В я правда о саньенг актион. Как выбрать SsangYong New Actyon на вторичном рынке
Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.
Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.
Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.
Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.
А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.
То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.
Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.
Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.
Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.
Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.
По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.
То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.
Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.
Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.
Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.
В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.
А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.
В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.
Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.
Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.
«Рено-Дастер» - ярчайшее тому доказательство: более доступного кроссовера на рынке просто нет! Ближе всех к французской машине подобрался корейский «Сан-Йонг-Актион», который недавно к тому же обзавелся недорогим бензиновым мотором. Чем не повод сравнить дешевый автомобиль с доступным?
Кто нерусский?!
Несмотря на иностранные эмблемы, и французская машина, и корейская имеют российское происхождение: «Дастер» выпускается в Москве, а «Актион» - во Владивостоке. А пикантность ситуации заключается в том, что дилеры «Рено» берут мзду за доставку автомобиля в шоу-рум, а продавцы «Сан-Йонга» как-то обходятся без этого, хотя машину везут через всю Россию. Ну да ладно.
Можно до пены у рта спорить о том, кто же лучше выглядит - «Дастер» или «Актион», но мы за внешность не судим: на вкус и цвет фломастеры разные. Оба хороши по-своему. «Рено», безусловно, получился куда более оригинальным - его точно не спутаешь с какой другой машиной. Мощные пороги, соединяющие огромные раздутые колесные арки, «подшитые» снизу практичным черным пластиком короткие бамперы, обещающие хорошую проходимость, - «Дастер» выглядит нарочито брутально, в нем чувствуется стиль, основательно замешенный на утилитарности. Хороша и своеобразная решетка радиатора, протянутая между угловатыми фарами, которая кому-то напомнит всенародный «Москвич-412», а кому-то редкую «Лянчу-Фулвиа-Спорт-Загато».
Внешность «Актиона» более интеллигентна и сдержанна, в нем нет провокации, но есть гармония. Над дизайном машины корпели стилисты из ателье «Италдизайн» и выкорпели вполне ладный автомобиль, которому малость не достает индивидуальности. Да, корейскую машину не спутаешь с каким-либо другим кроссовером, однако на фоне одноклассников он ничем особенным не выделяется. Может, так и должно быть?
Бедненько, но чистенько
Прямолинейная внешность «Дастера» предвосхищает незамысловатый интерьер: машина словно предупреждает о том, что ждать шикарного убранства в ее салоне не стоит. Единственная примета роскоши - это кожаная «мебель» в самой дорогой комплектации. Все остальное - откровенная жесткая пластмасса, из которой отлита центральная и дверные панели - в общем, все то, что окружает водителя и пассажиров. Однако выглядит это все настолько честно, что обезоруживает совершенно: критиковать «Рено» за его напускную простоту совсем не хочется.
А вот к эргономике придраться можно. Передние сиденья удобны, а боковая поддержка ненавязчива, но адекватна. Однако регулировка по высоте водительского кресла происходит за счет потягивания железной рукоятки с одновременным отрывом пятой точки от подушки, что не совсем удобно. Есть и другие печальки. Скажем, рулевая колонка не регулируется по длине, а зеркала настраиваются «выкрутасом», который по какой-то нелепой случайности притулился под рычагом стояночного тормоза. Да и обзор в «недоношенные» наружные зеркала заднего вида весьма посредственный. Наконец, кнопка клаксона по французской традиции находится в торце правого подрулевого переключателя, о чем вспоминаешь лишь в тех случаях, когда в ответ на похлопывание ступицы руля машина невозмутимо молчит.
Внутренности «Актиона» продуманы на порядок лучше. С точки зрения стиля, быть может, он и проигрывает «Рено», однако если говорить об эргономике, то «кореец» выглядит почти безупречным - особенно на фоне «француза». Правда, в наиболее бюджетных комплектациях рулевая колонка тоже не умеет «вытягивать шею», однако это легко поправить, выбрав версию побогаче. Зато регулируемое по высоте кресло водителя положено даже самым дешевым «Актионам». Материалы отделки, конечно, тоже далеки от премиума, но в целом интерьер кажется богаче. К тому же после рестайлинга кроссовер разжился новой приборной панелью, весьма и весьма симпатичной.
