Paano gumagana ang mga switch ng trolleybus? FAQ: Paano lumiliko ang mga trolleybus?

14.07.2020

"Sa loob ng maraming dekada ay gumagamit ako ng tram - ang maginhawang transportasyon na ito," ang isinulat ng isa sa aming mga mambabasa. - Sa aking memorya, isang bagay na tulad ng larawang ito sa switch ng tram ay buhay pa: isang malaking payong ng kabute, isang shrunk figure ng isang switchwoman na may mabigat na crowbar - isang tool para sa paglipat ng switch. At kung sa ilang kadahilanan ay walang switch operator, huminto ang tram, tumalon ang driver gamit ang parehong crowbar, gumagalaw ang switch at, gumawa ng hindi nakakaakit na mga puna tungkol sa alinman sa lagay ng panahon o ang absent switch operator, nagmamadaling pumunta sa kotse.

Paano naman ngayon? Paano gumagana ang mga awtomatikong tram switch? Bakit, "nakikita" ang isang paparating na kotse, ang arrow ay nag-click sa babala, at ang tram ay mahinahon, nang walang pagkaantala, patungo sa tamang direksyon? Well, siyempre, walang supernatural. Malamang gumagana ang kuryente. At sa kahon na iyon, sa switch, sa pagitan ng mga riles, malamang na mayroong isang de-koryenteng motor? Hindi, marahil mayroong isang electromagnetic solenoid, dahil ito lamang ang makakagalaw ng karayom nang napakabilis, sa isang paggalaw. Ipagpalagay natin na ito ay totoo. Paano ang koneksyon sa pagitan ng switch at ng kotse? Obviously, kuryente din.

Masyado akong interesado sa mga gawain ng arrow na nagpasya akong gumawa ng ilang "research". Sa katunayan, may mga wire sa lugar kung saan matatagpuan ang arrow. Tumakbo sila sa palo, sumisid sa isang metal hose at bumaba sa isang maliit na metal cabinet. At sa ilalim ng cabinet ay makikita ang cable. Saan ito dinala? Siguro sa arrow, napakalapit nito. Sabihin na natin. Nagpasya akong sundin ang mga wire. Mula sa palo ay nagkakalat sila sa iba't ibang direksyon: ang isa sa kahabaan ng isang kable na nakaunat sa kalye ay lumalapit sa isang parol na nakabitin sa itaas ng switch; ang pangalawa ay hinila pabalik sa ilang device sa contact wire sa harap ng arrow. Ito ay halos kapareho sa isang paragos ng mga bata, mas mahaba at makitid lamang. Mayroon ding wire - ito ay umaabot pasulong, doon, sa kaliwa, sa isang aparato sa isang contact wire, halos kapareho sa unang skid, tanging ang mga skid nito ay mas manipis. Nagpasya akong dagdagan ang aking "pananaliksik" sa pagmamasid sa mga aksyon ng driver. Nalaman ko na kung ang tram ay kailangang lumiko pakaliwa, pagkatapos, papalapit sa switch, i-on ng driver ang control handle sa loob ng maikling panahon, pagkatapos ay ilipat ang switch. At kapag lumilipat sa kanan, ang tram ay pumasa sa switch na naka-off ang mga makina - sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw, baybayin.

Ang problema ay nagsisimula upang maging mas malinaw; Lumalabas na upang lumipat sa kanan kailangan mo lamang i-off ang makina, at ang arrow ay nasa posisyon na "kumanan". Ito ay malinaw na upang lumiko pakaliwa, ang pag-on ng makina ay nagsasara ng de-koryenteng circuit (ang makina ay parang switch o switch) at ang aparato (sabihin nating, electromagnets) ay isinaaktibo, na gumagalaw sa arrow. Gayunpaman, paano bumalik ang arrow sa tamang posisyon? Hindi ba gumaganap ang magaan, magandang sled dito, sa harap sa itaas ng arrow, sa kaliwa? Ang pagkakaroon ng maingat na pagmamasid, ako ay kumbinsido na ito ay tiyak sa sandaling ang tram arc (pantograph) ay dumudulas sa slide na ang arrow ay bumalik - ito ay gumagalaw sa kanan.

