Konserwacja i naprawa silnika samochodowego. Diagnoza i konserwacja silnika - plik Abstract Yakovlev.doc

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Dobra robota do strony">

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://allbest.ru

1. Utrzymanie samochód

silnik naprawy technicznej samochodu

Aby zapewnić sprawność samochodu przez cały okres eksploatacji, konieczne jest okresowe utrzymywanie jego stanu technicznego za pomocą zestawu czynności technicznych, które w zależności od przeznaczenia i charakteru można podzielić na dwie grupy: czynności mające na celu utrzymanie zespoły, mechanizmy i elementy samochodu w stanie roboczym przez najdłuższy okres eksploatacji; uderzenia mające na celu przywrócenie utraconych osiągów zespołów, mechanizmów i podzespołów samochodu.

Zespół środków pierwszej grupy stanowi system utrzymania ruchu i ma charakter prewencyjny, a drugiej - system odzyskiwania (naprawy).

Utrzymanie. W naszym kraju przyjęto planowy system konserwacji profilaktycznej i napraw samochodów. Istotą tego systemu jest to, że konserwacja odbywa się zgodnie z planem, a naprawy - na żądanie.

Podstawowe fundamenty systemu prewencyjnego utrzymania i napraw pojazdów stanowią obowiązujące przepisy dotyczące utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym.

Konserwacja obejmuje następujące rodzaje prac: czyszczenie i mycie, kontrolę i diagnostykę, mocowanie, smarowanie, tankowanie, regulacje, prace elektryczne i inne, wykonywane z reguły bez demontażu jednostek i usuwania poszczególnych elementów i mechanizmów z pojazdu. Jeżeli podczas konserwacji nie można zweryfikować pełnej sprawności poszczególnych elementów, należy je usunąć z pojazdu w celu kontroli na specjalnych stojakach i przyrządach.

W zależności od częstotliwości, wykazu i złożoności wykonywanych prac konserwację zgodnie z obowiązującymi przepisami dzieli się na następujące typy: konserwacja dzienna (EO), pierwsza (TO-1), druga (TO-2) i sezonowa (SO) .

Rozporządzenie przewiduje dwa rodzaje napraw samochodów i ich zespołów: naprawy bieżące (TR), realizowane w przedsiębiorstwach transportu samochodowego oraz remonty (CR), realizowane w przedsiębiorstwach wyspecjalizowanych.

Każdy rodzaj utrzymania (TO) zawiera ściśle ustaloną listę (nomenklaturę) prac (operacji), które muszą: być spełniony. Operacje te są podzielone na dwie części, kontrolę i wydajność.

Część kontrolna (diagnostyczna) czynności obsługowych jest obowiązkowa, część wykonawcza wykonywana jest w miarę potrzeb. To znacznie obniża koszty materiałów i robocizny podczas konserwacji taboru.

Diagnostyka jest częścią procesu technologicznego obsługi technicznej (TO) i naprawy bieżącej (TR) samochodów, dostarczając wstępnych informacji o stanie technicznym samochodu. Diagnostyka pojazdów charakteryzuje się przeznaczeniem i miejscem w technologicznym procesie obsługi i naprawy.

Obsługa codzienna (EO) wykonywana jest codziennie po powrocie samochodu z linii międzyzmianowej i obejmuje: prace inspekcyjne i inspekcyjne mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo ruchu, a także nadwozia, kabiny, urządzeń oświetleniowych; czyszczenie i mycie oraz suszenie i czyszczenie, a także tankowanie samochodu paliwem, olejem, sprężonym powietrzem i płynem chłodzącym. Myjnia wykonywana jest na żądanie, w zależności od pogody, warunków klimatycznych i wymagań sanitarnych, a także wymagań dotyczących wygląd zewnętrzny samochód.

Pierwszy konserwacja (TO-1) polega na zewnętrznym przeglądzie technicznym całego pojazdu oraz wykonaniu prac kontrolno-diagnostycznych, naprawczych, regulacyjnych, smarowniczych, elektrycznych i tankowania w przepisowej objętości z kontrolą działania silnik, układ kierowniczy, hamulce i inne mechanizmy. Zespół prac diagnostycznych (D-1), wykonywanych w TO-1 lub wcześniej, służy do diagnozowania mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo ruchu pojazdów.

TO-1 jest wykonywany między zmianami, okresowo w ustalonych odstępach czasu dla przebiegu i powinien zapewnić bezawaryjną pracę zespołów, mechanizmów i układów pojazdu w ustalonej częstotliwości.

Dogłębną diagnostykę D-2 przeprowadza się na 1-2 dni przed TO-2 w celu przekazania strefie TO-2 informacji o nadchodzącym zakresie prac, a w przypadku wykrycia dużej ilości bieżących napraw przekierować samochód z wyprzedzeniem do strefy naprawy bieżącej.

Druga konserwacja(TO-2) obejmuje wykonywanie prac mocujących, regulacyjnych, smarujących i innych w określonej objętości, a także sprawdzanie działania jednostek, mechanizmów i instrumentów podczas pracy. TO-2 przeprowadza się wraz z demontażem samochodu przez 1-2 dni od operacji.

W ATP D-1 i D-2 są połączone w jednym obszarze za pomocą połączonych stacjonarnych stojaków. W dużych ATP iw scentralizowanych bazach serwisowych wszystkie narzędzia diagnostyczne są scentralizowane i optymalnie zautomatyzowane.

Określenie miejsca diagnostyki w procesie technologicznym obsługi i naprawy pojazdów pozwala na sformułowanie podstawowych wymagań dla jej narzędzi. Aby zdiagnozować mechanizmy D-1, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu, potrzebne są szybkie zautomatyzowane narzędzia do diagnozowania mechanizmów hamulcowych i układu kierowniczego.

Do zdiagnozowania samochodu jako całości (D-2) i jego zespołów potrzebne są stojaki z pracującymi bębnami do określenia mocy i wskaźniki ekonomiczne, a także stan systemów i jednostek, jak najbliżej warunków ich diagnozy do warunków samochodu. Do diagnostyki połączonej z konserwacją i naprawą należy używać mobilnych i przenośnych narzędzi i urządzeń diagnostycznych.

Konserwacja sezonowa (CO) odbywa się 2 razy w roku jest przygotowanie taboru do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku. Zaleca się prowadzenie oddzielnego OS dla taboru eksploatowanego w strefie klimatu zimnego. W przypadku innych stref klimatycznych CO łączy się z TO-2 z odpowiednim wzrostem pracochłonności głównego rodzaju usługi.

2. Pojęcie konserwacji i remontu

Konserwacja (TR) odbywa się w przedsiębiorstwach transportu samochodowego lub na stacjach paliw i polega na usuwaniu drobnych usterek i awarii pojazdów, przyczyniając się do dotrzymania ustalonych norm przebiegu pojazdu przed remontem.

Celem diagnostyki podczas rutynowej naprawy jest identyfikacja awarii lub nieprawidłowego działania i ustalenie najbardziej efektywny sposób ich eliminacja: na miejscu, wraz z demontażem jednostki lub jednostek z ich całkowitym lub częściowym demontażem lub regulacją. Naprawa bieżąca polega na wykonywaniu prac demontażowo-montażowych, hydraulicznych, spawalniczych i innych, a także wymianą części w zespołach (poza podstawowymi) oraz poszczególnych podzespołów i zespołów w samochodzie (przyczepa, naczepa), wymagających bieżących lub większych naprawy, odpowiednio.

Poi w trakcie bieżącej naprawy jednostki w samochodzie są wymieniane tylko wtedy, gdy czas naprawy jednostki przekracza czas wymagany do jej wymiany.

Kapitał naprawa (CR) samochodów, jednostek i zespołów odbywa się w wyspecjalizowanych zakładach naprawczych, fabrykach, warsztatach. Przewiduje on przywrócenie sprawności pojazdów i jednostek w celu zapewnienia ich przebiegu do następnego przeglądu lub spisania, ale nie mniej niż 80% ich przebiegu z norm przebiegu dla nowych pojazdów i jednostek.

Podczas remontu samochodu lub jednostki jest on całkowicie rozbierany na podzespoły i części, które następnie są naprawiane lub wymieniane. Po skompletowaniu części, jednostki są składane, testowane i wysyłane na montaż samochodu. Dzięki bezosobowej metodzie naprawy samochód składa się z wcześniej naprawianych jednostek.

Samochody i autobusy są wysyłane do remontu, jeśli konieczny jest remont kapitalny nadwozia. Ciężarówki kierowane są do remontu w przypadku konieczności remontu ramy, kabiny, a także remontu co najmniej trzech jednostek głównych.

W okresie eksploatacji kompletny samochód poddawany jest z reguły jednemu gruntownemu remontowi.

Celem diagnostyki podczas remontu kapitalnego jest sprawdzenie jakości naprawy.

Konserwacja mechanizmów korbowych i dystrybucji gazu

Konserwacja mechanizmów i układów silnika rozpoczyna się od jego przeglądu kontrolnego, który polega na stwierdzeniu jego kompletności, wycieku oleju, paliwa i płynu chłodzącego, sprawdzeniu jego zamocowania i w razie potrzeby dokręceniu śrub i nakrętek jego mocowania oraz dokręceniu oleju patelnia.

Inspekcja kontrolna pozwala na zidentyfikowanie oczywistych usterek w silniku oraz określenie konieczności jego konserwacji lub naprawy.

Aby zidentyfikować stan techniczny silnika, jego ogólną diagnostykę przeprowadza się zgodnie z parametrami diagnostycznymi bez identyfikacji konkretnej usterki. Te parametry to zużycie paliwa i oleju (odpady), ciśnienie oleju.

Zużycie paliwa określana jest metodą testów biegowych i stanowiskowych, a także na podstawie jej codziennego rozliczania i porównania ze standardami.

Odpady olejowe zależy od jego rzeczywistego zużycia i dla lekko zużytego silnika może wynosić 0,5-1,0% zużycia paliwa. Zwiększonemu wypaleniu oleju towarzyszy wyczuwalny dym na wylocie [З].

Ciśnienie oleju przy niskich obrotach wału korbowego poniżej 0,04-0,05 MPa dla silnika gaźnikowego i poniżej 0,1 MPa dla silnika wysokoprężnego wskazuje na jego niesprawność [3].

Głównymi oznakami nieprawidłowego działania mechanizmu korbowego są: spadek ciśnienia na końcu suwu sprężania (sprężania) w cylindrach; pojawienie się hałasu i stuków podczas pracy silnika;

przebicie gazu do skrzyni korbowej, zwiększone zużycie oleju; rozcieńczenie oleju w skrzyni korbowej (ze względu na przenikanie oparów mieszaniny roboczej podczas suwów sprężania); olej przedostający się do komory spalania i dostający się na świece zapłonowe, co powoduje osadzanie się węgla na elektrodach i pogarsza iskrzenie. W efekcie zmniejsza się moc silnika, wzrasta zużycie paliwa i zawartość CO w spalinach.

Awarie mechanizmu dystrybucji gazu to zużycie popychaczy i tulei prowadzących, płyt zaworów i ich gniazd, kół zębatych i krzywek wałków rozrządu, a także naruszenie szczelin między trzpieniami zaworów a popychaczami lub palcami wahliwymi.

Awarie mechanizmu dystrybucji gazu obejmują pęknięcie i utratę elastyczności sprężyn zaworowych, pęknięcie zębów mechanizmu rozrządu.

Diagnozę mechanizmów korbowo-gazowych przeprowadza się na stanowisku D-2 w przypadku stwierdzenia na stanowisku właściwości trakcyjnych i ekonomicznych niskich właściwości trakcyjnych diagnozowanego pojazdu.

Najbardziej dostępne w warunkach ATP są następujące metody diagnostyki silnika na stanowisku D-2: wyznaczenie ciśnienia na końcu suwu sprężania (sprężenia), wyznaczenie podciśnienia w przewodach dolotowych oraz wyciek sprężonego powietrza z nad- przestrzeń tłoka.

