di Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), a sud con le ferrovie della Transcaucasica paesi (stazioni di Samur, Veseloye), a ovest con le strade dell'Ucraina (nelle stazioni: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
carta stradale
La linea ferroviaria principale si estende da nord-ovest a sud-est: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Kavkazskaya - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Questa è un'autostrada elettrificata a doppio binario.
A Tikhoretskaya, è attraversata dalla linea Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo e poi a Volgograd, che collega la regione del Volga con Novorossiysk. La linea ferroviaria Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi fa parte della principale autostrada turistica del paese. L'accesso al Basso Volga e più a est è fornito da due sezioni: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo e oltre a Volgograd e Kizlyar - Oleinikovo.
La rete più sviluppata linee ferroviarie nella Repubblica di Adygea, Territorio di Krasnodar, regione di Rostov. Nella regione di Rostov, la strada serve l'ala orientale del Donbass con la sua industria del carbone sviluppata e l'ingegneria meccanica. Nella Repubblica di Adygea, la densità della rete ferroviaria è associata non solo a un'industria sviluppata, ma anche a un'elevata densità di popolazione. Nel territorio di Krasnodar, la strada consente l'interazione con il trasporto marittimo e fluviale.
Le montagne del Grande Caucaso ostacolano l'ulteriore sviluppo della strada del Caucaso settentrionale. In alcuni punti la costruzione della strada è semplicemente impossibile, ma anche dove è possibile, le montagne "costringono" ad allungare notevolmente il percorso a causa del gran numero di tratti curvilinei che aggirano i contrafforti montuosi e attraversano valli turbolente fiumi di montagna.
Oltre 30.000 treni pesanti all'anno vengono trasportati lungo la ferrovia del Caucaso settentrionale. La maggior parte di loro si forma sulle sezioni della strada Likhovsky, Krasnodar e Makhachkala.
Attualmente è in corso un progetto sull'autostrada del Caucaso settentrionale per modernizzare la rotta dalla Siberia ai porti del Mar Nero di Novorossijsk e Tuapse: è stata elettrificata la linea Salsk-Kotelnikovo, le linee Gukovo-Zamchalovo con accesso all'Ucraina e Likhaya -La Morozovskaya viene elettrificata.
La lunghezza totale di tutti i binari della strada del Caucaso settentrionale (oltre 6 mila km) è di circa il 7% della rete. Questa è un'autostrada ben attrezzata con tutte le direzioni principali (948 km) elettrificate. Oltre l'84% del fatturato merci su strada viene effettuato con trazione elettrica.
La strada è dotata di comunicazioni digitali (linee FOCL), sulla base delle quali vengono introdotte con successo nuove tecnologie dell'informazione. A Rostov è stato creato un centro di controllo dei trasporti regionali e il complesso informatico e informatico della ferrovia è in fase di ammodernamento. Si sta sviluppando l'industria delle locomotive, che conta 14 depositi principali, 2 per auto e 7 depositi per il fatturato, così come l'economia automobilistica, che conta 11 depositi per auto, 27 punti Manutenzione carri.
Il fatturato merci della ferrovia è di 69 miliardi di t-km (2005), ovvero il 4% della rete. Questa quota è molto inferiore alla quota nella rete (vedi appendici 1, 2, 3), quindi la densità di traffico della strada è piuttosto bassa ed è solo la metà della media della rete.
L'arrivo della merce qui è 2 volte in più rispetto alla partenza. Ciò significa che la strada ha un equilibrio di trasporto passivo e un'ampia quota di traffico locale. La quota di merci trasportate qui è superiore alla quota di fatturato merci. Ciò indica la presenza di merci in transito, che vengono esportate non tanto in altre regioni del paese, ma all'estero attraverso i porti marittimi della regione.
Le principali merci di esportazione sulla strada sono Materiali di costruzione, flussi, mangimi e minerali di metalli non ferrosi. Anche il carico di petrolio, carbone, grano, cemento, fertilizzanti chimici, metalli ferrosi hanno una quota importante nella spedizione di merci.
Le principali merci che arrivano su strada sono il carico di petrolio, materiali da costruzione, metalli ferrosi, carbone, grano, prodotti delle industrie manifatturiere (compresa l'ingegneria), fertilizzanti chimici, cemento, legname.
La ferrovia del Caucaso settentrionale trasporta più flussi (28% della rete) e una grande quantità di materiali da costruzione rispetto ad altre strade secondarie delle ferrovie russe. Queste merci sono prodotte all'interno della regione e vengono trasportate sia all'interno della regione che esportate in altre regioni del paese e all'estero.
Grano e prodotti macinati in gran numero prodotto all'interno della regione. Il Caucaso settentrionale è il granaio del nostro paese. La strada trasporta il 17% di tutti i carichi di grano della rete, questa è la quota maggiore di tutte le diramazioni delle ferrovie russe.
Le stazioni che servono gli ascensori nella zona sono Salsk e Stavropol. La strada del Caucaso settentrionale serve anche l'agricoltura della regione. Ad esempio, la sezione Salsky della strada (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) attraversa il territorio delle aree rurali dei territori di Krasnodar e Stavropol, la regione di Rostov, per la quale è la ferrovia che fornisce il trasporto di fertilizzanti minerali, combustibili e lubrificanti, macchine agricole varie, colture cerealicole e orticole.
Il carbone viene estratto nell'ala orientale del bacino carbonifero di Donetsk ed è utilizzato principalmente all'interno della regione. Tuttavia, il carbone proveniente da Kuzbass e dal bacino carbonifero di Pechora arriva qui in transito, che viene utilizzato anche all'interno della regione e inviato per l'esportazione. L'eccesso di arrivo rispetto alla partenza del carico di carbone sulla strada è di circa 1,5 volte.
I più grandi punti di generazione del carico della strada sono le stazioni di carico del carbone della regione di Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, ecc.
I carichi di petrolio si formano sia all'interno della regione del Caucaso settentrionale (produzione e lavorazione del petrolio), sia vengono importati dalla regione del Volga e dalla Siberia occidentale lungo sistema di condotte. Sono utilizzati all'interno della regione e vengono inviati in transito per l'esportazione attraverso i porti del Mar Nero.
Krasnodar e Novorossiysk sono punti di scarico del petrolio dagli oleodotti alla ferrovia e alle stazioni che servono le raffinerie di petrolio.
I metalli ferrosi e il legname sono le merci principalmente importate nella regione. L'arrivo di metalli ferrosi sulla strada è 10 volte superiore alla loro partenza e il carico di legname - 26 volte. Ma queste merci non solo vengono utilizzate nella regione, ma vengono anche esportate in transito all'estero.
Le principali stazioni di raccordo della regione sono: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossijsk e altri.
Un posto speciale tra gli snodi di trasporto della regione del Caucaso settentrionale è occupato dai porti meridionali di Novorossiysk e Tuapse.