Anong boltahe ang ginagamit sa lahat ng mga circuit na ito? Siguro ang boltahe ng linya ng contact - Balita ko ito ay tungkol sa 600 volts? Ngunit hindi ba ito mapanganib para sa mga naglalakad?

Kaya, tila, ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng switch ng tram ay nalutas na. Gusto ko pa ring marinig ang kumpirmasyon ng aking mga iniisip, at kasabay nito ang ilang mga salita tungkol sa mga switch ng trolleybus. Sa tingin ko, ang prinsipyo ng kanilang operasyon ay kaunti lamang ang pagkakaiba sa pagpapatakbo ng mga switch ng tram.

Hiniling namin sa pinuno ng Signaling, Centralization, Blocking and Communications Service (SCB at Communications) ng Moscow Passenger Transport Department, engineer B.K. KLESCHINSKY, na pag-usapan ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga switch ng tram at trolleybus.

Ang layunin ng switch ay baguhin ang direksyon ng mga tren ng tram. Ito ay nakamit sa pamamagitan ng paggamit ng mga espesyal na ipinares na wedges - mga balahibo ng arrow, na pinindot ang mga flanges ng gulong at idirekta ang mga ito sa nais na direksyon.

Ang manu-manong paglipat ng karayom ay mahirap, mababang produktibidad at, sa matinding trapiko, medyo mapanganib na trabaho. Ngayon sa Moscow at iba pang mga lungsod ng Union ang mga switch ay awtomatikong inililipat. Sa katunayan, ang pointer ay may electrified control system na may electromagnetic drive. Mayroong dalawang solenoid sa switch box. Mayroon silang dobleng core na konektado sa isang baras, na, naman, ay konektado sa mga balahibo ng palaka (tingnan ang larawan).

Ang switch control system ay tumatakbo mula sa tram contact network na may boltahe na 600 volts. Ang isa sa mga electric drive ay serial ( SA), ito ay kasama sa electrical circuit sa serye sa tram car circuit. Ang pangalawa ay shunt ( Sh) - konektado sa parallel sa electrical circuit. Ang series drive ay naka-install sa mga box arrow sa kanan sa direksyon ng paglalakbay, at ang shunt drive ay naka-install sa kaliwa.

Sa contact wire 16-18 metro sa harap ng arrow mayroong mga serial air contact ( SK), na nagpapababa sa arko (pantograph) ng tram, na maayos na napupunit ito mula sa contact wire ( KP). 25 metro sa likod ng arrow, sa kaliwang direksyon, sa parehong antas ng contact wire, naka-install ang mga shunt air contact ( ShK).

Kung ang tram ay kailangang magpatuloy sa kanan, pagkatapos ay itataboy ito ng driver sa ilalim ng mga serial air contact, na naka-off ang mga makina. Samakatuwid, ang arrow ay nananatili sa tamang posisyon, dahil ang serial circuit ay bukas (diagram 1).

Kung kailangang kumaliwa ang tram, ginagamit ng driver ang controller para i-on ang mga makina. Kapag dumaan ang isang tren sa ilalim ng mga serial contact na naka-on ang mga makina, lumilitaw ang isang de-koryenteng circuit: contact wire - serial electric drive - serial air contact - mga makina ng kotse - riles - traction substation ( T P/S). Sa kasong ito, binawi ng serial solenoid drive ang core at inililipat ang arrow para sa kaliwang direksyon ng paggalaw (diagram 2).

Kaya, ang tram train controller ay nagsisilbing isang uri ng switch na nagsasara sa serial electrical circuit ng switch. Matapos maipasa ng mga kotse ang switch sa ilalim ng shunt air contact, isa pang electrical circuit ang awtomatikong lumabas: contact wire - shunt air contacts - shunt electric drive - rail - traction substation. Bilang resulta, binawi ng shunt electric drive ang core at ibinabalik ang mga balahibo ng arrow para sa tamang direksyon ng paggalaw (diagram 3).