3. Kompresometry

Kompresja służy jako wskaźnik szczelności i charakteryzuje stan cylindrów, tłoków, pierścieni i zaworów. Do pomiaru sprężania stosuje się mierniki sprężania ze stałą strzałką, ze skalą do silników gaźnikowych do 1,5 M Pa i Diesla do 10 M Pa oraz mierniki sprężania z rejestratorem - kompresory.

Sprężenie silnika gaźnikowego sprawdza się przy zgaszonych świecach przy silniku rozgrzanym do temperatury 70-80C i całkowicie otwartych przepustnicach powietrza. Po zamontowaniu gumowej końcówki ciśnieniomierza w otworze świecy zapłonowej sprawdzanego cylindra, obrócić wałem korbowym silnika o 10-15 obrotów rozrusznikiem i zanotować odczyty ciśnieniomierza. Kompresja dla sprawnego technicznie silnika powinna wynosić 0,74-0,80 MPa. Maksymalna dopuszczalna wartość kompresji wynosi 0,65 MPa.

Sprawdzać wykonaj 2-3 razy dla każdego cylindra. Różnica odczytów między cylindrami nie powinna przekraczać 0,07-0,1 MPa.

Aby zidentyfikować przyczynę usterki, wlej (20 + 5) cm3 świeżego oleju silnikowego do otworu świecy zapłonowej i powtórz test. Wzrost wskaźnika kompresji wskazuje na wyciek powietrza przez pierścienie tłokowe. Jeśli odczyty się nie zmieniają, zawory mogą być poluzowane lub krawędzie płyt zaworowych lub ich gniazda mogą być spalone.

Kompresja w silnik wysokoprężny mierzony na pracującym (przy prędkości 450-500 obr./min) i ciepłym (do temperatury 70-80 ° C) silniku. Miernik ciśnienia jest instalowany zamiast sprawdzanej dyszy cylindra. W sprawnym silniku kompresja nie powinna być niższa niż 2-2,6 MPa, a różnica ciśnień między cylindrami nie powinna przekraczać 0,2 MPa.

4. Urządzenie K-69M

Do określenia wycieku sprężonego powietrza z przestrzeni nadtłokowej stosuje się urządzenie K-69M. Powietrze jest dostarczane do cylindrów ciepłego silnika albo przez skrzynię biegów 1 urządzenia, albo bezpośrednio z linii przez wąż do cylindra przez złączkę , wkręcany w otwór na świecę lub dyszę, do którego za pomocą szybkozłączki mocowany jest wąż.

W pierwszym przypadku sprawdzają wyciek powietrza lub spadek ciśnienia z powodu braku gęstości w każdym cylindrze silnika. W tym celu pokrętłem zmiany biegów wyreguluj urządzenie tak, aby przy całkowicie zamkniętym zaworze sprzęgła wskazówka manometru była przeciwna do zera , co odpowiada ciśnieniu 0,16 M Pa i przy pełnym otwarty zawór i wycieku powietrza do atmosfery - przeciw podziałowi 100%.

Względny wyciek grupy cylinder-tłok sprawdza się, gdy tłok badanego cylindra jest zainstalowany w dwóch położeniach: na początku i na końcu suwu sprężania. Tłok z ruchu pod ciśnieniem sprężonego powietrza jest nieruchomy, łącznie z kołem zębatym w skrzyni biegów samochodu.

Skok sprężania określa gwizdek sygnalizacyjny włożony w otwór świecy (wtryskiwacza).

Państwo pierścienie tłokowe i zawory są oceniane według wskazań manometru w położeniu tłoka w górnym martwym punkcie, a stan cylindra (zużycie cylindra na wysokości) - według wskazań manometru w położeniu tłoka na początku i na końcu skok sprężania i różnica między tymi odczytami.

Uzyskane dane są porównywane z wartościami, przy których dalsza praca silnika jest niedopuszczalna. Maksymalne dopuszczalne wartości wycieków powietrza dla silników o różnych średnicach cylindrów są podane w instrukcji urządzenia.

Aby określić miejsce wycieku (awarii), powietrze pod ciśnieniem 0,45-06 MPa jest dostarczane z linii przez wąż do cylindrów silnika.

Tłok jest instalowany na końcu suwu sprężania w górnym martwym punkcie.

Miejsce przebicia powietrza przez nieszczelność określa się nasłuchując fonendoskopem.

Wyciek powietrza przez zawory silnika jest wykrywany wizualnie przez fluktuację puchu wskaźnika włożonego do otworu świecy (wtryskiwacza) jednego z sąsiednich cylindrów, gdzie zawory są otwarte w tej pozycji.

Przeciek powietrza przez pierścienie tłokowe określa się tylko nasłuchując z tłokiem w pozycji NMT. w strefie minimalnego zużycia cylindra. Wyciek przez uszczelkę podgłowicową wykrywają bąbelki w szyjce chłodnicy lub w płaszczyźnie złącza.

Prace naprawcze w TO-2 są przeprowadzane oprócz prac naprawczych wykonywanych w TO-1. Jednocześnie obejmują kontrolę i mocowanie głowicy do bloku cylindrów poprzez dokręcanie nakrętek kluczem dynamometrycznym. Moment dokręcania i kolejność są ustalane przez producentów. Żeliwna głowica cylindra jest mocowana na gorąco, a głowica cylindra wykonana jest z stop aluminium- na zimno, co tłumaczy nierówny współczynnik rozszerzalność liniowa materiał śrub i kołków gwintowanych (stal) i łbów (stop aluminium). Dokręcanie odbywa się od środka do krawędzi po przekątnej.

Prace regulacyjne są Xia finał. Jeśli w mechanizmie dystrybucji gazu zostanie wykryte uderzenie, sprawdź i wyreguluj przerwy termiczne między górnikami trzonków zaworów a popychaczami lub noskami wahaczy (z górnym układem zaworów. Szczeliny sprawdza się lufą lamelową przy całkowicie zamkniętych zaworach, w razie potrzeby wyreguluj na zimnym silniku. luzy zaworowe są regulowane zaczynając od pierwszego cylindra, w kolejności zgodnej z kolejnością pracy cylindrów silnika.Szczelina jest zmieniana na żądaną wartość poprzez przekręcenie śruby regulacyjnej popychacza lub śruby wahacza, obniżenie nakrętki kontrującej.Odstęp musi odpowiadać do danych fabrycznych Na przykład dla silników ZAZ-53, ZIL-130, YaMZ-236 odstęp powinien wynosić 0,25-0,30 mm .

5. Sprawdzanie i regulacja szczeliny termicznej

Montaż tłoka pierwszego cylindra w v.m.t. podczas suwu sprężania używane są znaczniki rozrządu silnika.

Konserwacja układu chłodzenia silnika. Układ chłodzenia silnika zapewnia jego pracę w optymalnym reżimie temperaturowym, równym 85-90°C, w różnych warunkach pracy.

Typowe awarie układu chłodzenia to nieszczelności i niewystarczająca wydajność chłodzenia silnika. Pierwsza to uszkodzenie wężyków ich połączeń, uszczelnienie pompy wody, uszkodzenie uszczelek, pęknięcia, a druga to ślizganie się paska wentylatora lub jego pęknięcie, awaria pompy wody, awaria termostatu wewnętrznego lub zewnętrzne zanieczyszczenie grzejnika, w wyniku tworzenia się kamienia.

Oznaki nieprawidłowego działania układu chłodzenia to przegrzanie silnika i zagotowanie się płynu chłodzącego w chłodnicy, jeśli są one wynikiem długiego i dużego obciążenia silnika lub nieprawidłowej regulacji układu zapłonowego lub zasilania.

Diagnoza układu chłodzenia silnika polega na określeniu jego stanu cieplnego i szczelności, sprawdzeniu naprężenia paska wentylatora oraz działania termostatu. Różnica temperatur pomiędzy górnym i dolnym zbiornikiem chłodnicy przy w pełni rozgrzanym układzie chłodzenia powinna mieścić się w granicach 8-12°C. Na zimnym silniku kontrolowana jest szczelność układu. Wyciek płynu chłodzącego można wykryć na podstawie śladów wycieków przez dławnicę pompy płynu, na połączeniu rur itp. Szczelność sprawdzana jest pod ciśnieniem 0,06 MPa.

Napięcie paska 1 napędu wentylatora lub pompy cieczy sprawdza się, mierząc ugięcie paska po wciśnięciu pośrodku między kołami pasowymi z siłą około 30-40 N. Ugięcie powinno mieścić się w granicach 8-14 mm.

Działanie termostatu sprawdza się, gdy silnik nagrzewa się powoli po uruchomieniu lub odwrotnie, gdy szybko się nagrzewa i przegrzewa podczas pracy. Wyjęty termostat zanurza się w ogrzanej kąpieli wodnej, kontrolując temperaturę termometrem. Moment rozpoczęcia i zakończenia otwierania zaworu powinien

Sprawdzenie i regulacja pasów napędowych pompy cieczy, sprężarki, generatora i pompy wspomagania kierownicy

występują odpowiednio w temperaturach 65-70 i 80-85°C. Wadliwy termostat zostaje wymieniony.

W przypadku EO szczelność układu chłodzenia jest sprawdzana poprzez dokładne sprawdzenie wszystkich połączeń. W razie potrzeby dokręć połączenia. Poziom cieczy w chłodnicy powinien znajdować się 20-30 mm poniżej górnej krawędzi szyjki wlewu. W razie potrzeby dodaj płyn.

W TO-1 podczas wykonywania prac czyszczących i myjących silnik jest dokładnie myty, usuwając z jego powierzchni brud i plamy oleju, chłodnicę myje się silnym strumieniem, kierując go z komory silnika przez chłodnicę na zewnątrz. Sprawdź napięcie pasków wentylatora i pompy wodnej i wyreguluj, jeśli to konieczne, korzystając z punktów regulacji przewidzianych w konstrukcji tego pojazdu. Sprawdź działanie zaworów pary i powietrza, korki chłodnicy. Nasmaruj łożyska pompy wodnej i koło pasowe wentylatora (dla silników YaMZ-236 i GAZ-53A). Sprawdź działanie żaluzji chłodnicy i jej napędu.

W TO-2 dokręć nakrętki mocujące piasty koła pasowego wentylatora. Sprawdź działanie czujnika i wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Sprawdź działanie sprzęgła hydraulicznego lub sprzęgła elektrycznego do włączania wentylatora.

Z CO (po 40-60 tys. km) w celu usunięcia szlamu układ chłodzenia jest myty strumieniem wody pod ciśnieniem 0,15-0,2 MPa (przy wyjętym termostacie) oddzielnie (najpierw płaszcz chłodzący, a następnie chłodnica ) w kierunku przeciwnym do obiegu chłodziwa. Płukanie prowadzi się do pojawienia się czystej wody.

Aby usunąć kamień, który prowadzi do spadku mocy silnika, wzrostu zużycia paliwa (o 5-6%), wystąpienia detonacji i intensywnego zużycia części grupy cylinder-tłok, układ chłodzenia myje się różnymi rozwiązania. Najskuteczniejsze rozwiązanie kwasu solnego z inhibitorem, środkiem zwilżającym i odpieniaczem. Roztwór wlewa się do układu chłodzenia, uruchamiany jest silnik i roztwór jest podgrzewany do temperatury 60°C (należy zdjąć termostat). Po 10-15 minutach. roztwór jest spuszczany, a system przepłukiwany gorąca woda.

Krany spustowe są czyszczone miękkim drutem.

Aby ograniczyć tworzenie się kamienia w układzie chłodzenia, konieczne jest stosowanie wody o niskiej twardości. Zmiękczenie wody można zapewnić poprzez wstępne zagotowanie, dodanie sody, wapna lub przepuszczenie jej przez filtry magnetyczne, a także dodanie do wody różnych środków zapobiegających osadzaniu się kamienia.

Najbardziej niebezpieczną rzeczą zimą jest odszranianie układu chłodzenia. Aby poprawić niezawodność systemu, stosuje się środki przeciw zamarzaniu (ciecze o niskiej temperaturze zamarzania - minus 40 ° C). Środek przeciw zamarzaniu ma wyższy współczynnik rozszerzalności objętościowej, dlatego układ należy napełnić w 90-95% (jeśli nie ma zbiornika wyrównawczego).