Novorossijsk è il più grande snodo dei trasporti nel sud della Russia. Il flusso principale del carico di esportazione del paese lo attraversa, quindi la ricostruzione radicale dello snodo ferroviario di Novorossijsk è il compito nazionale più importante. Qui alla base moderne tecnologieè in fase di realizzazione un polo logistico, che risolve le problematiche di ricezione e invio dei treni al porto da tutte le stazioni ferroviarie del Paese. Qui opera un potente terminal petrolifero, viene inviato molto carico generale.
Il secondo porto marittimo più grande e importante è Tuapse. Qui, la capacità di trasbordo di merci generali e petrolifere viene aumentata, quindi la ferrovia sta lavorando molto per sviluppare la stazione portuale di Tuapse.
Il fatturato passeggeri della ferrovia è di quasi 12 miliardi di km-pass all'anno. Nel 2005, 44 milioni di passeggeri sono stati mandati in strada. È al 3° posto nel paese in termini di numero di passeggeri a lunga percorrenza.
Il traffico passeggeri è una delle direzioni principali della strada. Per molti anni, l'autostrada occupa tradizionalmente uno dei primi posti nel volume totale del traffico passeggeri del Paese ed è caratterizzata da un intenso traffico passeggeri. Ciò è dovuto principalmente alla specializzazione della regione nell'economia dei resort. A Rostov sul Don convergono i flussi di passeggeri, seguendo le località del gruppo Mineralnye Vody e la costa del Mar Nero del Caucaso. Le linee Rostov - Armavir - Mineralnye Vody e Rostov - Novorossiysk sono tra le rotte più importanti per il trasporto passeggeri.
6 treni passeggeri di marca si stanno formando sulla ferrovia del Caucaso settentrionale. Sulla linea Belorechenskaya - Tuapse - Adler corre un treno elettrico ad alta velocità di maggiore comfort ED 4 M. Per 1 mese trasporta più di 4 mila passeggeri.
La ferrovia lavora a stretto contatto con altri modi di trasporto.
Pertanto, l'area di gravità della strada è attraversata da molti fiumi che sfociano nell'Azov e nel Mar Caspio. Don e Kuban sono importanti per i trasporti.
La lunghezza della parte navigabile del Don è di 1600 km, il che ne consente l'utilizzo ai fini economici della regione. Il suo significato di trasporto aumentò soprattutto dopo la costruzione del canale Volga-Don e la formazione del bacino di Tsimlyansk, che collegava la regione del Volga con il mare. Nel fatturato merci del Don, il 70% è pane e carbone. Inoltre, lungo il Don vengono trasportati legname, petrolio, materiali da costruzione, carbone e altre merci. Entro i limiti della strada, vale a dire la regione della sua gravità, i principali porti sul Don sono Rostov e Tsimlyanskaya. Di non poca importanza è l'interazione della ferrovia con i porti fluviali di Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.
La posizione costiera della strada rende importante l'interazione della strada del Caucaso settentrionale con il trasporto marittimo. Sulla strada c'è un attivo sviluppo delle stazioni portuali, avvicinamenti ferroviari ai porti marittimi. Ciò è dovuto al fatto che recentemente il volume del traffico export-import nel trasporto misto ferrovia-acqua è notevolmente aumentato.
La strada interagisce con porti come Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. I principali carichi di partenza da questi porti sono: cemento, petrolio, grano (Novorossijsk, Tuapse), carbone, metallo (Rostov, Taganrog). Un flusso significativo di passeggeri passa attraverso i porti marittimi.
Nel prossimo futuro verrà costruito un nuovo porto nell'area di Cape Zhelezny Rog nella penisola di Taman, nell'ambito di complessi specializzati per il trasbordo di ammoniaca, petrolio e prodotti petroliferi. La capacità del nuovo porto entro il 2015 sarà di oltre 30 milioni di tonnellate di merci.
Il trasporto di condotte è di grande importanza. Il petrolio dei giacimenti va alle raffinerie di petrolio. I più grandi oleodotti della regione sono: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maikop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossijsk - Tuapse. Sulla base dei più ricchi giacimenti del Caucaso settentrionale, sono stati costruiti gasdotti per fornire gas ad altre regioni del paese. Il più grande di loro: Stavropol - Mosca; Krasnodar - Novorossijsk; Stavropol - Nevinnomyssk - Mineralnye Vody - Grozny.
L'area di gravità della strada è attraversata anche da una serie di autostrade. L'importante ruolo del trasporto su strada è qui determinato da molti fattori: la specializzazione turistica della zona, un alto grado di intensità agricoltura. L'area è attraversata da importanti autostrade come Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Sono state costruite tre strade di passaggio attraverso la catena del Caucaso: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Queste strade forniscono collegamenti internazionali di importazione ed esportazione con la Georgia e altri paesi del Transcaucaso.
Grande è anche il ruolo del trasporto su strada nella manutenzione della ferrovia per la consegna delle merci ai diretti destinatari.
Sopra l'area di gravità della strada si trovano le rotte aeree Mosca - Rostov - Krasnodar - Adler; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, ecc.
Rete ferroviaria Federazione Russa abbastanza esteso. Si compone di diverse sezioni di autostrade di proprietà di JSC Russian Railways. Allo stesso tempo, tutte le strade regionali sono formalmente filiali delle ferrovie russe, mentre la società stessa agisce come monopolio in Russia:
La strada attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk e Chita e le repubbliche di Buriazia e Sakha-Yakutia. La lunghezza dell'autostrada è di 3848 km.
La strada passa lungo due direzioni latitudinali parallele: Mosca - Nizhny Novgorod- Kirov e Mosca - Kazan - Ekaterinburg, che sono interconnesse da ferrovie. La strada collega le regioni centrali, nord-occidentali e settentrionali della Russia con la regione del Volga, gli Urali e la Siberia. Via Gorkia confina con le ferrovie: Mosca (st.Petushki e Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshev (st. Krasny Uzel, Tsilna). La lunghezza totale dispiegata della strada è di 12.066 km. La lunghezza delle principali linee ferroviarie è di 7987 km.
La ferrovia attraversa il territorio di cinque entità costituenti della Federazione Russa: i territori di Primorsky e Khabarovsk, l'Amur e le regioni autonome ebraiche e la Repubblica di Sakha (Yakutia). La sua area di servizio comprende anche le regioni di Magadan, Sakhalin, Kamchatka e Chukotka, oltre il 40% del territorio della Russia. Lunghezza operativa - 5986 km.
La Trans-Baikal Railway corre nel sud-est della Russia, attraverso il territorio del Trans-Baikal e della regione dell'Amur, si trova vicino al confine della RPC e ha l'unico passaggio ferroviario diretto di frontiera terrestre in Russia attraverso la stazione di Zabaikalsk. Lunghezza operativa - 3370 km.