С заботой о домашних
Оба кроссовера оказались весьма гостеприимными, однако есть несколько нюансов, осложняющих жизнь пассажиров «Дастера». В первую очередь это связано с удобством посадки. Нужно обладать хорошей координацией движений, чтобы проникнуть на диван, не запачкав брюки. Сделать это непросто: дверь словно находится в провале, образованном выпяченным порогом и надутым задним крылом, которые бывают чистыми только тогда, когда машина покидает ворота мойки. В остальное же время эти важные элементы кузова окутаны грязью: при проезде даже самой незначительной лужи они норовят испачкаться. Но стоит только попасть внутрь - и жизнь тотчас же налаживается: даже высокие пассажиры не почувствуют себя стесненными.
Но «Актион» с точки зрения пассажирских перевозок все же выглядит предпочтительнее. В него и уместиться проще, и находиться внутри комфортно: места хватит даже на троих. Но двоим будет лучше: можно и центральный подлокотник организовать, и спинку отрегулировать.
Везут же некоторые!
В базовой комплектации «Дастер» лишен разрезной задней спинки - в отличие от «Актиона». Впрочем, «французу» это вполне можно простить: все равно эту машину практически никто не заказывает «голой». Форма трюма близка к идеалу, а в разложенном состоянии погрузочная площадка растягивается почти на два метра. В недостатки разве что можно записать высокую погрузочную высоту и абсолютно дурацкую шторку багажника, которая не сворачивается, а складывается провисанием, при этом еще и норовит рухнуть вниз при каждом удобном случае.
Грузовая площадка «Актиона» с разложенным салоном чуть короче, чем у «Рено», зато она заметно ровнее. Правда, у «Сан-Йонга» пространство трюма попирают колесные арки, но это не сильно ограничивает его грузовые возможности. В общем, паритет.
К общему знаменателю
Оба кроссовера могут оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но мы все же приведем наших дуэлянтов к общему знаменателю и будем ориентироваться на модификации с бензиновыми двигателями объемом 2 литра и механическими коробками, поскольку «Дастер» с «автоматом» может быть только переднеприводным, а у «Актиона» АКП пока что полагается исключительно дизельным моторам.
Даже будучи 1,6-литровым, «Рено» ездит весьма неплохо. Однако два литра делают машину универсальнее: с мощным мотором «Дастер» уверенно чувствует себя на трассе, поскольку на скоростях за сотню разгон происходит куда более ощутимо. Отсутствие понижающего ряда французы компенсировали короткой первой передачей, которая выкручивается очень быстро. Так что владельцам «Рено» придется приучать себя трогаться со второй - по ощущениям она здесь как первая.
Если верить ощущениям, то «Сан-Йонг» разгоняется чуть более активно. Впрочем, в цифрах он вряд ли одолеет «Рено»: преимущество в 14 сил скорее сглаживает разницу в весе, нежели укорачивает секунды до сотни. Но у «Актиона» коробка более ровно «нарезана» на передачи (в обоих автомобилях по шесть ступеней), а четкость переключений чуть повыше. А если динамики бензиновой версии не хватает, можно оборотиться в сторону дизельных моторов, наиболее мощный из которых развивает внушительные 175 сил и наделяет машину весьма впечатляющими ходовыми качествами.
Безопасность - превыше всего
Никто не требует от кроссовера повадок спортивного автомобиля - вождение семейной машины должно успокаивать, а не будоражить. Управляемость должна быть безопасной, а не азартной, и все это вполне вписывается в канву «Дастера». Он не блещет остротой реакций, но в то же время не напрягает отсутствием обратной связи, хотя от довольно тяжелого руля можно было бы ожидать большего. Он не стесняется крениться в поворотах, но делает это довольно осторожно. В общем, старается лишний раз не раздражать. Зато на высокой скорости он отлично держит прямую, с которой его не могут сбить даже весьма значительные неровности. Однако задний привод в режиме «Авто» подключается с большой задержкой, меняя характер управляемости в самый неподходящий момент. Эту проблему может сгладить ESP, занесенная в список опций, но оснащенные системой стабилизации машины пока что заказать, увы, нельзя.