Konserwacja układu smarowania

Od pracy układu smarowania zależy niezawodność i trwałość silnika, w którym wszystkie główne pary trące są smarowane pod ciśnieniem. Podczas pracy silnika jakość oleju ze skrzyni korbowej ulega pogorszeniu, a jego ilość zmniejsza się w wyniku strat i strat oleju poprzez nieszczelności w układzie smarowania.

Pogorszenie jakości oleju podczas eksploatacji silnika następuje na skutek jego rozcieńczenia paliwem, zanieczyszczenia zanieczyszczeniami mechanicznymi i utleniania, a także działania dodatków nadających olejowi lepsze właściwości.

Rozcieńczanie smaru w paliwie prowadzi do zwiększonego zużycia części silnika. Paliwo dostaje się do skrzyni korbowej silnika, gdy zespół cylinder-tłok jest znacznie zużyty, świeca zapłonowa lub dysza nie działają lub membrana pompy paliwowej jest pęknięta. Dostanie się chłodziwa do układu smarowania jest możliwe w wyniku nieszczelności uszczelki głowicy cylindrów lub O-ringi tuleje cylindrowe.

Obecność wody w oleju powoduje intensywne zużycie części silnika. Utratę szczelności eliminuje się poprzez wymianę pierścieni uszczelniających lub uszczelek. W przypadku gwałtownego spadku ciśnienia w układzie smarowania (uszkodzenie przewodu olejowego lub napędu pompy olejowej) należy zatrzymać silnik.

Podczas EO szczelność układu smarowania i jego połączeń jest sprawdzana przez inspekcję. Kontroluj poziom oleju w skrzyni korbowej za pomocą prętowego wskaźnika poziomu oleju. W razie potrzeby dodaj olej do górnego znaku. Kontrolują ciśnienie oleju w układzie podczas uruchamiania silnika oraz podczas eksploatacji auta.

W TO-1 sprawdzane są mocowania rurociągów olejowych i urządzeń układu smarowania. Podczas odkręcania elementów złącznych dokręć nakrętki i śruby. Szlam z filtrów jest odprowadzany na ciepłym silniku.

W TO-2 wymieniany jest olej w skrzyni korbowej. Po spuszczeniu zużytego oleju zaleca się przepłukanie układu specjalnym olejem instalacyjnym i płuczącym. Płukanie można również przeprowadzić za pomocą oleju wrzecionowego o niskiej lepkości, mieszaniny oleju i oleju napędowego lub płynu do płukania składającego się w 90% z benzyny lakowej i 10% acetonu. W tym celu płyn do płukania wlewa się do skrzyni korbowej w objętości równej połowie pojemności układu smarowania, uruchamia się silnik i pozostawia na 4-5 minut przy zwiększonej prędkości biegu jałowego (800-1000 obr./min), a następnie płyn do płukania jest spuszczany i świeży olej.

Wkład filtra dokładnego filtra jest wymieniany podczas wymiany w silniku. Przed zmianą należy spuścić z korpusu do osadu. Po wyjęciu wkładu filtrującego umyj wnętrze obudowy naftą i wytrzyj do sucha grubymi szmatkami do czyszczenia, wyjmij, dokładnie umyj w nafcie za pomocą pędzla i przedmuchaj sprężonym powietrzem. Odstawić i wyczyścić wirówkę. Przed zamontowaniem obudowy sprawdź, czy wirówka obraca się ręcznie. Po końcowym teście działanie wirówki sprawdzane jest poprzez tłumienie obrotów (zatrzyma się 2-3 minuty po zatrzymaniu silnika). Wymiana oleju sprawdza system wentylacji skrzyni korbowej, mocowanie części i brak osadów w rurach i zaworach.

6. Konserwacja urządzeń systemu elektroenergetycznego

Stan techniczny układu zasilania determinuje moc i osiągi gnomiczne samochodu, jego wpływ na środowisko.

Typowe awarie układu zasilania: wyciek, wyciek paliwa ze zbiorników paliwa, rurociągów, zanieczyszczenie filtrów paliwa i powietrza.

W przypadku silników gaźnikowych zmienia się przepustowość kalibrowanych otworów i dysz gaźnika, rozregulowane dysze biegu jałowego, szczelność zaworu iglicowego komory pływakowej gaźnika, zmienia się poziom paliwa w komorze pływakowej, elastyczność i długość sprężyny w ogranicznikach zmiany maksymalnej prędkości wału korbowego. W pompie paliwowej silnika gaźnikowego możliwe są pęknięcia membrany i zmniejszenie sztywności sprężyny membranowej.

Silniki Diesla wykazują zużycie i regulację par tłoków pompy wysokie ciśnienie i dysze, utrata szczelności tych mechanizmów. Możliwe jest zużycie otworów dysz, ich zakoksowanie i zatkanie. Awarie te prowadzą do nierównomiernej pracy pompy paliwowej pod względem ilości i kąta podawanego paliwa, pogorszenia jakości rozpylania paliwa przez wtryskiwacz oraz zmiany momentu rozpoczęcia podawania paliwa.

W wyniku wymienionych usterek wzrasta zużycie paliwa i wzrasta toksyczność spalin.

Diagnostyczne oznaki nieprawidłowego działania układu zasilania to: trudności z uruchomieniem silnika, zwiększone zużycie paliwa pod obciążeniem, spadek mocy silnika i przegrzanie, zmiana składu i wzrost toksyczności spalin.

Diagnostykę układu zasilania silników wysokoprężnych i gaźnikowych przeprowadza się metodami badań ruchowych i stanowiskowych.

Podczas diagnozowania metodą prób morskich zużycie paliwa określa się, gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością po zmierzonym poziomym odcinku drogi o małym natężeniu ruchu w obu kierunkach.

Kontrolne zużycie paliwa określa się dla samochodów ciężarowych przy stałej prędkości 30-40 km/h oraz dla samochodów osobowych – przy prędkości 40-80 km/h. Ilość zużytego paliwa mierzy się za pomocą przepływomierzy, które służą nie tylko do diagnozowania układu zasilania, ale także do nauki ekonomicznej jazdy.

Diagnozę układu zasilania samochodu można przeprowadzić jednocześnie z badaniem właściwości trakcyjnych samochodu na stanowisku z pracującymi bębnami, co znacznie zmniejsza stratę czasu i eliminuje niedogodności metody badania morskiego. W tym celu samochód jest montowany na stojaku w taki sposób, aby koła napędowe spoczywały na bębnach jezdnych. Przed pomiarem zużycia paliwa rozgrzej silnik i skrzynię biegów samochodu przez 15 minut. przy prędkości 40 km/h na biegu bezpośrednim i na pełnym gazie, dla której obciążenie na koła napędowe jest tworzone przez urządzenie ładujące stojaka. Następnie w przypadku silników gaźnikowych sprawdza się działanie pompy paliwowej (jeżeli stanowisko z pracującymi bębnami nie jest wyposażone w manometr do kontroli pracy pompy paliwowej) za pomocą przyrządu model 527B dla wytwarzanego ciśnienia i szczelność zaworu komory pływakowej gaźnika. Ciśnienie jest mierzone przy niskich obrotach silnika i przy otwartym zaworze odcinającym. Wyniki kontroli są porównywane z danymi z tabeli umieszczonej na pokrywie obudowy przyrządu i, jeśli to konieczne, przeprowadzane jest rozwiązywanie problemów.

Normalne ciśnienie w pompach paliwowych B-9 i B-10 pojazdów ZIL-130, GAZ-53A, Ural-375D i Ural-377 wynosi 0,025-0,03 MPa. Aby określić zużycie paliwa, po odłączeniu urządzenia 527B, podłączony jest przepływomierz. W zależności od ilości paliwa zużytego podczas testu obliczane jest zużycie paliwa (w l/100 km) odpowiadające określonej prędkości, a wynik porównywany jest z normą.

Toksyczność spalin silników sprawdzana jest na biegu jałowym. W przypadku silników gaźnikowych stosuje się analizatory gazów, a w przypadku silników Diesla stosuje się fotometry (dymomierze). W celu przeprowadzenia pomiarów analizatorami gazów GAI-1 i GAI-2, próbnik gazu wkłada się do rury wydechowej na głębokość 300 m od jej przecięcia 6 n min (gdzie n min to znamionowa prędkość obrotowa silnika wału korbowego).W pierwszym przypadku zawartość CO nie powinna przekraczać 1,5% objętości, w drugim - 2%.Pobieranie próbek gazu odbywa się przy ciepłym silniku i całkowicie otwartej przepustnicy.Po wymianie silnik musi pracować przez cały czas co najmniej 1 minutę w trybie testowym. Skład spalin charakteryzuje proces spalania zachodzący w cylindrach silnika oraz jakość mieszaniny roboczej.

Nieprzezroczystość spalin jest szacowana na podstawie przenikania światła (gęstość optyczna) spalin i jest określana na podstawie skali urządzenia. Podstawą urządzenia jest przezroczysta szklana rurka, która przecina strumień świetlny. Stopień pochłaniania światła zależy od zawartości dymu gazów przechodzących przez rurę.

Pomiar zadymienia przeprowadza się na TO-2 po naprawie lub regulacji wyposażenia paliwowego na biegu jałowym w dwóch trybach pracy silnika: rozpędzanie swobodne (tj. rozpędzanie silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości obrotowej wału korbowego) oraz przy maksymalnych obrotach wału korbowego. Temperatura spalin musi być niższa niż 70°C.

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Urządzenie, główne cechy, zasada działania i przeznaczenie układu zasilania silnika gaźnikowego. Cechy obsługi, diagnostyki i naprawy, analiza głównych usterek, uszczegółowienie, cechy montażu i demontażu silnika.

praca semestralna, dodano 18.06.2014 r.


Główne cechy technologii remontowej. Analiza naprawy układów chłodzenia i smarowania silnika, układu zasilania, zespołów transmisyjnych. Awarie mechanizmu dystrybucji gazu w silniku. Konserwacja gaźnika.

raport z praktyki, dodany 16.11.2011


Ogólne urządzenie układu chłodzenia, które jest przeznaczone do chłodzenia części silnika samochodu, które nagrzewają się w wyniku jego pracy. Konserwacja i naprawa układu chłodzenia: wymiana pompy wody, termostatu, płynu chłodzącego.

prace kontrolne, dodane 18.12.2011


Cechy konstrukcyjne silnika 5EFE. Awarie mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu. Rodzaje awarii w układach smarowania, chłodzenia i zasilania. Diagnostyka i technologia naprawy usterek silnika 5EFE, jego konserwacja.

praca dyplomowa, dodana 06.12.2014


Przyczyny i rozwiązywanie problemów z hamulcami samochodu VAZ 2109. Zasady naprawy cylindrów głównych i kół, przedniego koła. Konserwacja i naprawa układu zasilania silnika gaźnika. Pompa paliwa samochodu VAZ 2108.

test, dodany 05.08.2013


Opracowywanie procesów technologicznych obsługi i naprawy samochodów. Podstawowe metody konserwacji i diagnostyki. Wyznaczenie terenu pod remont urządzeń zasilających. Urządzenie i ewentualne wady, wyposażenie do serwisu.

praca semestralna, dodana 14.03.2012


Zasady organizacji produkcji, częstotliwość konserwacji w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Złożoność konserwacji i bieżących napraw samochodów ciężarowych. Mapa technologiczna utrzymania samochodu GAZ-53.

praca semestralna, dodana 17.05.2010


Cel, ogólne rozmieszczenie i działanie mechanizmów silnika. Główne awarie, ich oznaki i przyczyny. Samochodowe materiały eksploatacyjne. Utrzymanie samochodu. Rodzaje prac naprawczych. Ogólne zasady diagnostyka silnika.

ściągawka, dodana 12.05.2015


Urządzenie układu hamulcowego z napędem hydraulicznym. Cel układu hamulcowego, jego rodzaje. Znaczenie i istota obsługi i naprawy samochodu. Metody przywracania sprawności hamulców, prowadzenie badań poremontowych.

praca semestralna, dodana 22.02.2013


Charakterystyka techniczna samochodów (ZIL-130, GAZ-53A). Obliczanie częstotliwości konserwacji i przebiegu przed remontem. Godziny pracy obszarów konserwacji i napraw, działów i warsztatów. Sposób organizacji produkcji.