La ferrovia della Siberia occidentale attraversa il territorio di Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, le regioni di Tomsk, il territorio di Altai e in parte la Repubblica del Kazakistan. La lunghezza dispiegata delle linee principali dell'autostrada è di 8986 km, la lunghezza operativa è di 5602 km.
La strada opera in condizioni geopolitiche speciali. La via più breve dal centro della Russia ai paesi dell'Europa occidentale passa attraverso Kaliningrad. La strada non ha confini comuni con le ferrovie russe. La lunghezza dispiegata dell'autostrada è di 1100 km, la lunghezza delle linee principali è di oltre 900 chilometri.
L'autostrada attraversa quattro grandi regioni: la regione di Kemerovo, Khakassia, la regione di Irkutsk e il territorio di Krasnoyarsk, collegando la Transiberiana e la ferrovia della Siberia meridionale. In senso figurato, questo è un ponte tra la parte europea della Russia, la sua Lontano est e Asia. La lunghezza operativa della strada di Krasnoyarsk è di 3160 km. La lunghezza totale è di 4544 chilometri.
La ferrovia si estende dalla regione di Mosca ai piedi degli Urali, collegando il centro e l'ovest della Federazione Russa con le grandi regioni socioeconomiche degli Urali, della Siberia, del Kazakistan e dell'Asia centrale. La strada è composta da due linee parallele, che va da ovest a est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk e Ryazhsk - Samara, che sono collegati alla stazione di Chishma, formando una linea a doppio binario che termina sui contrafforti dei monti Urali. Altre due linee della strada Ruzaevka - Penza - Rtishchevo e Ulyanovsk - Syzran - Saratov corrono da nord a sud.
All'interno degli attuali confini, la ferrovia di Mosca è stata organizzata nel 1959 come risultato della fusione totale e parziale di sei strade: Mosca-Ryazan, Mosca-Kursk-Donbass, Mosca-Okruzhnaya, Mosca-Kiev, Kalinin e Severnaya. La lunghezza dispiegata è di 13000 km, la lunghezza operativa è di 8800 km.
L'autostrada Oktyabrskaya attraversa il territorio di undici sudditi della Federazione Russa: Leningrado, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Mosca, le regioni di Yaroslavl, le città di Mosca e San Pietroburgo e la Repubblica di Carelia. Lunghezza operativa - 10143 km.
La ferrovia del Volga (Ryazan-Ural) si trova nel sud-est della parte europea della Russia nella regione del Basso Volga e nel medio corso del Don e copre i territori delle regioni di Saratov, Volgograd e Astrakhan, oltre a numerosi stazioni situate nelle regioni di Rostov, Samara e Kazakistan. La lunghezza della strada è di 4191 km.
L'autostrada collega la parte europea e asiatica della Russia, si estende da ovest a est per millecinquecento chilometri e attraversa il circolo polare artico in direzione nord. Passa per Nizhny Tagil, Perm, Ekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serve anche Khanty-Mansiysk e Yamalo-Nenets regioni autonome. Lunghezza operativa - 7154 km. La lunghezza dispiegata è di 13.853 km.
L'autostrada ha origine nel centro della Russia e si estende fino al nord del paese. La maggior parte della Northern Railway è gestita nelle dure condizioni dell'estremo nord e dell'Artico. La lunghezza dispiegata è di 8500 chilometri.
Nell'area di servizio della strada ci sono 11 soggetti della Federazione Russa del Distretto Federale Meridionale, confina direttamente con Ucraina, Georgia e Azerbaigian. La lunghezza operativa dell'autostrada è di 6358 km.
La Ferrovia del Sud-Est occupa una posizione centrale nella rete ferroviaria e collega le regioni orientali e degli Urali con il Centro, nonché le regioni del Nord, Nord-Ovest e Centro con il Caucaso settentrionale, l'Ucraina e gli stati della Transcaucasia . La strada sud-est confina con le ferrovie dell'Ucraina di Mosca, Kuibyshev, del Caucaso settentrionale e meridionale. Lunghezza operativa - 4189 km.
La ferrovia degli Urali meridionali si trova in due parti del mondo, all'incrocio tra Europa e Asia. Comprende le filiali di Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg e Kartalinsky. Diverse linee ferroviarie della linea principale attraversano il territorio del Kazakistan. La strada sud-est confina con le ferrovie dell'Ucraina di Mosca, Kuibyshev, del Caucaso settentrionale e meridionale. Lunghezza operativa - 4189 km. La lunghezza dispiegata è di oltre 8000 km.
La storia dell'origine delle ferrovie nel Caucaso settentrionale
Entro la fine degli anni '50 del XIX secolo, l'industria del carbone iniziò a svilupparsi sul Don. L'area del fiume Grushevka divenne il centro dell'estrazione del carbone, dove operavano 44 miniere, che producevano 3,6 milioni di libbre di combustibile solido. E sebbene la terra del Don avesse una potente arteria di trasporto via acqua con accesso al mercato estero, gli industriali e i mercanti del Don iniziarono a capire la necessità di costruire ferrovie: un mezzo terrestre affidabile per spostare grandi masse di merci, indipendentemente dalla stagione e i capricci del tempo.
A questo proposito, il 1 marzo 1860, il capo ataman dell'esercito di Donskoy, l'aiutante generale Mikhail Grigoryevich Khomutov, si rivolse al Ministero della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevsky al molo sul Don costa vicino al villaggio di Melekhovskaya, motivando la sua petizione con vantaggi economici e le esigenze di un'industria in via di sviluppo ai margini. Nel maggio dello stesso anno, l'imperatore Alessandro II dà il suo consenso e il 18 dicembre approva il "Regolamento del comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e di un molo sul fiume Don" presentato dall'Ufficio delle truppe irregolari e adottato dal consiglio militare. Il sovrano approvò anche lo staff del comitato, composto da sette persone. I compiti del presidente del comitato furono assegnati all'ataman dell'esercito del Don.
I membri del comitato includevano rappresentanti dell'esercito, il Ministero della Guerra, un ingegnere civile e il capo degli affari. Per aiutare l'ingegnere civile furono nominati ufficiali del Corpo degli Ingegneri, Tecnici e Meccanici Ferroviari. Il comitato è stato incaricato di costruire una ferrovia dalle miniere di carbone di Grushevsky al molo sulla costa del Don a spese dell'esercito del Don. Il tenente colonnello Valerian Alexandrovich Panaev è stato nominato alla carica di direttore dei lavori (ingegnere civile) su raccomandazione del capo direttore delle comunicazioni e degli edifici pubblici KV Chevkin. Con il suo arrivo al Don, la versione originale della posa stradale subì notevoli modifiche. È stato necessario posare binari dalle miniere di Grushevsky non più verso il villaggio di Melekhovskaya, ma verso il villaggio di Aksaiskaya.
Domenica pomeriggio, 2 aprile 1861, al canalone di Tangash, a due verste da Novocherkassk, ebbe luogo l'inaugurazione del cantiere. Il primo blocco di terra all'inizio della costruzione fu posato dal capo ataman dei cosacchi del Don.