Upang protektahan ang mga de-koryenteng circuit, isang switching cabinet na may mga piyus at disconnecting device ay naka-install sa suporta o dingding ng gusali na pinakamalapit sa switch. Ang aparatong ito na napansin ng matulungin na mambabasa sa palo.

Sa wakas, mayroong isyu sa kaligtasan. Para sa mga pedestrian, ang inilarawang switch control system ay ganap na ligtas; lahat ng device na matatagpuan sa taas na naa-access ng mga pedestrian ay nakahiwalay at mapagkakatiwalaan na naka-ground. Ang mga turnout drive device ay may direkta at maaasahang mga contact sa mga riles, kung saan konektado ang "suction" (negatibong) feeder papunta sa mga traction substation. Bilang isang resulta, ang potensyal sa mga riles ay karaniwang hindi hihigit sa 10-15 volts.

Ngayon tungkol sa switch ng trolleybus. Upang ang kotse ay pumunta sa tamang direksyon, kinakailangan upang idirekta ang parehong mga boom nito sa parehong direksyon; ang function na ito ay ginagawa ng switch ng trolleybus. Kapag lumiko sa kaliwa, gumagana ito sa parehong prinsipyo tulad ng isang tram: upang lumipat sa kaliwa, kailangan ng driver na ipasa ang arrow habang tumatakbo ang makina. Ngunit ang pagbabalik ng arrow sa tamang posisyon ay nangyayari hindi bilang isang resulta ng pagkilos ng mga electromagnetic device, ngunit sa ilalim ng pagkilos ng mga return spring. Ang pagpapatakbo ng switch ng trolleybus (tingnan ang diagram sa ibaba) ay mas simple kaysa sa switch ng tram.

Ang arrow ay binubuo ng dalawang halves na naka-install sa mga wire ng network ng contact ng trolleybus. Ang mga halves na ito, na nakahiwalay sa isa't isa, ay may electromagnetic coil ( EM). Kapag na-trigger, pinalihis nila ang kanilang balahibo ng arrow upang lumipat sa kaliwang direksyon. Ang driver ng kotse, na gustong lumiko sa kaliwa, ay pumasa sa ilalim ng arrow na naka-on ang makina, at bilang isang resulta ay nilikha ang isang de-koryenteng circuit: contact wire (positibo) - kaliwang coil ng arrow - kaliwang baras - trolleybus engine ( D) - kanang baras - kanang coil arrow - contact wire (negatibo). Kasabay nito, ang parehong electromagnetic coils ay isinaaktibo at ang mga balahibo ng arrow ay lumipat sa kaliwang direksyon ng paggalaw. Hinahawakan sila sa posisyong ito hanggang sa mga sapatos ( B) ang magkabilang pamalo ay hindi papasa sa palaso. Naputol ang kadena, nawalan ng lakas ang mga likid, at ang mga balahibo ng karayom ay nasa ilalim ng pagkilos ng mga bukal ( ETC) bumalik sa posisyon para sa pagmamaneho sa tamang direksyon. Ang arrow ay nagpapatakbo mula sa isang contact network na may boltahe na 600 volts.

Ngayon ang mga trolleybus sa mga ruta na dumadaan sa Elektrozavodsky Bridge ay maaaring tumawid dito nang hindi binabawasan ang bilis.

Sa mga sibilisadong bansa, matagal nang nakalimutan ng lahat na ang mga espesyal na bahagi ng mga trolleybus ay dating ganap na naiiba at kailangang maipasa sa bilis na hindi hihigit sa 15 km / h, ngunit sa ating bansa ang mga sinaunang arrow at krus ay ginagawa pa rin. Samakatuwid, ang mga driver ng 2nd trolleybus fleet ay hindi naghihinala ng anuman tungkol sa bagong makinis na high-speed turnout at, dahil sa ugali, pumasa ito nang kasingbagal. Bilang karagdagan, ang napiling lokasyon para sa pag-install ng unang switch ay hindi ang pinakamahusay: 50 metro pagkatapos nito ay may hinto...