3 Część specjalna

3.1 Główne awarie systemu elektroenergetycznego

samochód KAMAZ

Rozruch silnika jest trudny.

Pogorszenie stanu elementów tłocznych pompy wysokiego ciśnienia. Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia paliwa w silniku. Zużycie dysz powodujące słabą atomizację paliwa. Za niskie ciśnienie wtrysku. Brak paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia z powodu przedostawania się powietrza do układu zasilania paliwem. Awarie pompy wspomagającej. Zbyt mała dawka paliwa przy rozruchu, spowodowana nieprawidłową pracą regulatora. Zagęszczenie paliwa zimą.

Zmniejszona moc silnika.

Zużyte części precyzyjne pompy paliwa lub regulatora wysokiego ciśnienia. Nieprawidłowa regulacja pompy lub regulatora wszystkich trybów. Nieprawidłowy czas wtrysku. Zużyte lub uszkodzone dysze. Nadmierna redukcja ciśnienia wtrysku. Niewystarczająca ilość paliwa dostarczanego przez układ wtryskowy z powodu zatkanego filtra paliwa, niewystarczającej wydajności pompy zalewania paliwa lub powietrza w układzie paliwowym.

Zwiększone zużycie paliwa.

Nieprawidłowy czas wtrysku. Pogorszenie stanu elementów tłocznych pompy wysokiego ciśnienia. Nieprawidłowa regulacja pompy wysokiego ciśnienia. Zużyte lub uszkodzone dysze. Za duży spadek ciśnienia wtrysku. Filtr powietrza jest brudny. Wyciek paliwa. Niewystarczająca kompresja.

Czarny układ wydechowy.

4. Konserwacja silnika, układów chłodzenia i smarowania

Dobry silnik powinien osiągać pełną moc, pracować płynnie przy pełnym obciążeniu i na biegu jałowym, nie przegrzewać się, nie dymić ani nie przepuszczać oleju i chłodziwa przez uszczelki. Usterkę można określić, diagnozując przez zewnętrzne znaki bez demontażu silnika.

Mechanizm korbowy ma następujące objawy awarii: obce stuki i hałasy, spadek mocy silnika, zwiększone zużycie oleju, nadmierne zużycie paliwa, pojawienie się dymu w spalinach.

Stukanie i odgłosy w silniku powstają w wyniku zwiększonego zużycia jego głównych części i zwiększenia szczelin między współpracującymi częściami.

Kiedy tłok i cylinder są zużyte, a także gdy zwiększa się odstęp między nimi, pojawia się dźwięczne metaliczne „pukanie", które jest dobrze słyszalne, gdy silnik jest zimny. Ostre metalowe pukanie we wszystkich trybach pracy silnika wskazuje na wzrost szczelina między sworzniem tłokowym a tuleją głowicy

Osady węglowe usuwa się za pomocą drewnianych lub miękkich metalowych skrobaków, aby nie uszkodzić dna tłoka ani ścian komory spalania. Podczas usuwania nagaru przykryj sąsiednie cylindry czystą szmatką. Sadzę łatwiej usunąć, jeśli zmiękczy się ją ściereczką zwilżoną naftą.

Podczas montażu uszczelki głowicy cylindrów należy ją przetrzeć sproszkowanym grafitem.

Pęknięcia w ściankach wnęki chłodzącej bloku i głowicy cylindrów mogą pojawić się, gdy woda zamarza lub płaszcz chłodzący gorącego silnika jest wypełniony zimną wodą.

Mechanizm dystrybucji gazu ma dwie charakterystyczne usterki - luźne dopasowanie zaworów do gniazd i niepełne otwarcie zaworów,

Luźne pasowanie zaworów do gniazd jest wykrywane przez następujące „objawy: spadek kompresji, okresowe trzaski w rurociągu ssącym lub wydechowym, spadek mocy silnika. głowice zaworów; pęknięte sprężyny zaworów; zablokowane zawory w tulejach prowadzących brak luzu między trzonkiem zaworu a przednią częścią wahacza.

Niepełne otwarcie zaworów charakteryzuje się stukaniem w silnik i spadkiem mocy. Ta usterka pojawia się w wyniku dużej szczeliny między trzpieniem zaworu a palcem wahacza. Awarie mechanizmu dystrybucji gazu powinny również obejmować zużycie kół zębatych wałków rozrządu, popychaczy, tulei prowadzących, zwiększenie wzdłużnego przemieszczenia wałka rozrządu oraz zużycie tulei i osi wahaczy. W silnikach ZIL-130 mechanizm obrotowy zaworu wydechowego może działać nieprawidłowo w wyniku zakleszczenia kulek i sprężyn mechanizmu obrotowego. Osady węgla należy usunąć za pomocą skrobaka; zawory z małymi łuskami na powierzchni roboczej należy oszlifować, a pękniętą sprężynę wymienić. Pęknięta szczelina jest przywracana przez regulację.

Aby zeszlifować zawory, zdejmuje się sprężynę zaworową, pod jej głowicę kładzie się słabą sprężynę, na powierzchnię roboczą nakłada się warstwę pasty składającej się z proszku ściernego i oleju, a zaworowi za pomocą klamry nadawany jest ruch posuwisto-zwrotny lub urządzenie docierające. Przy zmianie kierunku obrotów zawór należy podnieść. Docieranie jest zakończone, gdy na powierzchni gniazda i powierzchni roboczej zaworu pojawią się ciągłe matowe paski o szerokości 2-3 mm. Szczelność gniazda zaworu po szlifowaniu sprawdza się za pomocą urządzenia lub nafty. W tym ostatnim przypadku zawór jest instalowany w gnieździe, sprężyna jest zakładana i mocowana na pręcie, głowica cylindra jest odwracana i do komór spalania wlewa się naftę. Pojawienie się nafty na pręcie i tulei prowadzącej wskazuje na słabe szlifowanie.

Aby wyregulować szczelinę między trzpieniem, zaworem i noskiem wahacza, należy: zdjąć pokrywę zaworu, usuwając wcześniej przymocowane do niej części; zainstalować tłok na końcu suwu sprężania (aby zawory były zamknięte); sprawdź szczelinę i, jeśli to konieczne, wyreguluj ją, w tym celu odkręć nakrętkę kontrującą śruby regulacyjnej na wahaczu i obracając śrubę regulacyjną, ustaw żądaną szczelinę (ryc. 193), dokręć nakrętkę kontrującą i sprawdź ponownie luka.

Niezbędne ograniczenie przemieszczenia wałka rozrządu uzyskuje się poprzez dobór grubości pierścienia dystansowego. Przy znacznym zużyciu części mechanizmu dystrybucji gazu silnik jest naprawiany.

Układ chłodzenia jest jednym z najważniejszych w silniku. Jeśli jest uszkodzony, silnik przegrzewa się lub przechładza. Diagnozę układu chłodzenia przeprowadzają znaki zewnętrzne.

Niewystarczające chłodzenie silnika, w wyniku czego może nastąpić zagotowanie się płynu chłodzącego w układzie z jego niedostatecznej ilości w układzie chłodzenia, ślizganie się paska wentylatora przy słabym napięciu lub w wyniku zaolejenia, zabrudzenia lub zgorzeliny osady w układzie i niewłaściwa praca termostatu.

Przechłodzony silnik może być spowodowany nieprawidłowym działaniem termostatu lub zablokowaniem otwartej żaluzji. Zimą, przy niskich temperaturach powietrza, jeśli nie podejmiesz działań ochronnych (zasłonięcie żaluzji, założenie futerka izolującego itp.), możliwa jest również hipotermia silnika i dalsze zamarzanie wody w układzie.

Niewystarczający poziom płynu chłodzącego w górnym zbiorniku chłodnicy, gdy wycieka z układu chłodzenia lub gotuje się; Wyciek płynu chłodzącego z układu może nastąpić przez uszczelki, przecieki w połączeniach rur, kurki spustowe i uszkodzone miejsca chłodnicy. Wyciek w przypadku zużycia uszczelek jest wykrywany przez wyciek płynu chłodzącego przez otwór kontrolny w dolnej części obudowy pompy.

Gdy wystąpi ta awaria, należy spuścić płyn chłodzący, poluzować pasek wentylatora i go zdjąć, poluzować zacisk, odłączyć wąż gumowy i ostrożnie wyjąć pompę wody, aby nie uszkodzić uszczelki.

Poluzuj śrubę mocującą wirnik, wyjmij ją. W dławnicy może dojść do uszkodzenia gumowego mankietu lub samonośnej podkładki: uszkodzone części należy wymienić, a pompę należy zmontować i zainstalować. Jeśli uszczelka głowicy cylindrów jest uszkodzona, wymień ją. Jeśli wirnik pompy wodnej pęknie, należy go wymienić.

Nieszczelności w połączeniach króćców z wężami eliminowane są poprzez dokręcenie obejm (jeśli gwint śruby zaciskowej opaski jest w pełni wykorzystany, wówczas pod zdjętą opaską umieszcza się metalową taśmę) oraz krany przepuszczające ciecz są wcierane. Aby to zrobić, są one usuwane z silnika, demontowane, pasta docierająca jest nakładana na powierzchnię roboczą i wcierana ruchem obrotowym, aż na wszystkich roboczych częściach kranu pojawi się matowa powierzchnia.

Uszkodzony grzejnik należy usunąć i odesłać do naprawy.

Napięcie paska wentylatora. Prawidłowo napięty pasek zgina się o 8 ... 10 mm przy naciskaniu ręką z siłą 29,4 ... 39,2 N. Poślizg może być również spowodowany smarem, który spadł na pasek i koła pasowe.

W silniku ZIL-130 koło pasowe wentylatora napędzane jest dwoma paskami. Napięcie jednego z nich jest regulowane ruchem generatora, a drugiego - ruchem pompy wspomagania kierownicy. W silniku ZMZ-53 napięcie paska wentylatora zmienia się za pomocą rolki napinającej.

Zatrzymanie termostatu w pozycji zamkniętej powoduje zatrzymanie cyrkulacji płynu przez chłodnicę. W takim przypadku silnik się przegrzewa, a chłodnica pozostaje zimna. Jeśli termostat będzie się otwierał, silnik się przechłodzi. W obu przypadkach, po wypuszczeniu płynu z układu chłodzenia, ostrożnie wyjmij rurkę i termostat.

Termostat sprawdza się zanurzając go w wodzie. Podgrzewaj wodę, podążaj! za zaworem termostatu i termometrem. Zawór powinien zacząć się otwierać w temperaturze 70 ° C i całkowicie otwierać w temperaturze 83 ... 90 ° C. Podczas badania termostatu należy zwrócić uwagę na brak kamienia i czystość otworu w zaworze przeznaczonym do przepuszczania powietrza.

Żaluzje zaklejają się z powodu niedostatecznego smarowania lub awarii napędu. Kabel wraz z osłoną należy wyjąć, umyć w nafcie i po nasmarowaniu założyć na miejsce.

Podczas pracy samochodu na ściankach komory chłodzącej osadza się kamień, w wyniku czego pogarsza się odprowadzanie ciepła z części. Kanały urządzeń układu chłodzenia są zatkane kamieniem i produktami korozji, co prowadzi do przegrzania silnika. Kamień jest usuwany przez oddzielne płukanie urządzeń układu chłodzenia, ponieważ roztworów stosowanych do płukania chłodnicy nie można stosować do płukania komory chłodzącej bloku i głowicy cylindrów wykonanych ze stopu aluminium.

Przed myciem chłodnicę wyjmuje się z samochodu i napełnia 10% roztworem sody kaustycznej (sody kaustycznej) podgrzanej do temperatury 90 °C. Roztwór ten trzyma się w chłodnicy przez 30 minut, a następnie opróżnia i dołącza mikser do dolna rura zbiornika, do której doprowadza się ciepłą wodę i sprężone powietrze. Aby kontrolować ciśnienie sprężonego powietrza, manometr jest przymocowany do rury wychodzącej z dolnego zbiornika chłodnicy do nagrzewnicy.