Questo evento segnò l'inizio dell'apparizione sulla mappa del paese della ferrovia del Caucaso settentrionale.
1864-1870 anni
La linea ferroviaria da Grushevsky Posad (la città di Shakhty) attraverso Maksimovka (la città di Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksaiskaya (la città di Aksai) con una diramazione per le miniere di carbone e un molo sulla sponda del Don, aveva un lunghezza di 66 verste ed entrò in funzione il 10 gennaio 1864.
In questo giorno si è svolta una solenne cerimonia di apertura presso la stazione di Novocherkassk. Gli inviti sono stati inviati in anticipo ai partecipanti alla celebrazione: "Il Comitato della ferrovia Grushevsko-Donskaya ha l'onore di chiederti umilmente di invitarti il 10 gennaio di questo gennaio all'apertura della ferrovia entro le 12 nel mattina nella casa passeggeri del villaggio di Novocherkasskaya.
Quasi immediatamente, il 1 febbraio 1864, iniziò il regolare traffico merci e passeggeri lungo la strada. Quasi un anno dopo, il 13 dicembre 1864, il "Regolamento sull'amministrazione della ferrovia Grushevskaya" fu approvato dal più alto ordine dell'imperatore Alessandro II. La strada divenne nota come Grushevskaya. A quel tempo, aveva già 4 locomotive a vapore, 161 merci, 2 bagagli e 14 carrozze passeggeri. Nella stazione di Maksimovka è stato costruito un deposito di locomotive con officine di riparazione.
Alla stazione ferroviaria di Rostov sul Don
Vista della stazione Rostov-Bereg e del ponte sul fiume Don
All'inizio del 1868, dal villaggio di Aksaiskaya ai moli portuali della città di Rostov-on-Don, fu posata una sezione del binario lungo 12 versi e mezzo, che correva lungo la riva destra del Don lungo il territorio dell'attuale terrapieno e terminava alla stazione di Rostov-Pristan.
Ponte levatoio sul Don
Trasportava solo il trasporto di merci in direzione del porto fluviale. Ma all'inizio degli anni '70 del XIX secolo, dopo la posa di una linea aggiuntiva attraverso l'area urbana di Nakhichevan, Rostov-on-Don era saldamente collegata alle ferrovie della parte centrale della Russia.
Al piazzale della stazione
Auto in attesa di carico alla stazione di Rostov-Pristan
1870-1917 anni
La crescita delle forze produttive e del fatturato commerciale ha richiesto l'ulteriore sviluppo delle ferrovie nel sud della Russia. Nel 1872, il società per azioni Ferrovia Rostov-Vladikavkaz. Una linea di 652 verste è in costruzione da Rostov sul Don a Vladikavkaz. Aperta al traffico il 14 luglio 1875. Furono costruite 37 stazioni, 4 depositi di locomotive principali e 3 circolanti, officine principali a Rostov sul Don, un ponte levatoio sul fiume Don.
Alla stazione di Vladikavkaz
Al fine di sfruttare le ampie opportunità di esportazione del sud, nel 1888 fu messa in funzione la linea Tikhoretskaya-Novorossiysk con la costruzione del più grande elevatore di grano d'Europa e di strutture portuali.
Deposito dell'officina meccanica alla stazione di Grozny
Nel 1894 fu aperta la linea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), furono costruite una raffineria di petrolio a Grozny e strutture portuali a Petrovsk. La linea Mineralnye Vody-Kislovodsk dà un forte impulso allo sviluppo dei resort e la strada da Kavkazskaya a Stavropol apre l'accesso ai porti per il pane di Stavropol.
Stazione ferroviaria Tikhoretskaja
Continuando a creare opportunità di esportazione, la ferrovia Vladikavkaz sta costruendo le linee Tikhoretskaya–Tsaritsyn, Petrovsk–Baku, Kavkazskaya–Ekaterinodar (Krasnodar). Di conseguenza, all'inizio del XX secolo, la lunghezza totale della strada ha raggiunto 2.326 verste e il volume del trasporto merci è aumentato a 180 milioni di pood. Il reddito totale è di 27 milioni di rubli e il profitto è di circa 11 milioni di rubli.
Scarico del grano dai carri ai moli portuali di Novorossijsk
Nel 1915 apparvero molte altre compagnie ferroviarie per azioni che costruirono ferrovie nel territorio di Kuban e Stavropol: Armavir-Tuapse (la linea da Armavir a Tuapse con una diramazione per Maikop e Labinskaya), Yeyskaya (la linea Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).
Veduta di Rostov sul Don
Chernomorsko-Kubanskaya (linea Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) e Chernomorskaya (ha lanciato la costruzione della linea da Tuapse a Sochi). Tutti loro, insieme alla ferrovia Vladikavkaz, formavano la rete ferroviaria del sud della Russia, che ha mantenuto i suoi contorni fino ad oggi.
Deposito locomotive della stazione di Grzny
1917-1941
La rivoluzione e la guerra civile hanno reso la ferrovia di Vladikavkaz una prospera e più grande impresa commerciale nel sud della Russia.
Ponte distrutto sulla sezione Grozny-Petrovsk, 1920
Per quasi due anni e mezzo la strada era in zona di guerra. Solo nel marzo 1920, quando l'Armata Rossa conquistò completamente il sud della Russia, le ferrovie Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mar Nero-Kuban e incompiute del Mar Nero si trovarono nel territorio completamente controllato dal governo sovietico.
Membri dell'esercito del lavoro al restauro del nodo ferroviario di Rostov
Nel 1922, tutte queste ferrovie furono nazionalizzate e fuse in una: il nord del Caucaso, ma non per molto: già nel 1925, la linea principale era divisa nel nord del Caucaso con un centro a Ordzhonikidze (Vladikavkaz) e l'Azov-Chernomorskaya con un centro a Rostov sul Don.
Studenti delle scuole di commercio
Negli anni '20, i tratti del corso principale della strada distrutti dalla guerra civile furono ripristinati a ritmi record. Ciò è stato facilitato da una seria base di riparazione, che la strada possedeva: 4 grandi officine e 17 grandi depositi.
Nel 1923, la flotta di trazione fu portata a condizioni soddisfacenti, furono gradualmente create scuole di fabbrica in tutti i principali nodi ferroviari e furono aperte scuole tecniche.
Locomotiva a vapore della serie "Gp", riparata su subbotnik
Nel 1929 fu fondato l'Istituto degli ingegneri ferroviari di Rostov-on-Don. Negli anni Trenta il restauro fu completamente completato e iniziò il riattrezzamento tecnico della ferrovia. Quindi, fino agli anni '40, è stato fatto molto lavoro per sviluppare le strutture dei binari, ricostruire i dispositivi di segnalazione e di comunicazione. Gli scivoli meccanizzati settentrionali e meridionali sono stati costruiti presso la stazione di Bataysk, sono state ricostruite le stazioni Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Cominciarono ad arrivare sulla strada potenti locomotive a vapore, vagoni pesanti con attacchi automatici e freni automatici.