Философия «Актиона» весьма близка той, что проповедует «Дастер»: это безопасность, подчеркнутая спокойным характером управляемости. Взаимопонимания с машиной достичь совсем несложно: «Сан-Йонг» едет так, как от него этого и ждешь. Уровень обратной связи на руле вполне достойный, а крены в поворотах можно назвать умеренными. ESP отсутствует лишь в базовых комплектациях, а полный привод работает более адекватно.
Далеко ли до трактора
Обе машины по умолчанию переднеприводные: задний мост подключается лишь в момент пробуксовки передних колес. Муфту, которая руководит этим процессом, можно принудительно заблокировать, однако панацеей это не будет: при активных действиях на бездорожье велик шанс ее перегреть, оставшись без полного привода.
Несмотря на то что «Дастер» и «Актион», по большому счету, не рассчитаны на активные поползновения за пределами асфальта, кое на что они все же способны. Особенно хорош «Рено»: у него и клиренс выше, и передние свесы меньше, и углы въезда значительнее. Пожалуй, мало кто из кроссоверов по части оффроуда сможет составить конкуренцию «французу».
Водителю «Актиона» идти за трактором придется не слишком далеко: он значительно уступает «Дастеру» по части внедорожной геометрии, да и почти три лишних центнера не лучшим образом сказываются на проходимости.
Нам любые дороги дороги
Весьма вероятно, что через несколько лет о всепрощающей подвеске «Дастера» будут слагать легенды: «Рено» позволяет мчать по любым ухабам с буераками, не снижая скорости и без какого-либо ущерба для шасси: энергоемкость просто потрясающая! При этом и плавность хода кажется весьма достойной - если, конечно, все неровности проходить ходом. Но если держать себя в руках и ездить аккуратно, «Дастер» может показаться жестковатым: он старательно отмечает мелкие неровности. Вот уж воистину: больше скорость - меньше ям!
Даже если не топтать остервенело педаль газа, принуждая машину разгоняться активнее, двигатель все равно поспешит заявить о себе, обнаруживая даже не столько пробелы в шумоизоляции, сколько собственную склонность к караоке. А на засотенных скоростях «Дастер» начинает радостно и громко чесаться о воздух угловатым и высоко поднятым над дорогой кузовом, возмущая законы аэродинамики.
«Актион» ведет себя заметно скромнее. У него и обтекаемость кузова получше, и двигатель потише - правда, последнее утверждение верно исключительно для бензиновых версий: турбодизели акустической скромностью не отличаются. А что касается настроек подвески, то «кореец» не сильно уступает «французу»: нашими дорогами его не испугаешь.
Нет предела совершенству
С точки зрения пассивной безопасности «Дастер», к сожалению, не может считаться отличником: тест “ЕвроNCAP” он прошел на троечку. При фронтальном ударе кроссовер сохранил силовую структуру салона, однако был оштрафован за открывшуюся крышку багажника. Кроме того, столь скромный по нынешним меркам результат во многом объясняется угрозой получения водителем серьезных травм груди при так называемом столбовом тесте. Подобные выкладки справедливы для машины с двумя фронтальными подушками безопасности, меж тем у машин московского розлива базовой комплектации соответствует только водительский эйр-бэг, а подушку для пассажира можно обрести в комплектациях «Экспресьон» и «Привилеж», доплатив 4000 рублей, - либо же получить ее в самой дорогой версии «Люкс-Привилеж». А вот система стабилизации хоть и значится в прайс-листе (13 000 руб.), однако заказать ее можно будет не ранее осени.
Новый «Актион» (он же на некоторых рынках проходит как «Корандо») до сих пор не проходил испытаний на безопасность. Однако можно ожидать, что с ней будет все в порядке: в базе есть ABS и фронтальные подушки безопасности, однако в более богатые комплектации записана система стабилизации, а также боковые эйр-бэги и шторки - для «Дастера» последние недоступны в принципе.
Удар рублем
Цена - это самый главный аргумент в пользу «Рено»: входная цена в 449 000 рублей - это сущий демпинг. И хотя за эти деньги предлагается скудно оснащенная версия с 1,6-литровым мотором «на руке» и передним приводом, это все равно полноценный универсальный автомобиль с не самым тухлым мотором и сносной городской проходимостью. Так ведь и с полным приводом «Дастер» ненамного дороже: он начинается с отметки ниже полумиллиона.