Grzejnik przepłukiwany jest jednocześnie gorącą wodą i sprężonym powietrzem tak, aby woda wypływała rurą zbiornika górnego a ciśnienie w zbiorniku dolnym nie przekraczało 0,1 MPa. Z roztworem sody kaustycznej należy obchodzić się bardzo ostrożnie, aby uniknąć oparzeń skóry i żrącej odzieży.

Jeśli osad kamienia na ściankach wnęki chłodzącej w rurach chłodnicy jest nieznaczny, usuwa się go roztworem chromowym bez wyjmowania chłodnicy z samochodu. Roztwór Chrompic przygotowuje się w ilości 4...8 g na 1 litr wody i wlewa do układu.

„Gdy układ chłodzenia zostanie napełniony takim roztworem, samochód eksploatuje się przez miesiąc (gdy z roztworu wyparuje woda, dolewa się wodę, jeśli przecieka przez nieszczelności, dolewa się roztwór). Po spuszczeniu roztworu następuje system należy dokładnie przepłukać czystą wodą w kierunku przeciwnym do obiegu, przeskakując 10-15-krotność objętości wody.

Układ smarowania ma dwa główne objawy awarii:< понижение или повышение давления масла. Ухудшение смазки бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т. д. Диагностирование техническое состояния системы смазки осуществляется контрольным мачометром и по цвету масла.

Spadek ciśnienia oleju może być spowodowany wyciekiem oleju w przewodzie olejowym, zużyciem pompy oleju i łożysk wału korbowego i wałków rozrządu, niskim poziomem oleju w misce olejowej, niewystarczającą lepkością, zaklejaniem się reduktora ciśnienia w pozycji otwartej . Wyciek oleju występuje w miejscu luźnych złączek i korków lub przez pęknięcia w przewodach olejowych. Aby wyeliminować wyciek złączki i wtyczki, należy je dokręcić, a rury z pęknięciami wymienić. Awarie pompy, reduktora ciśnienia i łożysk są eliminowane w warsztatach naprawczych.

Niski poziom oleju w misce olejowej może być spowodowany wypaleniem oleju, wyciekiem przez uszczelki olejowe wału korbowego i uszkodzeniem uszczelek.

Stary olej lub olej o niewystarczającej lepkości należy wymienić.

Wzrost ciśnienia oleju w układzie następuje w wyniku zatykania się przewodów olejowych, stosowania oleju o zwiększona lepkość, zacinanie się zaworu redukcyjnego ciśnienia w pozycji zamkniętej. Zatkane przewody olejowe są czyszczone (w zdemontowanym silniku) drutem, myte naftą i przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Aby sprawdzić poprawność wskazań manometru oleju zamiast jednej z zatyczek przewodu centralnego wkręca się złączkę manometru kontrolnego i po uruchomieniu silnika odczyty manometru kontrolnego i wskaźnika porównano manometry oleju.

Podstawowe prace konserwacyjne przy korbie i mechanizmie dystrybucji gazu. EO. Oczyść silnik z brudu i sprawdź jego stan. Silnik oczyszcza się z brudu skrobakami, myje szczotką zamoczoną w roztworze sody lub roztworze proszku do prania, a następnie wyciera do sucha.

Stan silnika sprawdzany jest przez oględziny zewnętrzne i słuchanie jego pracy w różnych trybach,

TO-2. Dokręć nakrętki głowicy cylindrów. Dokręcanie odbywa się na zimnym silniku za pomocą klucza dynamometrycznego lub zwykłego klucza z zestawu narzędzi kierowcy. Po „różnicy dokręcenia nakrętek kreilekm-” silnika ZMZ-53 pokazano na ryc. 194. Siła (moment obrotowy) wynosi pr! dokręcenie powinno wynosić 73...78 11. Połączenia gwintowane należy dokręcać równomiernie, bez szarpnięć, w ściśle określonej kolejności dla każdego typu silnika. Dokręć nakrętki łba blokowego od środka, stopniowo przesuwając się w kierunku krawędzi. W silnikach w kształcie litery V przed dokręceniem głowic spuść wodę z układu chłodzenia i poluzuj nakrętki kolektora dolotowego. Po dokręceniu nakrętek głowicy cylindrów, ponownie dokręć nakrętki kolektora dolotowego i wyreguluj luzy między zaworami i wahaczami.

Miska skrzyni korbowej jest zamocowana w pokoju obserwacyjnym. Jednocześnie samochód musi być zahamowany hamulcem postojowym, włączyć niższy bieg, wyłączyć zapłon i podłożyć klocki pod koła. Sprawdź szczelinę między trzonkiem zaworu a przednią częścią wahacza i wyreguluj, jeśli to konieczne.

Podczas dokręcania nakrętek mocujących konieczne jest użycie narzędzi serwisowych, dobierając klucze dokładnie zgodnie z rozmiarem nakrętek. Nie wolno pracować z kluczami o nierównoległych, zużytych szczękach. Zabronione jest odkręcanie i dokręcanie nakrętek dużym kluczem z metalowymi płytkami pomiędzy czołem nakrętki a kluczem, wydłużanie rękojeści klucza poprzez dołączenie kolejnego klucza lub rurki.

WSPÓŁ. Dwa razy w roku sprawdzić stan zespołu cylinder-tłok silnika.

Podstawowa konserwacja układu chłodzenia. EO. Sprawdź poziom płynu w chłodnicy lub zbiornik wyrównawczy(Kamaz). Poziom cieczy w chłodnicy powinien znajdować się 15...20 mm poniżej głowicy wlewu.

Podczas napełniania układu chłodzenia płynem niezamarzającym konieczne jest wypełnienie go o 6 ... 7% mniej niż woda objętościowo, ponieważ po podgrzaniu rozszerza się bardziej niż woda. Gdy płyn niezamarzający wyparuje, konieczne jest dodanie wody, a gdy wycieknie, płyn niezamarzający. Sprawdź, czy w układzie chłodzenia nie ma wycieków płynu.

TO-J. Sprawdź, czy nie ma wycieków płynu we wszystkich połączeniach układu chłodzenia; w razie potrzeby naprawić przecieki. Nasmaruj łożyska pompy wodnej (zgodnie z harmonogramem smarowania). Smar pompuje się strzykawką przez olejarkę, aż pojawi się z otworu kontrolnego pompy. Dalsze wtryskiwanie smaru może prowadzić do wyciśnięcia uszczelek olejowych.

TO-2. Sprawdź układ chłodzenia pod kątem wycieków i w razie potrzeby napraw wycieki płynu. Sprawdź iw razie potrzeby napraw grzejnik, jego podszewkę i żaluzje. Sprawdź zamocowanie pompy wodnej i napięcie paska napędowego wentylatora; w razie potrzeby wyreguluj napięcie paska i dokręć mocowanie. Sprawdź mocowanie wentylatora. Nasmaruj łożysko pompy wodnej (zgodnie z planem). Sprawdź działanie i szczelność instalacji grzewczej, działanie żaluzji. W skrajnym przednim położeniu klamki płyty żaluzji powinny być całkowicie otwarte, stopniowo zamykając się, gdy klamka jest przesuwana do siebie. Sprawdź działanie zaworu parowo-powietrznego korka chłodnicy.

WSPÓŁ. Przepłucz układ chłodzenia dwa razy w roku. Sprawdź stan osłony izolacyjnej (zimą) i niezawodność jej mocowania. Przygotowując się do eksploatacji w zimie, sprawdź stan i działanie grzałki rozruchowej i innych środków pomocniczych ułatwiających uruchomienie silnika zamontowanego w pojeździe i, jeśli to konieczne, usuń usterkę. Przy przechowywaniu aut bez garaży w zimnych porach roku, po zakończeniu pracy należy spuścić wodę z układu chłodzenia otwierając krany na bloku i dolnej rurze chłodnicy, korek wlewu chłodnicy i kran karoserii System grzewczy.

Podstawowe prace konserwacyjne na układzie smarowania EO. Przed uruchomieniem silnika oraz podczas długich podróży należy sprawdzić poziom oleju za pomocą wskaźnika poziomu oleju i w razie potrzeby uzupełnić. Zimą, gdy samochód jest przechowywany na otwartej przestrzeni i w niskiej temperaturze, po zakończeniu pracy spuść olej ze skrzyni korbowej rozgrzanego silnika, a przed uruchomieniem wlej olej ogrzany do 90 ° C do skrzyni korbowej, z wyjątkiem podczas korzystania z podgrzewacza rozruchowego. Sprawdź, czy nie ma wycieków oleju.

TO-1. Kontrola wzrokowa w celu sprawdzenia szczelności urządzeń układu smarowania i rurociągów olejowych. W razie potrzeby rozwiąż problem. Spuść osad z filtra oleju. Przed spuszczeniem szlamu rozgrzej silnik, oczyść obudowę filtra z kurzu i brudu. Osad należy spuścić do naczyń, jednocześnie odkręcając korek, aby nie zanieczyścić silnika. Sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej iw razie potrzeby uzupełnij. Wymień olej w skrzyni korbowej zgodnie z harmonogramem, wymieniając elementy filtrujące (KamAZ) i usuń osad z filtra odśrodkowego.

TO-2. Kontrola zewnętrzna sprawdzić szczelność połączeń układu smarowania silnika i zamocowanie urządzeń, w razie potrzeby wyeliminować awarie. Spuść osad z filtra.

Wymień olej w skrzyni korbowej silnika (zgodnie z harmonogramem). Wymień olej w przeciętnych warunkach pracy samochodu zgodnie z instrukcjami fabrycznymi (po przejechaniu 2000 ... 3000 km). Zwykle łączy się to z jedną z konserwacji. Przy wymianie oleju następuje wymiana elementów filtrujących (KamAZ) i czyszczenie odśrodkowego filtra oleju. Aby całkowicie spuścić olej, silnik należy najpierw rozgrzać.

Jeżeli podczas spuszczania oleju okaże się, że układ smarowania jest zanieczyszczony (duże pociemnienie oleju i obecność duża liczba zanieczyszczenia mechaniczne), wówczas konieczne jest jego umycie. W tym celu wlej olej płuczący (przemysłowy) do miski skrzyni korbowej do dolnego znaku wskaźnika poziomu oleju, uruchom silnik przy niskiej prędkości wału korbowego (^2 ... 3 min), a następnie po otwarciu wszystkich korków , spuścić olej do płukania. Obudowę filtra myje się szczotką ze zdjętą pokrywą i odkręconym korkiem spustowym. Po przepłukaniu obudowy instalowane są nowe elementy filtrujące (KamAZ). Po umyciu filtra zawiń korki na miejsce i wlej świeży olej do miski olejowej przez rurkę wlewu oleju w ilości określonej w instrukcji fabrycznej. Silnik jest uruchamiany i rozgrzewany do normalnej temperatury. Następnie silnik zostaje zatrzymany i po 3 ... 5 minutach sprawdzany jest poziom oleju. Aby usunąć osad, należy wyjąć filtr odśrodkowy silnika ZMZ-53 z rury wlewu oleju filtr powietrza wentylacja skrzyni korbowej silnika, odkręcić skrzydło - baranek, zdjąć obudowę, jedną ręką odkręcić okrągłą nakrętkę, drugą ręką trzymając korek przed obrotem i ostrożnie go zdjąć. Następnie zdejmij siatkę, oczyść czapkę z opadów, opłucz ją i siatkę. Zamontuj siatkę i nasadkę na swoim miejscu, unikając uszkodzenia gumowej uszczelki wirnika, dokręć ręcznie nakrętkę nasadki (nie dokręcaj), upewniając się, że nasadka jest na swoim miejscu bez zniekształceń. .Następnie założyć pokrywę i dokręcić nakrętkę motylkową. Przepłucz układ wentylacji skrzyni korbowej. Zamontuj ponownie filtr wentylacyjny skrzyni korbowej, uruchom silnik i sprawdź, czy nie ma wycieków oleju. Po usunięciu osadu i wymianie smaru nie wolno od razu uruchamiać silnika na wysokich obrotach wału korbowego. Podczas sprawdzania działania filtra odśrodkowego konieczne jest zwiększenie prędkości obrotowej silnika, a następnie zatrzymanie go. Jeśli filtr jest w dobrym stanie, to po zatrzymaniu silnika na 2...3 minuty będzie słychać charakterystyczny szum obracającego się wirnika. Jeśli okaże się, że filtr nie działa dobrze, należy go zdemontować i wyczyścić dysze i tuleje.