Close-up ng mga arrow mismo.

Interseksyon. Tulad ng nakikita mo mula sa mga marka, ang arrow ay ginawa ng kumpanya ng Czech na Elektroline.

At, nakakagulat, ang Moscow ay hindi ang unang lungsod sa Russia kung saan lumitaw ang mga naturang shooters. Isang taon na ang nakalilipas, maraming mga modernong espesyal na bahagi iba't ibang uri ay na-install sa Vologda, gayunpaman, sa kabila ng mga high-profile na plano na palitan ang lahat ng mga switch ng Vologda ng mga modernong, sa sandaling ang kanilang numero ay nananatiling pareho.

Hindi ito ang unang karanasan ng pakikipagtulungan sa isang kumpanyang Czech para sa Mosgortrans. Kaya't siya ang bumuo at nagpatupad ng isang sentralisadong awtomatikong sistema para sa paglipat ng mga punto sa Krasnopresnensky (Stroginsky) depot sa Moscow.

Gaya ng nakasaad sa website ng Elektroline, ang espesyalisasyon ng kumpanya ay ang paglikha ng bagong imprastraktura para sa contact network at mga track device para sa mga tram, trolleybus at riles. Sa website ng kumpanya makikita mo ang iba pang mga gawa nito iba't-ibang bansa at tingnan ang mga produkto: mabilis na mga krus, kurba, hanger ng chain wire...

Sa kasamaang palad, sa ngayon ang Moscow ay pumili lamang ng isang katulad na arrow para sa pag-install - hindi pa posible na bumili ng mga consumable arrow. Ang katotohanan ay gumagamit sila ng isang ganap na naiibang prinsipyo ng pagsasalin - sa pamamagitan ng isang channel ng radyo, kung saan kinakailangan upang magbigay ng kasangkapan sa cabin ng bawat trolleybus na may isang espesyal na aparato na nagpapadala ng direksyon ng paggalaw sa switch.

49 ..

Ginagabayan at katulad na mga switch ng trolleybus

Ang mga switch ng trolleybus ay mga espesyal na bahagi na idinisenyo upang ilipat ang mga bar mula sa dalawang linya patungo sa isang karaniwang isa, at sa sangay mula sa isang direksyon patungo sa dalawa. Unang view

Ang arrow ay tinatawag na katulad na mga arrow, ang pangalawa ay tinatawag na divergent arrow. Ang disenyo ng mga magagastos na mga arrow ay mas kumplikado kaysa sa mga katulad nito: upang ilipat ang bar mula sa isang direksyon, halimbawa sa kanan o kaliwa, ang arrow ay dapat na may isang movable na balahibo at isang mekanismo para sa pagsasalin, habang ang isang katulad na arrow ay hindi nangangailangan ng pagsasalin. mekanismo. Kinokontrol ng driver ng trolleybus ang switch mula sa taksi habang kumikilos. Kaugnay nito, ang pangalan na kinokontrol na mga arrow ay itinalaga sa mga consumable na arrow.

Depende sa lokasyon ng mga wire na bumubuo ng isang anggulo kapag papalapit sa arrow, ang mga arrow ay nakikilala bilang simetriko, na ang bawat direksyon ay lumilihis ng kalahating anggulo mula sa pangkalahatang direksyon, at asymmetrical, kung saan ang isa sa mga direksyon ay nagpapanatili ng isang tuwid na linya, at ang ang pangalawa ay lumilihis sa kanan o kaliwa ng buong anggulo. Ang pinaka-kalat na kalat ay simetriko arrow, ang bentahe nito ay ang kanilang versatility ng paggamit saanman sa network, tinitiyak ang mga kondisyon para sa pagpasa ng mga espesyal na bahagi sa pamamagitan ng pag-on sa kalahati ng anggulo kumpara sa mga walang simetriko.