С двухлитровым мотором «француз» стоит 582 тысячи - сразу с трансмиссией 4х4. А если пожертвовать приводом на заднюю ось, можно получить версию с «автоматом» - и при этом даже немного сэкономить. Досадно, что полный привод не сочетается с АКП. А самый дорогой «Дастер» в комплектации «Люкс-Привилеж» оценивается в 681 тысячу рублей.
Каковы плюсы и минусы автомобилей с двигателями на разном топливе? Какой машиной удобнее управлять? Насколько велика экономия в литрах и рублях? Наконец, во что обойдется владение бензиновой машиной и дизельной? Чтобы ответить на эти вопросы, мы взяли практически идеальных конкурентов - два кроссовера SsangYong Actyon в одинаковых комплектациях и с одинаковыми трансмиссиями. Двигатели двухлитровые, мощностью 149 л.с. Только на рыжей машине - дизельный, а на черной - бензиновый. Это лишь первое отличие. Мы, не считая колера кузова, обнаружили еще четыре.
БЕНЗИН - ДИЗЕЛЬ
Двухлитровый бензиновый двигатель черного SsangYong Actyon выдает 149 л.с. при 3500–4000 об/мин и 197 Н·м при 3500–4000 об/мин. Турбодизель оранжевого собрата при том же рабочем объеме и той же мощности отличается куда более солидным моментом - 360 Н·м, причем уже на 2000–2500 об/мин. Трансмиссии одинаковые - полноприводные, с шестиступенчатым «автоматом», - но, разумеется, с измененными сообразно моторам передаточными числами.
Сколько стоят лишние ньютонметры и более высокие динамические параметры (максималка и разгон)? В начале февраля цена дизельного «Актиона» была на 60 тыс. руб. выше, чем у бензинового в схожей комплектации. Невозможно предсказать, как будут меняться в будущем цены на машины, но будем исходить из того, что разница между бензиновыми и дизельными версиями останется примерно той же.
116
Тестовый пробег показал: дизельный автомобиль расходует на 100 км пробега в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше. Это совпадает и с паспортными данными.
Тестовый пробег показал: дизельный автомобиль расходует на 100 км пробега в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше. Это совпадает и с паспортными данными.
МЕДЛЕННЕЕ - БЫСТРЕЕ
Динамику мерили на укатанном снегу при температуре +2 ºС. Разумеется, наши результаты сильно отличаются от паспортных. Однако в данном случае нас интересовали не абсолютные показатели, а сравнительные - полученные на разных моторах. Для полноты картины мы испытывали автомобили дважды: в стандартном для наших тестов режиме (снаряженная масса плюс два ездока) и с полной паспортной массой.
То, что дизельный SsangYong быстрее, понятно сразу, безо всяких замеров - едва надавишь на педаль газа как следует. Секунды, показанные беспристрастным прибором, лишь подтверждают это. И при разгоне до 100 км/ч, и при ускорениях с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч рыжий Actyon без труда обыгрывает бензинового собрата.
Разница особенно впечатляет, когда машины загружены под завязку. Мотор бензинового Actyon натужно ревет, разгоняя тушку массой 2,2 т. Дизельный SsangYong все делает легко и дает возможность это прочувствовать: при интенсивном ускорении спина заметно вжимается в спинку кресла.
Понятно, что возможности 150‑сильного турбодизеля небезграничны: с ростом скорости напор заметно слабеет. Но на разгоне до 100 км/ч дизельный Actyon без труда «привозит» бензиновому конкуренту 2,5–3,5 с, а это немало.
Тестовый пробег закрепил первые впечатления. Угнаться на черном бензиновом «Актионе» за дизельным «рыжиком» при обгонах и на затяжных подъемах, удерживая крейсерские 100–110 км/ч, можно лишь в том случае, если постоянно вдавливать педаль газа в пол. А это заметно сказывается на акустическом комфорте. Оба автомобиля далеко не тихие. Но при спокойной езде шум идет преимущественно снизу, от дороги, а при интенсивных ускорениях слово берут двигатели. Причем дизельный SsangYong оказывается тише бензинового, поскольку «автомат» последнего чаще подтыкает более низкие передачи, вынуждая мотор раскручиваться до звона.