Po pokonaniu przeszkód wodnych należy sprawdzić jednostki; jeśli znajduje się w nich veda, stary olej należy spuścić, a urządzenie napełnić nowym olejem. Jeśli samochód często musi pracować w wodzie, należy częściej smarować przeguby obrotowe.

Olej po spuszczeniu należy zebrać w celu późniejszego przetworzenia i ponownego wykorzystania, co daje duże oszczędności. Zużyte oleje należy przechowywać osobno według marki, unikając ich mieszania.

WSPÓŁ. Przepłucz układ smarowania silnika dwa razy w roku i zmieniaj rodzaj oleju w zależności od pory roku. Przygotowując się do pracy w zimie, wyłącz chłodnicę oleju.

Terminowa eliminacja usterek i wysokiej jakości utrzymanie taboru zapewnia zapobieganie zwiększonemu zużyciu części, podzespołów i zespołów pojazdów, wzrostowi przebiegów remontowych, obniżeniu kosztów napraw, wydłużeniu czasu eksploatacji pojazdu w okresie eksploatacji. dzień, wzrost wydajności, obniżenie kosztów transportu oraz zapewnienie bezawaryjnej i bezpiecznej eksploatacji.

Diagnostyka, konserwacja i naprawa samochodów wszystkich marek, którym wygasła gwarancja producenta to specjalizacja naszego centrum technicznego. Korzystając z usług naszego centrum technicznego w zakresie konserwacji, postępując zgodnie z zaleceniami dotyczącymi zasad eksploatacji pojazdu, przedłużysz żywotność silnika swojego samochodu. Silnik spalinowy będzie w stanie w pełni wykorzystać cały zasób zdefiniowany dla niego przez producenta. Przeprowadzamy konserwację i naprawę silnika profesjonalnie, sprawnie i w przystępnych cenach.

Typowe awarie i diagnostyka silnika

Właściciele samochodów mają do czynienia z takimi awariami silnika:

• Praca silnika spalinowego stała się niestabilna.
• Pojawienie się obcego hałasu podczas pracy silnika w postaci trzasków i trzasków.
• Pojawienie się nieprzyjemnego zapachu w kabinie samochodu, którego wcześniej nie było.
• Zmiana koloru i gęstości spalin (stają się gęste i ciemne).

Awarię silnika sygnalizują wskaźniki na desce rozdzielczej. W takich przypadkach należy pilnie skontaktować się z centrum technicznym w celu diagnostyki, które pomoże ustalić przyczynę wady.

Naprawa silnika

Przyjmujemy do naprawy samochody zarówno z silnikami benzynowymi jak i diesla. Po zdiagnozowaniu i ustaleniu przyczyny usterki w silniku wykonywane są następujące operacje:

• Silnik jest usuwany i czyszczony. Następnie silnik jest demontowany, części są myte.
• Przeprowadzana jest wizualna kontrola zespołów i części oraz mierzony jest stopień ich zużycia/odkształcenia za pomocą przyrządów pomiarowych. Podczas badania wału korbowego ujawniają się mikropęknięcia, które pojawiły się, mierzone jest bicie szyjek.
• Zebrane informacje są sprawdzane z wartościami nominalnymi, po czym specjaliści naszego centrum technicznego w Moskwie ustalają sposób naprawy i wykaz części do wymiany: głowica cylindrów, pasek rozrządu, koło zębate wałka rozrządu, łożyska główne wału korbowego.
• Trwają prace naprawcze, silnik zainstalowany. Po zamontowaniu koniecznie przeprowadza się testy i wyważanie naprawionego silnika spalinowego, aby osiągnąć stabilną pracę.

Koszt konserwacji i naprawy silników spalinowych

Terminowa konserwacja silnika samochodowego gwarantuje zapobieganie wielu awariom oraz utrzymanie silnika spalinowego w dobrym stanie technicznym. Właściciele samochodów mogą wybrać najlepszy dla siebie pakiet serwisowy w naszym centrum technicznym. Koszt utrzymania będzie określony przez wykaz prac wchodzących w skład wybranego pakietu oraz rodzaj silnika spalinowego, prace naprawcze – ich wielkość oraz ilość roboczogodzin niezbędnych do wykonania każdej operacji technologicznej.

Każdemu klientowi gwarantujemy uważne podejście do jego problemów, szybką i wysokiej jakości konserwację i naprawy, stabilną i niezawodną pracę silnika przez cały okres gwarancji.

Państwowa instytucja edukacyjna

wykształcenie średnie zawodowe

Petersburska Szkoła Techniczna

Kurs pracy

do konserwacji samochodu

na temat: Konserwacja i diagnostyka awarii silnika samochodu VAZ 2111

Sankt Petersburg

Wstęp

Uważam, że istotne jest rozważenie tematu: „Konserwacja i diagnostyka usterek silnika samochodu VAZ 2111”.

Silnik jest ważnym elementem jazdy samochodem, ponieważ. poziom bezpieczeństwa kierowców, pasażerów i osób na zewnątrz samochodu zależy od jego stanu.

mój cel Praca semestralna jest zdobycie wiedzy na temat obsługi silnika samochodu VAZ 2111. Aby osiągnąć ten cel, będę musiał: 1. Przestudiować literaturę techniczną i referencyjną 2. Przestudiować metody diagnozowania silnika

1. Cel, urządzenie, zasada działania silnika

Silnik spalinowy to urządzenie, w którym energia chemiczna paliwa jest zamieniana na użyteczną pracę mechaniczną.

Ryc. 1 Silnik VAZ 2111 (przekrój podłużny)

Benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy poprzeczny, ośmiozaworowy, górny wałek rozrządu. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego wału korbowego. Układ zasilania - wtrysk rozproszony. Zarządzanie silnikiem - sterownik (Bosch, Jan lub GM). Większość silników jest wyposażona w konwerter spalin. Część silników spełniających wymagania dotyczące maksymalnej mocy (58,3 kW zgodnie z DIN) jest wyposażona w odbiornik ze skróconymi kanałami i wałkiem rozrządu 2110. W niektórych silnikach montowany jest układ fazowego wtrysku. W tym przypadku wałek rozrządu posiada trzpień czujnika fazy (indeks wałka rozrządu -2111).

Silnik ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą zespół napędowy - pojedynczy zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych gumowo-metalowych wspornikach. Prawa podpora jest przymocowana do wspornika silnika, a lewa i tylna do wsporników obudowy skrzyni biegów. Podpora prawa i lewa są podobne w konstrukcji.

Po prawej stronie silnika (wzdłuż kierunku pojazdu) znajdują się: napędy wałka rozrządu i pompy płynu chłodzącego (pasek zębaty) oraz prądnica (pasek wielorowkowy). Po lewej stronie znajdują się: termostat, czujniki temperatury płynu chłodzącego, rozrusznik (na obudowie sprzęgła). Przód: świece zapłonowe i przewody wysokiego napięcia, czujnik stuków, prętowy wskaźnik poziomu oleju, przewód odpowietrzający skrzyni korbowej, alternator (prawy dolny róg). Tył: zbiornik, listwa paliwowa, wtryskiwacze, kolektory ssące i wydechowe, filtr oleju, czujnik ciśnienia oleju.

Blok cylindrów jest żeliwny i nie różni się od bloku silnika 21083 i 2110. Cylindry są wiercone bezpośrednio w bloku. Średnica nominalna wynosi 82 ​​mm, podczas napraw można ją zwiększyć o 0,4 lub 0,8 mm. Klasa cylindra jest oznaczona literami łacińskimi na dolnej płaszczyźnie bloku zgodnie ze średnicą cylindra w mm: A - 82,00-82,01, 5 - 82,01-82,02, C - 82,02-82,03, 2 - 62,03-82,04, E - 82.04-82.05. Maksymalne dopuszczalne zużycie cylindra wynosi 0,15 mm na średnicę.

W dolnej części bloku cylindrów znajduje się pięć podpór łożysk głównych ze zdejmowanymi pokrywami, które są przymocowane do bloku specjalnymi śrubami. Otwory pod łożyska są obrabiane w komplecie z osłonami, dzięki czemu osłony nie są wymienne i są oznakowane na zewnętrznej powierzchni w celu ich odróżnienia (patrz rysunek w sekcji „Demontaż i montaż silnika”). W podporze środkowej znajdują się gniazda na półpierścienie oporowe, które uniemożliwiają osiowy ruch wału korbowego. Półpierścień stalowo-aluminiowy ( biały kolor) powinien być skierowany w stronę koła pasowego wału korbowego, a cermetal (żółty) powinien być skierowany w stronę koła zamachowego. W takim przypadku rowki na nich powinny być skierowane w stronę powierzchni wału korbowego. Pierścienie są dostarczane w rozmiarach nominalnych i ponadwymiarowych 0,127 mm. Jeżeli luz osiowy (luz) wału korbowego przekracza 0,35 mm, należy wymienić jeden lub oba półpierścienie (luz nominalny 0,06-0,26 mm).

Wkładki łożysk głównych i korbowodów - cienkościenne stalowo-aluminiowe. Łożyska główne górne (zamontowane w bloku cylindrów) łożysk pierwszego, drugiego, czwartego i piątego - z rowkiem na powierzchni wewnętrznej. Dolne łożyska główne i górne łożysko trzeciego łożyska są bez rowka, podobnie jak łożyska korbowodu. Dostępne są tuleje naprawcze do czopów wału korbowego zmniejszonych o 0,25, 0,50, 0,75 i 1,00 mm.

Wał korbowy wykonany jest z żeliwa sferoidalnego, z pięcioma czopami głównymi i czterema czopami korbowodów. Wał wyposażony jest w osiem odlewanych z nim przeciwwag. Do dostarczania oleju z głównych czopów do korbowodów stosuje się kanały, których wyloty są zamknięte zaprasowanymi korkami. Jednocześnie kanały biorą również udział w oczyszczaniu oleju: pod działaniem siły odśrodkowej cząstki stałe i żywice, które przeszły przez filtr, są wyrzucane do korków. Dlatego przy każdym demontażu wału pożądane jest (a przy wyważaniu wału konieczne) oczyszczenie kanałów z nagromadzonych osadów. Wtyczki nie nadają się do ponownego użycia - są wymieniane na nowe.

Na przednim końcu (czubku) wału korbowego koło pasowe napędu wałka rozrządu jest zamontowane na kluczu segmentowym. Koło pasowe generatora jest przymocowane do niego na sworzniu, który jednocześnie służy jako tłumik drgań skrętnych wału korbowego (ze względu na elastyczny element między środkową i zewnętrzną częścią koła pasowego). Posiada koło koronowe do obsługi czujnika położenia wału korbowego. Brakuje dwóch zębów na 60 (tworząc wgłębienie) - jest to konieczne do ustalenia przez czujnik TDC.

Na tylnym końcu wału korbowego koło zamachowe jest zamocowane sześcioma śrubami samozabezpieczającymi przez wspólną podkładkę. Jest żeliwny i posiada tłoczone stalowe koło koronowe, które służy do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest zainstalowane tak, aby otwór w kształcie stożka w pobliżu jego korony znajdował się naprzeciwko czopu korbowodu 4. cylindra - jest to konieczne do określenia GMP po zmontowaniu silnika.

Korbowody - stalowe, dwuteownik, obrobione razem z osłonami. Aby nie pomylić osłon podczas montażu, podobnie jak korbowody są wybite numerem cylindra (musi znajdować się po tej samej stronie korbowodu i pokrywy). Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w górną główkę korbowodu. Według niej wewnętrzna średnica korbowody są podzielone na trzy klasy z podziałką 0,004 mm. Numer klasy jest wybity na nasadce korbowodu. Korbowody są również podzielone na klasy wagowe, co jest oznaczone farbą lub literą na pokrywie korbowodu. Wszystkie korbowody silnika muszą mieć tę samą klasę wagową.