Ang mga asymmetrical switch ay may kanilang mga pakinabang: mas mahusay na kakayahang umangkop sa mga kondisyon ng trapiko sa depot, tinitiyak ang kagustuhang daanan sa pangunahing direksyon sa mga linya na may mga sanga na may mababang dami ng trapiko o mga layunin ng serbisyo, nagpapagaan ng cable system dahil sa mga spacer bar o isang cross member na may cable guy.

Ang mga kontrolado at katulad na switch ay inilalagay sa lahat ng sangay ng mga linya ng pasahero, sa mga sangay mula sa mga linya ng pasahero hanggang sa mga depot at mga repair shop (pabrika). Sa mga lugar ng depot, mga lugar na tirahan, at mga lugar ng mga repair shop (pabrika), inilalagay ang mga switch sa mga pasukan at labasan at sa mga linya ng produksyon. Sa. Sa mga sangay at bihirang ginagamit na mga linya ng serbisyo at mga linya ng kargamento, ang mga kontroladong switch ay naka-install lamang sa mga pambihirang kaso. Ang pagkakaroon ng isang kontroladong switch dito ay nagpapalubha sa paggalaw ng transportasyon ng pasahero at nagiging sanhi ng hindi kinakailangang pagkonsumo ng enerhiya para sa pag-on at off ng mga traksyon na motor na nauugnay sa pagpasa ng switch. Ang mga katulad na arrow ay naka-install sa lahat ng mga junction para sa anumang layunin kung ang haba ng dead-end na sangay ay higit sa 100 m.

Ang lokasyon ng pag-install ng kinokontrol na switch sa isang kalye ng lungsod ay pinili na isinasaalang-alang ang mga sukat ng mga sasakyan na kasangkot sa trapiko. Para sa mga trolleybus na hanggang 12 m ang haba, ang switch ay naka-install sa layo na hindi bababa sa 20 m sa harap ng pedestrian path ng intersection, at para sa articulated trolleybuses ang distansya na ito ay nadagdagan sa 30 m. Ang sitwasyon ng trapiko ay isinasaalang-alang din . Kapag may mabigat na trapiko, ang kontroladong switch ay inilalayo mula sa intersection patungo sa trapiko sa layo na nagbibigay-daan sa trapiko ng trolleybus na mailipat sa traffic congestion zone sa harap ng intersection.

Sa mga lugar ng mga depot at repair shop (pabrika), ang mga arrow na matatagpuan nang sunud-sunod sa direksyon ng paglalakbay ay inilalagay sa layo na hindi bababa sa 8 m. Ang distansya na ito ay kinakailangan upang ang driver, nang walang tigil na paggalaw, ay may oras upang baguhin ang pagmamaneho mode (i-on o patayin ang mga makina).

Ang mga arrow ay inilalagay sa mga pahalang na seksyon ng mga kalye (mga kalsada) o mga longitudinal na slope na hindi hihigit sa 20°/oo. sa mga pambihirang kaso, sa ilalim ng paborableng klimatiko na kondisyon (kawalan ng mga nagyeyelong pormasyon na may malakas na hangin), ang pag-install sa mga slope hanggang 30°/oo ay pinapayagan.

Ang mga switch unit ay may malaking masa; isang espesyal na cross member ang naka-mount upang isabit ang bawat isa sa kanila. Posibleng suspindihin ang dalawang switch unit sa isang sumusuporta sa cross member, na medyo binabawasan ang pagiging maaasahan ng network. Sa kasong ito, ang pagkadiskaril ng mga rod sa daanan ng isang direksyon ay nagiging sanhi ng pag-oscillate ng arrow ng kabilang direksyon, kung saan, bilang isang resulta, ang mga derailment ay posible rin.

Ang isang kinokontrol na switch ng uri ng STU-5, na binuo ng opisina ng disenyo ng Mosgortransniproekt, ay naging laganap sa maraming lungsod ng USSR. Ang disenyo ay batay sa prinsipyo ng pagpasa sa mga sentro ng pagpupulong sa switch at cross plate sa pamamagitan ng pag-slide ng contact insert ng ang pantograph head, at ang divergence angle ng mga wire sa switch assembly ay 25 na hinati nang simetriko ng 12 °30" sa bawat direksyon.