В общем, ездить на дизельном автомобиле легче и приятнее. Давить педаль до упора нет необходимости - напротив, есть ощущение запаса мощности, а это не только приятно, но и удобно, а значит, безопасно.
ВЫШЕ РАСХОД - НИЖЕ РАСХОД
Мы замеряли расход топлива в двух тестовых пробегах - сначала с частичной нагрузкой (водитель и один пассажир), а затем с полной. Ездили по одному и тому же маршруту, включающему городские улицы, загруженные пригородные дороги и скоростные автострады.
116–2
Дизельный Actyon на 100 км пути расходовал в среднем на 1,5–2,0 л топлива меньше, чем бензиновый. Мы ожидали большей экономии, однако и это не мало. Особенно в переводе на годовой пробег.
Почему расход меньше? Во‑первых, дизель априори экономичнее. Кроме того, бензиновый Actyon чаще движется на пониженных передачах. А вот изменение нагрузки на расход топлива повлияло мало. Чуть слабее ее чувствует дизель, что вполне ожидаемо, - но на расходе топлива это почти не сказалось. Вполне возможно, что на других машинах, особенно с моторами меньших объемов, разница будет заметнее.
ТЕПЛЕЕ - ХОЛОДНЕЕ
Морозы во время теста, как назло, сменились оттепелью. Но и +1 ºС - это тоже не Африка, поэтому тест на прогрев салона мы решили не отменять. Тем более что уже в предварительном пробеге заметили, что для комфортной езды в дизельном автомобиле нужно задавать климатической установке более высокую температуру.
Салоны прогревали в течение получаса, запустив после ночной стоянки холодные моторы - предварительно выставив +22 ºС и включив режим Auto.
06 SsangYong zr03–15
Температуру замеряли в передней и задней частях машин, на уровне головы ездоков. Полученные результаты осреднили.
Никаких откровений: салон бензинового автомобиля прогревается быстрее. Поначалу разница невелика: через 15 минут в бензиновой машине термометры показали +5 ºС, в дизельной - лишь на полградуса меньше. Но еще через 15 минут бензиновый Actyon одержал уверенную победу: +10 против +6,4 ºС в дизельном.
Конечно, на ходу разница была бы меньше, поскольку дизель под нагрузкой прогревается быстрее. Но городские автомобили, которые утром, едва покинув стоянку, встают в пробке, поведут себя примерно так, как в нашем тесте.
ДЕШЕВЛЕ - ДОРОЖЕ
Осталось прикинуть, во что обойдутся достоинства и недостатки обоих автомобилей.
Бензин мы покупали по 35,5 рубля за литр, а дизтопливо - по 34,5 руб.
Расходные материалы для бензинового и дизельного «Актионов» стоят примерно одинаково. Но плановое обслуживание дизельной машине предписано уже через 5000 км после покупки, а затем нужно навещать сервисную станцию каждые 10 тыс. км. Бензиновый Actyon нуждается в обслуживании раз в 15 тыс. км.Они очень похожи, но все-таки разные: дизельный Actyon не только экономичнее, но и заметно резвее бензинового
Немудреные вычисления показывают: на пробеге 105 тыс. км (кратен частоте обслуживания бензиновой версии) владелец бензинового «Актиона» сэкономит на сервисном обслуживании 45,3 тыс. руб. (в ценах начала февраля). Отлично!
Теперь подсчитаем затраты на топливо. Если взять в качестве ориентира наши тестовые расходы, то за бензин придется отдать аж на 72,5 руб. больше, чем за солярку.
Итак, разница в эксплуатационных расходах - 27,2 руб. в пользу дизеля.
А теперь вспомним о ценах на машины: дизельный Actyon на 60 000 рублей дороже! Выходит, покупателю новой дизельной машины при пробеге 105 000 км придется выложить из кармана 32,8 тыс. «лишних» рублей. Это плата за более экономичный и резвый автомобиль, очень удобный в загородных поездках - особенно если часто ездить с большой нагрузкой и прицепом.