Elettrificazione della sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk
Alla fine del 1936, la sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk fu una delle prime nel paese ad essere elettrificata.
Treno suburbano sulla linea Mineralovodskaya 1939
1941-1950
Grande Guerra Patriottica cambiato radicalmente la natura del lavoro e la vita dell'autostrada. Entro la fine di settembre 1941, la strada del Caucaso settentrionale era diventata un terreno di guerra e si trovava nella zona di guerra. Persone, macchine, attrezzature e intere imprese sono state evacuate nell'est del Paese. I ferrovieri fecero di tutto per fermare il nemico e impedire loro di utilizzare i tratti di strada catturati: smantellarono e rimosse scambi, vagoni, macchine utensili, vagoni, minano ponti e strutture.
Distrutto il ponte sul fiume Don
Entro la fine del 1942, l'occupazione tedesca della strada raggiunse Vladikavkaz.
Nonostante le ostilità, era in corso la costruzione di nuove strutture. Così, nel 1942, furono messe in funzione le sezioni di Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, importanti per il fronte, e già nel 1944 la strada crebbe di 129 chilometri del percorso della sezione Krymskaya-port Kavkaz .
Restauro della pista presso la filiale di Krasnodar
All'inizio del 1943 iniziò la liberazione del Caucaso settentrionale dagli invasori nazisti. Entro la fine di marzo è stato ripristinato il ponte completamente distrutto sul fiume Don ea luglio sono stati rimessi in funzione 3.062 chilometri di binari principali e 675 chilometri di stazioni, 765 strutture artificiali, tra cui tre tunnel e 111 ponti grandi e medi .
Trasporto di equipaggiamento militare
Alla fine del 1945, il restauro della pista principale era quasi del 100%. Il totale dei danni causati alla strada dalle operazioni militari è stato stimato in 2 miliardi di rubli.
Il macchinista Kuznetsov G.A., uno dei cinquecento
I ferrovieri lavorarono disinteressatamente e diedero un grande contributo alla vittoria comune. Sotto le bombe, hanno trasportato livelli di truppe, armi, rifornimenti ed evacuato i feriti. Molti dipendenti dell'autostrada hanno ricevuto alti riconoscimenti statali.
Restauro di una locomotiva a vapore nel deposito di Rostov
Dopo la guerra fu elaborato un piano per il ripristino e lo sviluppo della strada per il periodo fino al 1950: apparvero nuove sezioni elettrificate, moderne locomotive, dispositivi di segnalamento e comunicazione. Insieme alla costruzione del canale Volga-Don nel 1949, iniziarono i lavori per la posa della linea Kuberle-Morozovskaya.
L'ingegnere Lesnikov E.A. (prima a sinistra sulla locomotiva a vapore) sulla prima locomotiva a vapore sovietica arrivata a Berlino
1950-1980
Gli anni successivi furono un periodo di costruzione di nuovi binari, aggiornamento delle attrezzature e sistemi di sicurezza del traffico. L'elettrificazione procedeva rapidamente sulla strada del Caucaso settentrionale, furono messe in funzione locomotive più potenti - locomotive elettriche e diesel.
Deposito locomotive Tuapse 1977
Contestualmente è stata creata una base per la loro riparazione, sono stati ricostruiti depositi e attrezzature stradali. I mezzi di sicurezza del traffico, segnalamento e comunicazioni hanno raggiunto il livello moderno avanzato. Ovunque i vecchi semafori fossero sostituiti da semafori, la velocità dei treni aumentava.
Nel 1955, il deposito Morozovskaya fu sostituito da locomotive a vapore SO-17 con locomotive a vapore più moderne della serie L, che si distinguevano per le alte prestazioni. Nell'estate del 1958 furono completati i lavori di costruzione e installazione sull'intera costa del Mar Nero. Tra Tuapse e Sochi si aprì la circolazione dei treni elettrici. Nel 1962-1963 fu elettrificata la sezione Likhaya-Chertkovo-Rossosh,
Nevinnomyssk-Mineralnye Vody e nel 1975 la sezione Mineralnye Vody-Prokhladnaya è stata elettrificata.
Formare un treno con una telescrivente
Lo sviluppo della trazione elettrica andò avanti: nel 1963 fu prodotta presso la NEVZ la prima locomotiva elettrica della famiglia VL80. Il trasporto passeggeri ha raggiunto un nuovo livello, la qualità del servizio è migliorata, il parco auto è stato aggiornato. Nel gennaio 1966, il primo treno marchiato "Tikhiy Don" partì da Rostov per Mosca.
È stata inoltre sviluppata la capacità di carico della strada. Negli anni '60-'80 furono costruiti cantieri per container in 46 stazioni, su cui furono montate gru a cavalletto elettriche. All'inizio degli anni '80 c'erano già 252 unità. Ciò ha notevolmente accelerato le operazioni di carico e scarico e ridotto i tempi di fermo di vagoni e container. Alla fine degli anni '70, iniziò la costruzione di depositi merci nelle stazioni Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. In totale sono stati costruiti 24 grandi scali merci meccanizzati e 36 magazzini meccanizzati aperti.
Il lavoro della macchina per la pulizia di pietrisco SHOM-4M
1980-2003
Gli anni Ottanta sono stati caratterizzati dalla rapida crescita della domanda del Paese sia per il traffico merci che per quello passeggeri. Per garantirli, è proseguito molto lavoro su strada, volto ad aumentare la produttività. La gamma di elettrificazione si è notevolmente ampliata: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.
Treno passeggeri 1980
Nel 1985 è stata costruita la circonvallazione occidentale della stazione di Rostov-Glavny con la costruzione di un nuovo ponte ferroviario sul fiume Don. Ciò ha consentito di aumentare la portata della strada nella direzione da Nord-Ovest del Paese a Sud.
Allo stesso tempo, sono state costruite numerose piccole ma importanti deviazioni nelle sezioni Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer e altre.
Elettrificazione di tratti stradali
Nel 1987 è stata messa in funzione la linea Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk), lunga 72 chilometri, che attraversa le grandi regioni cerealicole del territorio di Stavropol e collegata al corso principale della strada Rostov-Baku.
Binario posato nel tunnel n. 1 nella sezione Shepsi-Vodopadny
Gli anni Novanta sono diventati un banco di prova difficile per la strada, invece che di transito è diventato uno di confine. I flussi di carico tradizionali diretti a sud iniziarono a cambiare direzione e diminuire.
sala di controllo stradale
Il forte calo del settore ha comportato una perdita del 60% del traffico. Ma nonostante le enormi difficoltà economiche, la strada si sviluppò: nel 1993 fu completata l'elettrificazione della sezione Krasnodar-Kavkazskaya, nel 1995 - Afipskaya-Krymskaya.