Ang STU-5 switch assembly ay isang prefabricated na istraktura (Larawan 94), na binubuo ng dalawang kinokontrol na switch, bawat isa ay may isang wire (kanan 8 at kaliwa 2), na konektado sa pamamagitan ng strip insulators, dalawang switching contact 1, cross 4 na may dalawang espesyal na strip insulator, tatlong maikli at tatlong mahabang busbar, sectional insulator 3 brand SI-6DU at sectional insulator 5 brand SI-6U, dalawang electrical jumper 9, isang electrical jumper na dumadaan sa sectional insulators, tatlong end clamp 2, dalawang suspension clamp brand ZPV -2 at bumper 7, na pumipigil sa pag-jam sa crosspiece ng rod sa panahon ng pagkadiskaril. Ang arrow ay nilagyan ng symmetry spacer 6, brand RSS-6, na maaaring mapalitan ng cross member (symmetry cable) sa panahon ng pag-install.

kanin. 94. Kontroladong arrow STU-5

kanin. 95. Arrow na kinokontrol ng isang wire

Ang bawat arrow (Larawan 95.) ay binubuo ng isang plato 1, na nahahati sa dalawang bahagi, na nakahiwalay sa kuryente mula sa isa't isa sa pamamagitan ng isang air gap. Ang mekanikal na koneksyon ng parehong bahagi ay nakumpleto na may mga insulating beam na gawa sa wood-laminated na plastic na DSP-B-E. (Sa ilalim ng plato ay may mga tumatakbong elemento na may mga beveled na dulo upang mapadali ang paglipat ng pantograp na ulo mula sa isang elemento patungo sa isa pa. Sa mga dulo ng plato ay may mga butas para sa pag-fasten ng mga gulong at ang dulong bahagi, sa mga gilid doon ay mga tainga para sa pagkonekta sa mga strip insulators na nagkokonekta sa kanan at kaliwang mga arrow, at sa labas - para sa pag-aayos ng mga sanga ng crossbar at anchor. brace, pinipigilan ang mga pagbaluktot at paggalaw ng mga arrow na may kaugnayan sa bawat isa.

Sa plano, ang switch assembly ay naayos ng isang cross member. Upang balansehin ang mga puwersa ng pag-igting ng dalawang pares ng mga contact wire na umaabot mula sa switch at isang pares na papalapit dito, ang mga sanga ng anchor ay konektado sa magkabilang panig mula sa pasukan hanggang sa switch assembly. Sa itaas, ang mga plato sa harap na bahagi nito ay nakakabit ng naaalis na mekanismo ng kontrol ng arrow 2.

kanin. 96. Mekanismo ng pen drive

kanin. 97. Makipag-ugnayan kasama ang:
1- contact bracket; 2- mahabang pad; 3- bracket; 4- troso; 5- dulo salansan; 6- espesyal na salansan; 7-element na pagkasunog

Ang mekanismo ng pen drive (Larawan 96) ay binubuo ng isang electromagnet, ang likid na kung saan ay inilalagay sa isang cylindrical housing. Ang housing cover 1 ay may bisagra at isang elemento ng lever system para sa pagpihit ng axis 2, kung saan ang dalawang balahibo 5 ay nakakabit sa ibaba upang ilipat ang mga trolleybus rods sa kanan o kaliwang direksyon. Ang isang return spring 3 ay nakakabit sa axis, hawak ang balahibo ng arrow para sa paggalaw sa kanan. Ang pag-igting ng tagsibol ay kinokontrol sa pamamagitan ng pag-aayos ng dulo nito sa isa o ibang ngipin ng salamin 4, kung saan inilalagay ang axis. Ang mekanismo, kasama ang mga balahibo, ay pinagsama sa isang hiwalay na naaalis na yunit, na napaka-maginhawa para sa pagpapalit nito sa linya, habang pinapanatili ang yunit ng pointer na buo.