Sworzeń tłokowy - stalowy, o przekroju rurowym, pływający (obraca się swobodnie w piastach tłoka), jest zabezpieczony przed wypadnięciem za pomocą dwóch ustalających pierścieni sprężystych umieszczonych w rowkach piasty tłoka. W niektórych silnikach sworzeń tłokowy jest wciskany w górną głowicę korbowodu i obraca się swobodnie tylko w występach tłoka (jak w VAZ-2108). Takie silniki mają inny cały korbowód i grupę tłoków. W zależności od średnicy zewnętrznej rozróżnia się trzy klasy palców (do 0,004 mm): 1 - z niebieskim znaczkiem (o najmniejszej średnicy), 2 - zielony, 3 - czerwony.

Ryc. 2 Silnik VAZ 2111 (przekrój)

1 - koło pasowe napędu generatora (tłumik); 2 - pompa olejowa; 3 - zębate koło pasowe pompy płynu chłodzącego; 4 - korbowód; 5 - sworzeń tłokowy; 6 - rolka napinająca; 7 - koło pasowe wałka rozrządu; 8 - przednia pokrywa napędu rozrządu: 9 ~ napęd paska rozrządu; 10 - tylna pokrywa napędu wałka rozrządu: 11 - uszczelka olejowa wałka rozrządu; 12 - pokrywa głowicy cylindrów;13 - wałek rozrządu: 14 - przednia pokrywa łożyska wałka rozrządu; 15 - odbiornik; 16 - siatka separatora oleju układu wentylacji skrzyni korbowej; 17 - tylna pokrywa łożysk wałka rozrządu; 18 - korek wlewu oleju; 19 - mocowanie pokrywy głowicy cylindrów; 20 - wtyczka; 21 - rura wylotowa płaszcza chłodzącego; 22 - popychacz; 23 - sprężyna zaworowa; 24 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 25 - zawór;26 - głowica cylindra; 27 - blok cylindrów; 28 - tłok; 29 - koło zamachowe; 30 - uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego; 31 - tylna uszczelka olejowa wału korbowego; 32 - wał korbowy; 33 - główna pokrywa łożyska; 34 - miska olejowa; 35 - odbiornik pompy olejowej; 36 - osłona korbowodu; 37 - przednia uszczelka olejowa wału korbowego; 38 - zębate koło pasowe wału korbowego; 39 - korek spustowy miski olejowej; 40 - filtr oleju; 41 - pompa płynu chłodzącego; 42 - kolektor wydechowy; 43 - kolektor dolotowy; 44 - dysza; 45 - podkładka regulacyjna zaworu; 46 - wąż wentylacyjny skrzyni korbowej; 47 - krakers zaworowy; 48 - tuleja prowadząca zaworu; 49 - prętowy wskaźnik poziomu oleju.

Tłok wykonany jest ze stopu aluminium. Płaszcz tłoka ma kształt złożony: w przekroju podłużnym stożkowy, w przekroju poprzecznym owalny. W górnej części tłoka znajdują się trzy rowki na pierścienie tłokowe. Rowek pierścienia zgarniającego olej ma otwory, które wchodzą w występy. Przez te otwory olej zebrany przez pierścień ze ścianek cylindra dostaje się do sworznia tłokowego. Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty o 1 mm od płaszczyzny średnicy tłoka, dlatego podczas montażu należy kierować się strzałką wybitą na dole: musi być skierowana w stronę koła pasowego wału korbowego. Tłoki 8-zaworowe (2111 i 2110) mają owalny denko tłoka, podczas gdy tłoki 2112 mają płaską denko z czterema wgłębieniami zaworowymi (nie mieszaj części).

Tłoki w zależności od średnicy zewnętrznej (mierzonej w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia tłokowego, w odległości 51,5 mm od dna tłoka), podobnie jak cylindry, dzielą się na pięć klas (oznaczenie - na dole). Średnica tłoka (dla wymiaru nominalnego, mm): A - 81,965-81,975, B - 81,975-81,985, C - 81,985-81,995, D - 81,995-82,005, E - 82,005-82.015. Tłoki klas A, C i E (rozmiary nominalne i naprawcze) są dostarczane jako części zamienne, co wystarcza do dopasowania tłoka do cylindra: obliczona szczelina między nimi wynosi 0,025-0,045 mm, a maksymalna dopuszczalna szczelina zużycia wynosi 0,15 mm. Jednocześnie nie zaleca się montowania nowego tłoka w zużytym cylindrze bez jego rozwiercania: rowek pod górny pierścień tłokowy w nowym tłoku może być nieco wyższy niż w starym, a pierścień może pęknąć na stopień utworzony w górnej części cylindra podczas jego zużycia. W przypadku tłoków nadwymiarowych trójkąt (+ 0,4 mm) lub kwadrat (+ 0,8 mm) jest wybijany na dole.

W zależności od średnicy otworu na sworzeń tłokowy tłoki dzielą się na trzy klasy: 1 - 21.978-21.982, 2-21.982-21.986, 3-21.986-21.990. Klasa tłoka jest również wybita na jego spodzie. Tłok i sworzeń muszą być tej samej klasy.

Aby zmniejszyć niewyważenie mechanizmu korbowego, tłoki jednego silnika dobiera się wagowo: rozpiętość nie powinna przekraczać 5 g.

Pierścienie tłokowe znajdują się w rowkach tłoka. Dwa górne pierścienie są ściskane. Zapobiegają przedostawaniu się gazów do skrzyni korbowej i przyczyniają się do odprowadzania ciepła z tłoka ~ do cylindra. Dolny pierścień to skrobak do oleju.

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium, wspólnego dla wszystkich czterech cylindrów. Jest wyśrodkowany na bloku za pomocą dwóch tulei i mocowany dziesięcioma śrubami. Między blokiem a głowicą (na suchych powierzchniach) montowana jest niekurczliwa, wzmocniona metalem uszczelka. Ponowne użycie jest niedozwolone. Jeżeli śruby są dłuższe niż 135,5 mm, należy je również wymienić na nowe. Kolejność i momenty dokręcania śrub z łbem blokowym są podane w załączniku.

W górnej części głowicy cylindrów znajduje się pięć łożysk wałka rozrządu. Podpory są zdejmowane, a otwory w nich są przetwarzane jako zespół z obudowami łożysk (przód i tył), dlatego te ostatnie należy wymienić jako zespół z głowicą cylindrów. Podczas montażu uszczelniacz typu KLT-75M lub Loktite nr 574 nakłada się na powierzchnie głowicy cylindrów współpracujących z obudowami łożysk w obszarze skrajnych łożysk wałka rozrządu.

Wałek rozrządu - odlewany, żeliwny, pięciołożyskowy. Jest napędzany paskiem zębatym z wału korbowego. Aby zapewnić prawidłowy montaż wałka rozrządu względem wału korbowego, na kołach napędowych znajdują się znaki (zagrożenia). Jeżeli znak na kole pasowym wału korbowego pasuje do znaku na obudowie pompy olejowej (znak na kole zamachowym znajduje się naprzeciwko środkowej podziałki podziałki na obudowie sprzęgła), to znak na kole pasowym wałka rozrządu musi pasować do wygiętego wąsika na zębatym osłona paska.

Siedziska i prowadnice zaworów są wciskane w głowicę cylindrów. Otwory w tulejach są wykańczane po zaprasowaniu. Na wewnętrznej powierzchni tulei smarujących wykonane są rowki przypominające gwinty: dla tulei zaworów wlotowych - na całej długości, dla zaworów wydechowych - do połowy długości otworu. Na tuleje nakładane są olejoodporne kapturki wykonane z olejoodpornej gumy.

Zawory - stalowe, końcowe - z głowicą ze stali żaroodpornej z zabudowanym skosem. Są ułożone w rzędzie, nachylone do płaszczyzny przechodzącej przez oś cylindrów. Zawór wlotowy ma większą powierzchnię niż zawór wydechowy. Luz w napędzie zaworu reguluje się dobierając grubość specjalnej podkładki regulacyjnej zamontowanej w gnieździe popychacza (oznaczonej w dół). Zestaw części zamiennych zawiera podkładki o grubości od 3,00 do 4,50 mm w odstępach co 0,05 mm. Podkładki wykonane są ze stali 20X, ich powierzchnia jest węgloazotowana w celu zwiększenia odporności na zużycie. Popychacze - cylindryczne miseczki, które poruszają się w otworach głowicy cylindrów i opierają się na końcach trzonków zaworów. Aby zwiększyć odporność na zużycie, powierzchnia popychacza stykająca się z zaworem jest cementowana. Podczas pracy silnika popychacze obracają się na skutek przesunięcia osi krzywki względem osi popychacza o 1 mm, co przyczynia się do ich bardziej równomiernego zużycia. Zawór zamyka się pod działaniem dwóch sprężyn. Ich dolne końce spoczywają na podkładce, a górną płytę podtrzymują dwa krakersy. Złożone krakersy na zewnątrz mają kształt ściętego stożka, a od wewnątrz są wyposażone w trzy kołnierze oporowe, które wchodzą w rowki na trzpieniu zaworu. Smarowanie silnika - połączone. Pod ciśnieniem łożyska główne i korbowodowe są smarowane, pary podpór to czopy wałka rozrządu. Poprzez natrysk olej doprowadzany jest do ścianek cylindra (dalej do pierścieni tłokowych i palców), do pary krzywek wałka rozrządu - popychacza i trzonków zaworów. Pozostałe jednostki są smarowane grawitacyjnie.

Pompa olejowa - zębata, z wewnętrznymi kołami zębatymi, zawór redukcyjny. Zamontowany na przedniej ścianie bloku cylindrów (od strony wału korbowego). Koło zębate napędowe (mniejsza średnica) jest zamontowane na dwóch płaskownikach na przednim końcu wału korbowego. Maksymalna średnica gniazda dla napędzanego (dużego) koła zębatego podczas zużycia nie powinna przekraczać 75,10 mm, minimalna szerokość segmentu na obudowie oddzielającego koło napędowe i napędzane wynosi -3,40 mm. Luz osiowy nie powinien przekraczać 0,12 mm dla koła napędowego i 0,15 mm dla koła napędzanego.

Zbiornik oleju jest przykręcony do drugiej pokrywy łożyska głównego i obudowy pompy.

Filtr oleju - pełnoprzepływowy, nierozłączny, z zaworem obejściowym i przeciwodpływowym. Układ wentylacji skrzyni korbowej jest zamknięty, wymuszony, spalinami przez separator oleju (w pokrywie głowicy cylindrów).

Zasada działania

Działanie tłokowego silnika spalinowego opiera się na wykorzystaniu pracy rozprężania ogrzanych gazów podczas ruchu tłoka z GMP do BDC.

Ogrzewanie gazów w pozycji GMP uzyskuje się w wyniku spalania w cylindrze paliwa zmieszanego z powietrzem. Zwiększa to temperaturę gazów i ich ciśnienie. Ponieważ ciśnienie pod tłokiem jest równe atmosferycznemu, a w cylindrze jest znacznie wyższe, to pod wpływem różnicy ciśnień tłok opadnie, a gazy rozprężą się, powodując użyteczna praca. Praca wytworzona przez rozprężające się gazy jest przenoszona na wał korbowy za pomocą mechanizmu korbowego, a stamtąd na przekładnię i koła samochodu.

Aby silnik stale wytwarzał energię mechaniczną, cylinder musi być okresowo napełniany nowymi porcjami powietrza przez zawór wlotowy 15 i paliwem przez wtryskiwacz 16 lub mieszanina powietrza i paliwa musi być dostarczana przez zawór wlotowy. Produkty spalania paliwa po ich rozprężeniu są usuwane z cylindra przez zawór wydechowy 17. Zadania te wykonuje mechanizm dystrybucji gazu, który steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów oraz układ zasilania paliwem.

1. Skok ssania - Dopuszcza się mieszankę powietrzno-paliwową

2. Skok sprężania - Mieszanka jest sprężana i zapalana

3. Skok rozprężania - Mieszanina pali się i popycha tłok w dół

4. Skok zwalniający — produkty spalania są uwalniane

Zasada działania Spalanie paliwa odbywa się w komorze spalania, która znajduje się wewnątrz cylindra silnika, gdzie wprowadzane jest paliwo płynne zmieszane z powietrzem lub oddzielnie. Energia cieplna uzyskana ze spalania paliwa zamieniana jest na pracę mechaniczną. Produkty spalania są usuwane z cylindra, aw ich miejsce zasysana jest nowa porcja paliwa. Całość procesów zachodzących w cylindrze od pobrania ładunku (mieszaniny roboczej lub powietrza) do spalin jest rzeczywistym cyklem pracy silnika.