Nel 1998 iniziò il movimento dei treni espressi accelerati verso Krasnodar, Taganrog e Armavir. Nel 1999-2001 è iniziata l'elettrificazione delle direzioni Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.
Segui lo sviluppo della stazione di Bataysk
All'inizio degli anni 2000 è stata creata una potente rete di trasmissione dati, che collega la direzione, i dipartimenti e le imprese della ferrovia, a Rostov sul Don è iniziata la costruzione di un unico centro di spedizione per la gestione di tutto il trasporto ferroviario nel Caucaso settentrionale.
Deposito locomotive alla stazione di Timashevskaya
2003-2014
L'ultimo decennio è stato un periodo di cambiamenti significativi. La crescente economia del paese ha richiesto grandi cambiamenti ai lavoratori delle ferrovie. L'industria doveva creare un ambiente competitivo e attrarre nuovi investimenti per il suo sviluppo. 1 ottobre 2003 Il governo russo costituisce una società per azioni "Ferrovie russe". La ferrovia del Caucaso settentrionale è entrata nella struttura della società appena creata e ne è diventata il ramo. È giunto il momento di grandi riforme e ristrutturazioni dell'intero sistema stradale.
Insieme alla riforma, la strada ha continuato il suo progressivo sviluppo. Furono costruiti nuovi tunnel e ricostruiti vecchi tunnel, incluso il Big Novorossiysk. Per elaborare il crescente traffico di esportazione, la stazione di Novorossijsk ha subito un'importante ricostruzione ed è stato creato un centro logistico sulla strada per un'interazione efficace tra ferrovieri, spedizionieri e lavoratori portuali.
Grande tunnel di Novorossijsk dopo la ricostruzione
A causa del rapido sviluppo delle strutture portuali della penisola di Taman e del previsto aumento del traffico merci in questa direzione di oltre 3 volte, dalla metà degli anni 2000, la strada ha implementato un progetto per la ricostruzione della Kotelnikovo-Tikhoretskaya -Sezione Krymskaya, aggirando lo svincolo di Krasnodar. Si prevede di costruire 600 chilometri di secondi binari, elettrificare 150 chilometri di infrastrutture ferroviarie. Nella stessa penisola di Taman è in corso di attuazione un progetto per ricostruire la sezione 9° chilometro – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kavkaz. Per aumentare la capacità di trasmissione delle stazioni "di ingresso" della strada, è stato costruito il terzo binario principale sulla sezione Likhaya-Zamchalovo.
La “faccia del passeggero” della strada sta cambiando. È stata eseguita la ricostruzione delle stazioni di Rostov-on-Don, nella Mineralnye Vody caucasica, la flotta automobilistica è stata rifornita con nuove comode auto per il trasporto di passeggeri su rotte a lunga percorrenza e suburbane. Il materiale rotabile di trazione coinvolto nel traffico passeggeri è stato completamente aggiornato. Nel 2013 sono state messe in circolazione le prime auto a due piani e, dopo la ricostruzione, è stato aperto un deposito di autovetture a Mineralnie Vody, che è diventato il più grande e moderno della Russia, i treni suburbani "Lastochka" sono stati lanciati sulla costa del Mar Nero. Per loro è stato costruito un deposito speciale presso la stazione di Adler.
Treno elettrico "Lastochka" alla stazione di Sochi
Il più potente sviluppo recente della strada è stato in preparazione per i XXII Giochi Olimpici Invernali e XI Paralimpici nel 2014 a Sochi. Era necessario garantire il trasporto e la movimentazione delle merci ricevute per la costruzione degli impianti olimpici, per i quali furono costruiti depositi di carico a Sochi e Adler. È stato implementato un progetto, unico nella sua complessità, per la costruzione di una strada e una ferrovia combinate da Adler a Krasnaya Polyana. Nuove stazioni sono apparse sulla mappa stradale alle stazioni Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, la linea intermodale da Adler all'aeroporto di Sochi. Sono state ricostruite le stazioni di Sochi, Khosta, Matsesta e i punti di sosta della costa del Mar Nero. Per aumentare la capacità sulla linea Tuapse-Adler sono stati posati oltre 30 chilometri di secondo binario. I residenti della città di Sochi, i partecipanti e gli ospiti dei Giochi Olimpici e Paralimpici hanno apprezzato l'infrastruttura ferroviaria unica creata per loro.
Nuovo Stazione ferroviaria stazione Adler
Insieme all'intero paese, la Ferrovia del Caucaso settentrionale ha percorso un enorme percorso storico di 150 anni. Tutto si rifletteva in esso come uno specchio. eventi storici e cambiare. Oggi, la ferrovia del Caucaso settentrionale, insieme alle ferrovie russe OJSC, si sta sviluppando e andando avanti, adempiendo ai compiti stabiliti dall'economia del paese.
Il volume di carico sulla North Caucasian Railway (NCRR) per 9 mesi del 2017 è stato di 52,2 milioni di tonnellate, il 12,1% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Nel periodo gennaio-settembre di quest'anno, il carico di metalli ferrosi è aumentato in modo significativo - fino a 1,3 milioni di tonnellate (73,6%) e carbone - fino a 8,1 milioni di tonnellate (41,5%). Anche il volume di carico di grano (29,1%), petrolio e prodotti petroliferi (20,4%) è aumentato, superiore allo stesso periodo dell'anno scorso. Il fatturato totale delle merci della ferrovia del Caucaso settentrionale per 9 mesi del 2017 è stato di 80,5 miliardi di tonnellate-km.
Tra gennaio e settembre 2017, il numero di passeggeri trasportati dalla North Caucasian Railway è diminuito dell'11,3%, secondo quanto riferito dal centro stampa della compagnia. Il volume del traffico suburbano è diminuito notevolmente, in cui il numero di passeggeri è diminuito del 15%", afferma il messaggio. In totale, oltre 28 milioni di persone hanno utilizzato i servizi della ferrovia del Caucaso settentrionale durante il periodo specificato, di cui 3,7 milioni di passeggeri sono stati trasportati nel mese di settembre Si segnala che il traffico passeggeri per il periodo specificato è diminuito del 7,7%.
Da dicembre 2017, i treni passeggeri a lunga percorrenza circolano lungo la nuova linea ferroviaria Zhuravka - Millerovo. Con l'introduzione di un nuovo orario dei treni per il 2017/2018, oltre 120 treni passeggeri e fino a 30 treni merci hanno iniziato a circolare su questa tratta ogni giorno. L'autostrada Zhuravka-Millerovo, lunga 137 km, è diventata parte di una linea ferroviaria ad alta velocità che collega la Russia centrale con Costa del Mar Nero. Secondo il progetto, la velocità massima dei treni passeggeri sarà di 140 km/h, quella merci fino a 90 km/h. La nuova ferrovia attraversa il territorio delle regioni di Voronezh e Rostov. Lo scopo del progetto è sviluppare l'infrastruttura ferroviaria nella direzione del Centro - Sud, aumentarne la capacità, garantire la sicurezza del trasporto di merci e passeggeri, aggirando il territorio dell'Ucraina.