Ang isang dulo ng electromagnetic coil wire ay konektado sa isang contact sa likod ng plate (sa likod ng air gap), ang pangalawa ay electrically konektado sa harap ng plate. Ang mekanismo ay sarado sa itaas na may casing 3 (tingnan ang Fig. 95), na sinigurado ng isang wing nut.

Kapag pumapasok sa switch, ang contact wire ay konektado sa pamamagitan ng isang end clamp sa switching contact (Fig. 97), na binubuo ng dalawang bracket, electrically insulated ng isang air gap at mekanikal na konektado sa pamamagitan ng insulating bar na gawa sa chipboard-B-E, na matatagpuan sa gilid ng contact. Sa harap ng air gap sa entrance side mayroong isang nasusunog na elemento (Larawan 98), ang layunin nito ay upang makita ang pagkilos ng mga electric arc flashes na nangyayari kapag ang baras ay tumatawid sa air gap. Kapag ang isang electric arc ay kumikislap, ang dulo ng nasusunog na elemento ay natutunaw, na medyo mabilis (kung ihahambing sa iba pang mga bahagi) ay humahantong sa pagsusuot. Ang nasusunog na elemento ay ginawa na isinasaalang-alang ang posibilidad na mabilis na palitan ito at iwanan ang iba pang mga bahagi.

Ang electrically insulated area sa pagitan ng dalawang air gaps (isa sa switching contact, ang pangalawa sa plate) ay pinalakas ng electromagnet; ginagamit ito bilang sensor sa switch control circuit.

Sa intersection ng mga wire ng iba't ibang polarities, ang isang crosspiece ay naka-install (Larawan 99), na isang frame na may mga tumatakbong elemento sa gitna ng pulong. Ang crosspiece ay konektado sa mga arrow sa pamamagitan ng mahaba at maikling running bar at isang sectional insulator SI-6DU.

kanin. 98. Nasusunog na elemento

Ang elektrikal na enerhiya ay ipinapadala sa pamamagitan ng paglampas sa mga sectional insulator sa jumper. Ang crosspiece ay protektado mula sa mga lateral na paggalaw ng dalawang espesyal na spacer insulators. Sa kanan, naka-install ang isang sectional insulator SI-6U sa likod ng crosspiece. Ang pagpapatuloy ng electrical circuit sa nakahiwalay na direksyon ay sinisiguro sa pamamagitan ng electrical jumper. Ang sentro ng pagpupulong ay ang pinaka-kritikal at mabilis na suot na bahagi; ito ay ginawang naaalis, madaling palitan at sinigurado sa frame na may mga bolts.

kanin. 99. Arrow cross: 1-- meeting center; 2- frame

Ang symmetry spacer RSS-6 (Fig. 100) na kasama sa switch ay nagsisilbing ayusin at baguhin ang direksyon ng mga contact wire pagkatapos maipasa ang switch unit at ito ay isang prefabricated na istraktura. Dalawang gitnang insulating beam 3 na gawa sa chipboard-B-E, na konektado ng clip 4 sa gitna, ay konektado ng gitnang bracket 2 sa mga beam 5. Ang mga panlabas na bracket 6 ay naayos sa mga dulo ng spacer. Mga curve holder 7 ng grade KD- 14 ay naayos sa bawat bracket. (Sa Fig. 100 p: 1 - baluktot na mata.) Dahil sa makinis na baluktot ng mga pisngi, ang isang tahimik na daanan ng mga pantograp sa kahabaan ng curved holder ay nakakamit.