Понятно, что в случае с другими машинами разница может оказаться иной, но тенденция прослеживается: ездить на дизельном автомобиле выгоднее, особенно если у вас большие пробеги, но изначально более высокая цена сводит этот выигрыш на нет. А если цапануть низкокачественную солярку и «попасть» на чистку топливной системы, то покупка дизельной машины и вовсе потеряет экономический смысл.
➖ Дорогой сервис
➖ Жесткая подвеска
➖ Ненадежность (проблемная цепь ГРМ)
Плюсы
➕ Большой багажник
➕ Удобный салон
➕ Экономичность
Достоинства и недостатки Санг Йонг Актион Нью 2017-2018 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы SsangYong Actyon New 2.0 с механикой, автоматом, передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
В эксплуатации 2,5 года. Очень доволен автомобилем. Ранее владел различными моделями (Тойота, Хонда, Опель). В первую очередь — у Актиона более свободный салон (сзади сидеть пассажирам намного комфортнее). Плоский пол сзади, и сиденья складываются полностью (большой багажник). Радует наличие мультимедийной системы, круиз контроля, автоматически складывающихся зеркал, мощного двигателя.
Немного жестковатая подвеска. Нет отдельных часов на приборной доске. Нельзя включить радио без запуска.
Александр Иванов, отзыв о SsangYong Actyon 2.0 дизель (149 л.с.) MT 2014 г.
Видео отзыв
Авто за время эксплуатации не доставило никаких хлопот. Параметры расхода топлива почти полностью соответствуют паспортным данным. Средний расход топлива за 1 год — 10,7 литров на 100 км в городе при средней нагрузке в 2,5 человека за поездку.
В салоне удобно и просторно. Довольно вместительный багажник. Высокий потолок сзади. Неплохая акустическая система.
Из недостатков отмечу, что боковые стойки мешают обзору при поворотах. Иногда поскрипывает очечник (как зимой, так и летом). При проезде глубоких луж появляется небольшой скрип ремня навесного оборудования, который проходит при полном высыхании. Жестковата задняя подвеска при проезде лежачих полицейских без нагрузки. Дороговатое обслуживание у дилеров. Расходники для ТО дороже, чем у однокласников.
Отзыв о SsangYong Actyon 2.0 (149 л.с.) с механикой 2014 года
Было хорошее впечатление, но все осталось позади. Купил в 2014 году за 808 000 руб. При пробеге 24 000 км полетела цепь со всеми вытекающими последствиями, клапан фаза распределения и свечи. Цена ремонта почти 50 т.р. Со слов мотористов с сервиса оказывается это болезнь Актиона. Страдает каждый третий купленный авто. Также проблема с бензиновыми моторами. Дело не в качестве. Дело в ошибках инженеров — конструкторов.
Алексей Антипов, отзыв о Санг Енг Актион 2.0 (149 л.с.) МКПП 4WD 2014 г.
Пробег 55 тысяч км. Плюсы: клиренс, внешний вид, просторный салон, управляемость, малый радиус поворота, двигатель + акпп (после перепрошивки), вентиляция салона, удобная посадка за рулем, приемлемый расход топлива. Зимой при -33 градусах заводится без проблем.
Теперь немного о минусах. В холодное время года при проезде мелких неровностей брякают штоки передних амортизаторов, при температуре воздуха выше +10 — бряцанье пропадает. Еще можно отметить долгий прогрев двигателя зимой, лечится установкой автоодеяла.
По поводу ТО: после первых 15 тысяч (ТО 1) послал официалов лесом, замена масла и фильтров — 8 тысяч руб! И при этом они заливают — ЛУКОЙЛ! За все время эксплуатации менял только фильтра, масло в двигателе, тормозную жидкость и масло гур. На 40 тысяч поменял тормозные колодки по кругу. Лобовое стекло крепкое: ловил камни, трещин нет.
Владелец ездит на Саньенг Актион 2.0 (170 л.с.) AT 2014 г.
За 2 года никаких проблем, только сервисное обслуживание. Все работает исправно. Салон просторный, багажник большой. Расход бензина по трассе реально 6,5 литров при средней скорости в 100 км/ч.
Николай Пепелица, отзыв о Санг Йонг Нью Актион 2.0 (149 сил) механика 2015 г.в.
Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.
Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать - и газ, газ, газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь - как новый Korando или Aсtyon.
«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода - Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них - компактные. Почему же подобный автомобиль под маркой SsangYong появился только сейчас, когда очухались даже проспавшие модную тенденцию европейцы?
Дизайн не назовешь современным, а материалы - дорогими: Actyon далек от «премиума», как Корея от Германии
SsangYong - компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra - сделка должна быть закончена к декабрю.
Как признался вице-президент по маркетингу Джонг-Сик Чой, проект компактного кроссовера под кодовым обозначением С200 был запущен еще в 1997 году - его инициировали прозорливые люди из Daewoo. По меркам современной автоиндустрии 13 лет - срок немыслимый. Но был ли выбор у бедной и маленькой компании? Работа велась в режиме тотальной… Даже не экономии - бережливости. На подготовку производства и полный цикл испытаний, включая ускоренные ресурсные и климатические тесты в снегах Швеции и пыльных пустынях Африки, SsangYong потратил всего 200 миллионов долларов. Вчетверо меньше, чем у ВАЗа ушло на Калину !
Кожаные кресла с электрорегулировками ничуть не лучше простеньких тканевых: жесткая спинка давит на плечи, а поясница не находит опоры
Спинки гостеприимного заднего сиденья регулируются по углу наклона. Но уют средненький - на низком диване сидишь как кузнечик
Опционный климат-контроль - однозонный и управляется по неудобному алгоритму: чтобы активировать полностью автоматический режим, надо вращать две рукоятки из трех
В зеркала топ-версий интегрированы не только указатели поворота, но и лампы наружной подсветки пространства около двери
Поместительный багажник (486 л «под шторку») хорош еще и тем, что нет ступеньки между бампером и его дном
Подогрев передних сидений - в стандартной комплектации. А вот USB-разъем и гнездо для подключения аудиоплеера - опция
Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» - так звали их рамного первенца в 1983 году. На новый Korando возложена миссия по спасению компании: согласно стратегическому плану развития, через три года SsangYong должен стать прибыльным, а впоследствии - полностью избавиться от рамных внедорожников. Следующим будет Kyron - машину нового поколения построят на растянутой платформе нового Korando. А чуть позже появится и субкомпактный кроссовер.
У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action - «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.
По габаритам новый Actyon - примерно как Kuga или Tiguan . Колесная база - 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу. Правда, корейцы слегка перестарались в стремлении сделать абсолютно ровный пол без центрального тоннеля: порог получился высоким, а запас места над головой невелик, несмотря на низко опущенную подушку сиденья. Или сказалась привычка проектировать рамные внедорожники?
Шасси Актиона типично для современных кроссоверов: в задней многорычажке пружины и амортизаторы разнесены, чтобы освободить пространство в салоне, а спереди - обычные стойки McPherson и L-образные рычаги. Тормоза на обеих осях - дисковые
Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4 . А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).
А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди. На машинах попроще, с гидроусилителем, варьируется только положение руля по высоте. Жесткая спинка кресла давит на плечи, а валик регулируемого поясничного подпора - пониже спины. Но наибольшие неприятности доставляет отнесенный назад рычаг коробки: при включении четных передач ощущаешь себя лыжником, у которого палка зацепилась за куст.
Двухлитровый дизель - творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI, поставляющей трансмиссии на конвейеры Форда и Крайслера, - контрольный пакет ее акций был недавно приобретен китайцами из Geely.
Мест для мелочей в Актионе не счесть: и сверху, на панели, и ниже, на центральной консоли
Помимо двух вешалок в багажнике есть пара в салоне и три откидных крюка для сумок массой до трех килограммов
В моем распоряжении - только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.
Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую - и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» - 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.
Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч - характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок - аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.
Шасси Актиона - прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески - стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, - многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) - еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1 , - 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.
На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось - она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».
Надобно ли нам такого? Почему бы и нет. Только для России наверняка стоит смягчить пружины и амортизаторы - коль скоро Actyon не претендует на звание «зажигалки», пусть будет комфортным. Между тем на предсерийной машине подвеска по-европейски подробно транслировала на кузов все дорожные невзгоды.
Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше - туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала - даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике - блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.
На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?
Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.