Il programma "Ricostruzione complessa della sezione Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya con bypass della giunzione di Krasnodar" e "Ricostruzione completa della sezione 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz" sono in corso di attuazione sul nord del Caucaso Ferrovia, progettata per espandere la capacità dei porti di Volgograd della penisola di Taman. Per questo, viene eseguito il seguente lavoro:
- Costruzione del secondo binario sulla linea Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
- Costruzione del secondo binario sulla linea Timashevskaya - Krymskaya;
- Ricostruzione e costruzione del secondo binario della linea 9 km - Yurovsky;
- Costruzione di accessi e di un ponte ferroviario sullo stretto di Kerch.
- Elettrificazione del sito Stazione 9 km - Anapa.
Il 6 febbraio 2019 è stata aperta la circolazione dei treni merci verso i porti del bacino Azov-Mar Nero, aggirando Krasnodar sulla nuova sezione di 65 chilometri di Kozyrki - Grechanaya con due stazioni merci Kirpili e Beysuzhek.
La ferrovia del Caucaso settentrionale si estende dall'Azov e dal Mar Nero a ovest fino al Mar Caspio a est, dall'East Don Ridge a nord alla catena del Caucaso a sud.
Il 1 marzo 1860, l'ataman dei cosacchi del Don, Mikhail Grigoryevich Khomutov, si rivolse al ministro della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere Grushevsky al molo vicino al villaggio di Melekhovskaya. La costruzione della ferrovia nei territori del Don avrebbe dovuto contribuire allo sviluppo commerciale e industriale della regione. Nella seconda metà del XIX secolo furono scoperti ricchi giacimenti di carbone sul territorio adiacente al Don, nell'area del fiume Grushevka. I consumatori di questo carbone sono grandi imprese industriali- le materie prime necessarie per essere consegnate in modo affidabile e rapido.
Nel maggio 1860, l'imperatore Alessandro II dà il suo permesso e sette mesi dopo, il 18 dicembre, approva il "Regolamento del comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e di un molo sul fiume Don".
Il 2 aprile 1861, a due verste da Novocherkassk, vicino al canalone di Tangash, si tenne una solenne cerimonia dedicata all'inizio dei lavori di costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskoy. "Questa festa, come previsto, ha attirato un vasto pubblico. Dopo una preghiera, il capo ataman, in qualità di rappresentante dei cosacchi del Don, mettendo il primo blocco di terra sulla carriola, ha camminato per una certa distanza, seguito dal capo di stato maggiore - un membro del comitato ferroviario e, infine, il costruttore delle strade con altri ingegneri. La celebrazione si concluse con una cena per gli operai e gli ospiti" (Don Notizie Militari, 4 aprile 1861)
Nel 1861 fu fatta la scelta finale della direzione della ferrovia: doveva andare dalle miniere di Grushevsky non verso il villaggio di Melekhovskaya, come originariamente previsto, ma verso il villaggio di Aksaiskaya. Il lavoro è stato supervisionato da un ingegnere ferroviario, il tenente colonnello Valerian Alexandrovich Panaev, che conosceva molti famosi scrittori russi, in particolare era amico di N.A. Nekrasov.
Circa 3.000 lavoratori tra i contadini delle province di Kharkov e Kursk hanno lavorato per la costruzione. Traverse e legname sono stati acquistati in Russia, strutture metalliche per ponti, motori a vapore, gru idrauliche, giradischi, attrezzature meccaniche per officine di riparazione, locomotive a vapore e vagoni - in Belgio, da dove sono stati consegnati con battelli a vapore da Anversa alla rada di Taganrog.
Il 29 dicembre 1863 la linea ferroviaria, con una lunghezza di 66 verste (70 km), da Grushevka (Shakhta) attraverso Maksimovka (Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksaiskaya, con una diramazione per le miniere di carbone e il molo , è entrato in funzione.
Il 7 gennaio 1869, il governatore del Caucaso, il granduca Mikhail Nikolayevich, presentò all'imperatore una nota sulla necessità di collegare il Caucaso per ferrovia con la rete generale dell'impero in direzione da Rostov-sul-Don a Vladikavkaz con un ramo verso il Mar Nero. Il Comitato dei ministri sostenne il parere del viceré e il 2 gennaio 1870 seguì un ordine imperiale "per includere la linea da Rostov a Vladikavkaz nella rete delle ferrovie principali e iniziare la sua costruzione entro il 1872".
Appaltatore SS Polyakov è stato incaricato di esaminare il percorso della strada futura. Il Comitato Ferroviario, visti i risultati dell'indagine, ha determinato la direzione generale della linea. Delle quattro proposte, l'opzione di tracciare una linea attraverso il posto di Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 verste a sud di Pyatigorsk, lungo le valli del Kuban, Kuma e Terek fu accettata e approvata dall'imperatore il 7 marzo 1872 . Il percorso prescelto correva lungo una pianura collinare steppica, in notevole aumento a sud, attraversava le terre delle province di Ekaterinoslav e Stavropol, le regioni di Don, Kuban e Terek.
La concessione per la costruzione della strada fu ricevuta da un assessore collegiale, il barone Rudolf Vasilievich Shteingel, poco conosciuto tra gli imprenditori ferroviari, che poi prestò servizio sulla ferrovia Tsarskoye Selo. Secondo i termini della concessione, il fondatore si è impegnato a creare una società per azioni della ferrovia Rostov-Vladikavkaz entro tre mesi per la costruzione della linea ferroviaria Rostov-Vladikavkaz in tre anni e il suo successivo esercizio.
Tra Rostov e Bataysk furono costruiti una diga di terra di otto verste e un ponte in pietra lungo una pianura alluvionale di 250 sazhens (533,4 m). In totale sono stati costruiti più di una dozzina di ponti grandi e medi e oltre 200 piccoli ponti e canali sotterranei.
La ferrovia Rostov - Vladikavkaz, lunga 652 verste (695 km), con tutte le strutture ingegneristiche e civili, è stata costruita in tre anni, come previsto. L'apertura ufficiale del traffico ferroviario avvenne il 2 luglio 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky divenne il primo manager della ferrovia Rostov-Vladikavkaz, nel dicembre 1879 fu sostituito da I.D. Inozemtsev.
Nel luglio 1883, il consiglio della Società ferroviaria Rostov-Vladikavkaz inviò una petizione al Comitato dei Ministri per una concessione per la costruzione di una linea da Tikhoretskaya a Novorossijsk.
Il 9 novembre 1883 fu ricevuto il permesso e il 25 dicembre 1884 la strada fu ribattezzata Vladikavkazskaya.