2. Diagnostyka usterek silników samochodowych i sposoby ich rozmieszczania

2.1 Zwiększone zużycie paliwa

Powód: zwiększona odporność na ruch pojazdu

Rozwiązanie: Sprawdź i wyreguluj ciśnienie w oponach, ustawienie przednich kół, układ hamulcowy

Metoda wykrywania usterek: wizualna

2.2 Niewystarczające ciśnienie w szynie podającej

Przyczyna: Wadliwy regulator ciśnienia

Rozwiązywanie problemów: Wymień uszkodzony regulator, rurki, usuń załamanie w wężu, przywróć integralność linii pneumatycznej.

Metoda wykrywania usterek: kontrola manometru szyny paliwowej

3. Konserwacja silnika samochodowego

Podstawowe awarie silnika. Oznaki poważnych problemów z silnikiem to: utrata mocy, zwiększone zużycie oleju, zadymione spaliny, obniżone ciśnienie końcowe sprężania (sprężanie), stukanie w silniku.

Moc silnika spada, a zużycie benzyny wzrasta, gdy układ napędowy nie działa prawidłowo, gromadzą się osady w komorach spalania, kamień i brud w układzie chłodzenia, niewłaściwa regulacja mechanizmu dystrybucji gazu, niedostateczna kompresja w cylindrach silnika, przepływ powietrza przez układ dolotowy uszczelki.

Zwiększone zużycie oleju (odpady) i zadymienie spalin obserwuje się wraz ze zużyciem tłoka, utratą elastyczności, zużyciem rowków pod pierścienie tłokowe, zużyciem i uszkodzeniem tulei cylindrowych, zasysaniem oleju przez szczeliny między trzonkami zaworów i tuleje prowadzące, awaria uszczelnienia wału korbowego i nieprawidłowe działanie układu wentylacji skrzyni korbowej. Wydajność dymu zależy głównie od stanu technicznego urządzeń paliwowych.

Ciśnienie na końcu suwu sprężania (sprężania) może się zmniejszyć, gdy zużyte są pierścienie tłokowe i tuleje cylindrowe, zawory nie są ciasno dopasowane do gniazd, zużyte tuleje prowadzące, poluzowane nakrętki głowicy, głowica cylindra uszczelka jest uszkodzona, a luzy w mechanizmie zaworu są naruszone.

Stukanie w silniku pojawia się, gdy pękną sprężyny zaworowe, a zawory się zakleszczą, zatarcia o powierzchnie tulei i tłoków, zwiększone luzy między trzonkami zaworów a stopkami zaworami, zużycie sworzni tłokowych i otworów na nie w piastach tłoków i w tuleje górnych głowic korbowodów, zużycie korbowodu i łożysk głównych .

Aby wyeliminować awarie silnika, usuwane są osady węglowe, regulowane są szczeliny, a także wymieniane są poszczególne części. Zwiększony przepływ gazów przez pierścienie tłokowe, spadek ciśnienia oleju w układzie smarowania poniżej normy, stuki w silniku wskazują na konieczność naprawy.

Decyzję o konieczności demontażu jednostki lub zespołu należy podjąć na podstawie wyników wstępnego oględzin i diagnozy.

Prace wykonywane podczas konserwacji mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu.

W TO1 silnika sprzęt jest zamontowany na silniku, silnik jest zamontowany na ramie. W TO2 sprawdzają i, jeśli to konieczne, naprawiają głowicę cylindrów, regulują szczeliny między trzpieniami zaworów a palcami wahaczy. Podczas konserwacji sezonowej monitorowany jest stan zespołu cylinder-tłok.

Diagnostyka stanu technicznego silnika obejmuje sprawdzenie: ciśnienia na końcu suwu sprężania manometrem; stan techniczny zespołu cylinder-tłok ze specjalnym urządzeniem; ilość gazów przedostających się do skrzyni korbowej przez gazomierz; ciśnienie oleju w układzie smarowania zgodnie ze wskazówką; podciśnienie w kolektorze dolotowym za pomocą wakuometru; silnik stuka stetoskopem.

Aby sprawdzić ciśnienie w cylindrach na końcu suwu sprężania za pomocą miernika sprężania, należy rozgrzać silnik do 70-85 ° C, zatrzymać silnik, całkowicie otworzyć przepustnicę i przepustnice powietrza gaźnika, odłączyć przewody od świec zapłonowych. Oczyścić i przedmuchać sprężonym powietrzem wgłębienia przy świecach, odkręcić świece i wkładając gumową końcówkę stożka kompresora w otwór na świecę jednego z cylindrów, obrócić wał korbowy silnika rozrusznikiem o 10-12 obrotów przy całkowicie otwartych zaworach powietrza i przepustnicy gaźnika. Ciśnienie w butli mierzone jest na skali manometru. Następnie naciśnij palcem drążek szpuli manometru, aż wskazówka manometru zostanie ustawiona na zero i sprawdź ciśnienie w pozostałych cylindrach.

Ciśnienie na końcu suwu sprężania musi wynosić co najmniej 7,0-7,5 kgfcm2 dla silnika UAZ451 MI i 8 kgfcm2 dla GAZ24D. Różnica wskazań manometrów w poszczególnych cylindrach nie powinna przekraczać 1 kgfcm2.

Sprężone powietrze (3-4 kgfsm2) jest dostarczane elastycznym wężem do rozdzielacza i zaworów. Gumowy stożek końcówki testowej jest mocno dociśnięty do otworu świecy zapłonowej.

Zawór otwarty (zawór zamknięty) skompresowane powietrze wchodzi do skrzyni biegów i przez kalibrowany otwór 6 do manometru, do końcówki i przez gumowy stożek do cylindra silnika. Nieszczelności cylindra powodują wyciek powietrza wskazywany przez manometr.

Gdy cylinder jest całkowicie szczelny, wskazówka manometru jest ustawiona na działkę zerową skali, a przy całkowitym wycieku powietrza z cylindra jest ustawiona na 100%. Tak więc odchylenie manometru wskazuje procentową utratę powietrza przez nieszczelności.

Wyciek powietrza przez zawory silnika określa się przy otwartym zaworze. Usterkę wykrywa się nasłuchując stetoskopem lub na podstawie wahań kłaczków we wskaźniku zainstalowanym w otworach świecy zapłonowej sąsiadujących z badanym cylindrem.Przecieki przez uszczelkę głowicy, cylindry są określane przez pęcherzyki powietrza pojawiające się w szyjce chłodnicy lub przy połączenie głowicy z blokiem cylindrów.

Dokręcanie nakrętek głowicy cylindrów. Siłowniki mocujące są dokręcane równomiernie w kolejności, stosując moment obrotowy 7,3-7,8 kgf m. Awaria urządzenia silnika samochodu

Jeżeli zdemontowano głowicę np. w celu oczyszczenia komór spalania i tłoków z nagaru, to należy dokładnie wyczyścić powierzchnię głowicy i bloku cylindrów. Przed montażem uszczelka musi być dokładnie sprawdzona (nie może mieć pęknięć i odprysków azbestu) i przetarta z obu stron proszkiem grafitowym. Głowicę cylindra należy nakładać swobodnie, bez uderzeń na kołki blokujące. Po dokręceniu nakrętek głowicy cylindrów należy sprawdzić i wyregulować luzy między trzpieniami zaworów a palcami wahaczy.

Nasłuch silnika. Słuchanie silnika na biegu jałowym po rozgrzaniu do 70-85 ° C. Podczas słuchania pracy zaworów prędkość wału korbowego powinna wynosić 500-1000, popychacze - 1000-1500, rozrząd - 1000-2000 obr./min . Dozwolone jest równomierne pukanie zaworów i popychaczy, przechodzące w ogólny hałas, równy, nieostry dźwięk, który pojawia się podczas pracy rozrządu.

Pracę tłoków, korbowodu i łożysk głównych nasłuchuje się przy gwałtownym krótkotrwałym wzroście prędkości wału korbowego do 2500 obr/min za pomocą stetoskopów.

Niedopuszczalne jest stukanie i stukanie tłoków, stukanie łożysk głównych i korbowodów, manometrów tłoków, stukanie lub ostry wysoki dźwięk przekładni rozdzielczych, wysoki dźwięk i piszczenie wirnika wentylatora i łożysk pompy wodnej.

Regulacja szczelin termicznych w mechanizmie dystrybucji gazu. Kontrola i regulacja luzów odbywa się na zimnym silniku w następującej kolejności:

wyjąć rurkę podciśnieniowego regulatora zapłonu, przewody wentylacyjne skrzyni korbowej, pokrywę głowicy cylindrów;

obracać wał korbowy za pomocą korby, aż drugie wycięcie na kole pasowym wału korbowego zbiegnie się z kołkiem na pokrywie rozrządu. W takim przypadku wahacze pierwszego cylindra powinny się swobodnie obracać (zawory są zamknięte);

sprawdź szczeliny szczelinomierzem. Dla zaworu wlotowego pierwszego cylindra luz powinien wynosić 0,35-0,40 mm, dla zaworu wydechowego 0,30-0,35 mm. Aby wyregulować szczelinę, poluzuj nakrętkę blokującą i przekręć śrubę wahacza za pomocą śrubokręta;

obrócić wał korbowy o pół obrotu, sprawdzić i wyregulować luzy na zaworach drugiego cylindra (0,35-0,40 mm);

obrócić wał korbowy o kolejne pół obrotu, sprawdzić i wyregulować luzy na zaworach czwartego cylindra. Szczeliny powinny być takie same jak w przypadku zaworów pierwszego cylindra; obrócić wałem korbowym o kolejne pół obrotu, sprawdzić i wyregulować luzy na zaworach trzeciego cylindra (0,35-0,40 mm).

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy przy wykonywaniu pracy

Bezpieczeństwo naprawy.

Do samodzielnej pracy przy naprawie i konserwacji samochodu mogą pracować osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje, które przeszły odprawę wprowadzającą i odprawę wstępną w miejscu pracy oraz zdały egzamin z wiedzy z zakresu zarządzania mechanizmami w przedsiębiorstwie.

Ślusarz jest zobowiązany do przestrzegania zasad pracy wewnętrznej, harmonogramu zatwierdzonego przez przedsiębiorstwo.

Ślusarz musi pracować w specjalnej odzieży i w razie potrzeby używać innych środków ochrony osobistej

Podczas pracy ślusarz musi:

Wszelkiego rodzaju konserwacje i naprawy samochodu należy przeprowadzać wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych.

Przystąpić do konserwacji i naprawy auta dopiero po oczyszczeniu auta z brudu i umyciu

Po ustawieniu samochodu na stanowisku serwisowym należy koniecznie sprawdzić, czy jest on hamowany hamulcem postojowym oraz czy zapłon jest wyłączony. Jeśli te środki nie są przestrzegane, zrób to sam

Wszelkie prace konserwacyjne i naprawcze przy aucie wykonywane są przy wyłączonym silniku, z wyjątkiem technologii wymagających uruchomienia silnika, w którym to przypadku konieczne jest podłączenie układu wydechowego

Podczas demontażu i montażu oraz innych czynności mocujących konieczne jest użycie ściągaczy

Do demontażu i montażu komponentów i zespołów ważących ponad 20 kg użyj mechanizmu podnoszącego

Wniosek

Po ukończeniu kursu osiągnąłem swój cel: zdobyłem wiedzę z zakresu obsługi i diagnostyki silników.

Bibliografia

1. Vakhlamov V.K., Samochody: teoria i konstrukcja samochodu i silnika, M, Academy, 2008 - 811 s.

2. Rogovtsev V.L; Puzankov AG; Olfild V. D - Urządzenie i eksploatacja pojazdów mechanicznych, M, Transport, 2001 - 431s. 3. Szestopałow SK, Urządzenie oraz konserwacja i naprawa samochody, M, Akademia, 2004 - 541 s.