La costruzione iniziò nell'aprile 1885. Sono stati assegnati tre anni e mezzo per la costruzione dell'intera linea da Tikhoretskaya a Novorossiysk, lunga 258 verste. Sulla filiale di Novorossijsk, il lavoro è stato guidato dall'ingegnere ferroviario Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Le rotaie sono state prodotte nello stabilimento Putilov di San Pietroburgo e nelle ferriere di Yuzovka (Donetsk). Da San Pietroburgo, le rotaie venivano trasportate su battelli a vapore a Rostov e Novorossijsk, quindi su rotaia fino al luogo di posa. Le traversine di quercia sono state raccolte nelle foreste vicine.
La prima sezione da Tikhoretskaya a Ekaterinodar fu aperta al traffico nel luglio 1887. Nella seconda sezione, più difficile, da Ekaterinodar a Novorossijsk, furono costruiti due tunnel di montagna: uno piccolo, lungo 180 sazhens, e uno grande, 650,9 sazhens. La filiale di Novorossijsk è stata costruita a binario unico, i tunnel sono stati progettati per due binari contemporaneamente, sebbene inizialmente fosse stato posato un solo binario. L'affondamento delle rocce nelle gallerie è stato effettuato mediante esplosioni simultanee da due portali.
Inizialmente si supponeva che l'arco del grande tunnel fosse di mattoni. A tale scopo furono costruite due fabbriche di mattoni, ma nelle vicinanze fu scoperto un deposito di lastre di pietra, quindi la muratura fu lasciata e trasformata in pietra, più resistente e durevole.
La cerimonia di apertura della linea ferroviaria di nuova costruzione ebbe luogo a Novorossijsk il 25 giugno 1888, con un grande raduno di cittadini, alla presenza del ministro delle comunicazioni K.N. Leonov, presidente del consiglio della Società ferroviaria di Vladikavkaz R.V. Shteingel.
Il 24 maggio 1891, la Società ferroviaria di Vladikavkaz ricevette il permesso di costruire la linea Petrovskaya - dalla stazione di Beslan, che si trova vicino a Vladikavkaz, attraverso Grozny fino a Petrovsk (Makhachkala). Questa linea, lunga 250 miglia, fu messa in funzione permanente il 1 gennaio 1894. Contemporaneamente alla linea Petrovsky, fu costruito il ramo Mineralovodskaya, lungo 60 verste, che collegava le località di Kislovodsk, Essentuki e Pyatigorsk con la linea principale della strada Vladikavkaz. Con l'avvento della ferrovia per Kislovodsk nel 1894, iniziò lo sviluppo intensivo delle località caucasiche. Nel 1895 fu costruita una stazione ferroviaria vicino alla stazione ferroviaria di Kislovodsk. bellissimo edificio kursaal (sala per concerti, riunioni, ecc.) con ampio ristorante e teatro. Qui sono stati organizzati spettacoli di opera e teatro, si sono tenuti concerti con la partecipazione di attori famosi: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya e molti altri. Il numero dei visitatori è aumentato. Nel 1912 fu posata una seconda pista sulla filiale di Mineralovodskaya.
Nei primi anni 1890, lo Stavropol consiglio comunale si è rivolto ripetutamente al governo con una proposta per costruire una linea ferroviaria dalla stazione di Kavkazskaya a Stavropol. Il permesso di costruzione, che doveva essere eseguito dalla compagnia ferroviaria Vladikavkaz, fu ricevuto il 9 maggio 1893. Il lavoro è stato supervisionato da M. Kerbedz .
Riuscì a risolvere con successo il difficile compito di costruire argini alti, profondi tagli, un numero considerevole di ponti, canali sotterranei e dispositivi di drenaggio su un breve tratto del percorso, garantendo in modo affidabile la sicurezza del traffico ferroviario. La strada è entrata in funzione nel 1897.
La guerra russo-giapponese iniziata nel 1904 e la rivoluzione del 1905 portarono al fatto che la costruzione di nuove linee fu sospesa per molto tempo. Nel periodo dal 1901 al 1913 fu costruito e messo in funzione nel 1911 un ramo da Bataysk ad Azov, lungo 28 verste.
Il tratto Rostov - Vladikavkaz, costruito nel 1875, aveva una bassa capacità, e quindi, con l'aumento del traffico, soprattutto dopo il varo della linea Novorossijsk e l'accesso al Volga e al Mar Caspio, si rese necessaria una sua radicale ricostruzione. Le strutture in legno sono state sostituite con quelle in pietra, sono stati ricostruiti svincoli e grandi stazioni merci con la posa di binari aggiuntivi.
Il ponte sul Don, costruito nel 1875, non poteva far fronte al crescente traffico. Pertanto, nel 1912-1917, fu eretto un nuovo ponte a tre campate e due binari con una travatura reticolare verticale, progettato dal professor S. Belzetsky con la partecipazione del più grande costruttore di ponti scienziati, il professor N. Belelyubsky e il professor G. Perederiy. È stato il primo ponte del sistema di sollevamento verticale in Russia. La parte di sollevamento è stata progettata dall'ingegnere americano Gunther. Tutte le strutture metalliche sono state realizzate in Russia nello stabilimento di Maltsevsky.
Con la copertura di sempre più nuovi territori da parte della rete ferroviaria, iniziò un'intensa crescita delle città: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Nel 1908 fu fondata una società per azioni dell'ingegnere Pertsev, che ricevette il permesso di costruire la strada Armavir-Tuapse e nel 1912 la strada Armavir-Stavropol-Petrovskoye con filiali a Divnoye e Blagodatnoye. La sezione Armavir - Tuapse fu completata e messa in funzione nel 1913 e il traffico lungo la strada Georgievsk - St. Cross iniziò nel 1914.
Entro l'inizio del XX secolo. c'erano 18 officine sulla strada Vladikavkaz, il più grande dei quali erano i depositi e le officine di Rostov e Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasian, Groznensk, Mineralvodcheskie. Nel 1904, la compagnia ferroviaria Vladikavkaz contava oltre 28.000 lavoratori e dipendenti. Era impegnata nell'estrazione e nella lavorazione del petrolio e possedeva l'intera infrastruttura del porto di Novorossijsk.
In occasione guerra civile i binari della strada Vladikavkaz furono distrutti. Il processo di restauro e ricostruzione è durato quasi 10 anni. Dal 1929 iniziò la costruzione di nuove sezioni nel Caucaso settentrionale (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maikop - Khadzhokh, ecc.)
Negli anni '70 e '80 fu eseguita la costruzione attiva sulla strada, in particolare furono costruite le linee: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Guardia Rossa (1989 ).
Il successore della Grushevsko-Donskaya, e successivamente Vladikavkazskaya, la ferrovia del Caucaso settentrionale collega la regione con il centro della Russia, gli Urali, la Siberia, l'Estremo Oriente, il Commonwealth e gli stati baltici. L'amministrazione della Ferrovia del Caucaso settentrionale si trova a Rostov sul Don.