Fig. 100. Symmetry thrust point PCC-6

Isaalang-alang natin ang electromechanical circuit ng arrow (Larawan 101). Ang balahibo ng arrow ay patuloy na hawak ng isang spring sa direksyon ng paggalaw ng pantograph sa kanan. Kapag ang isang trolleybus ay dumaan sa contact zone at ang harap na bahagi ng switch plate na naka-off ang traction motor, mayroong isang balahibo sa linya ng pagtakbo para sa paglipat sa kanan, at ang balahibo para sa kaliwang direksyon ay nananatili sa gilid. Kapag dumadaan sa zone na ito na naka-on ang traction motor, ang kasalukuyang daloy sa pamamagitan ng mga electromagnet coil arrow. Ang electromagnet ay umaakit sa armature, na nagtagumpay sa puwersa ng return spring, gumagalaw ang mga balahibo, binabago ang kanilang mga posisyon: ang balahibo ng kaliwang direksyon ay inilalagay sa linya ng pagtakbo, at ang balahibo ng tamang direksyon ay inilipat sa gilid. Ang mga balahibo ng arrow ay hawak sa posisyon na ito hangga't ang kasalukuyang dumadaloy sa electromagnet. Sa sandaling ang kasalukuyang kolektor ay pumasa sa air gap sa plato, ang electromagnet coil ay de-energized, at ang mga balahibo ay bumalik sa kanilang orihinal na posisyon sa ilalim ng pagkilos ng return spring. Ang bawat isa sa mga arrow ng positibo at negatibong polarity ay gumagana nang hiwalay at hiwalay sa isa't isa.

Ang pinakamababang operating kasalukuyang ng mekanismo ng paglipat ay kinokontrol ng pag-igting ng return spring sa loob ng saklaw na 30-90 A; ito ay pinili depende sa kasalukuyang kinakailangan para sa trolleybus lighting, compressor operation, interior heating at iba pang trolleybus own needs. Upang alisin ang mga maling switch, ang kasalukuyang operating ay itinuturing na bahagyang mas malaki kaysa sa kabuuang kasalukuyang para sa sarili nitong mga pangangailangan. Kung ang mga trolleybus ng iba't ibang uri ay tumatakbo sa mga linya, para makontrol ang mga switch ay kinukuha nila ang auxiliary current ng mas maraming enerhiya-intensive machine (halimbawa, mga articulated).

kanin. 101. Electromechanical diagram ng STU-5:
1 - paglipat ng contact; 2- balahibo; 3- electromagnet coil; 4- tagsibol; 5-axis na pag-ikot ng panulat

Ang arrow ay may electrified control system na may electromagnetic drive. Mayroong dalawang solenoid sa switch box. Mayroon silang dobleng core na konektado sa isang baras, na, naman, ay konektado sa mga balahibo ng palaka (tingnan ang larawan).

Kung kailangang kumaliwa ang tram, ginagamit ng driver ang controller para i-on ang mga makina. Kapag dumaan ang isang tren sa ilalim ng mga serial contact na naka-on ang mga makina, lumilitaw ang isang de-koryenteng circuit: contact wire - serial electric drive - serial air contact - mga makina ng kotse - riles - traction substation ( T P/S). Kasabay nito, binawi ng serial solenoid drive ang core at inililipat ang arrow para sa kaliwang direksyon ng paggalaw.

Matapos maipasa ng mga kotse ang switch sa ilalim ng shunt air contact, isa pang electrical circuit ang awtomatikong lumabas: contact wire - shunt air contacts - shunt electric drive - rail - traction substation. Bilang resulta, binawi ng shunt electric drive ang core at ibinabalik ang mga balahibo ng arrow para sa tamang direksyon ng paggalaw.

Ngayon tungkol sa mga trolleybus

Upang ang kotse ay pumunta sa tamang direksyon, kinakailangan upang idirekta ang parehong mga boom nito sa parehong direksyon; ang function na ito ay ginagawa ng switch ng trolleybus. Kapag lumiko sa kaliwa, gumagana ito sa parehong prinsipyo tulad ng isang tram: upang lumipat sa kaliwa, kailangan ng driver na ipasa ang arrow habang tumatakbo ang makina. Ngunit ang pagbabalik ng arrow sa tamang posisyon ay nangyayari hindi bilang isang resulta ng pagkilos ng mga electromagnetic device, ngunit sa ilalim ng pagkilos ng mga return spring. Ang pagpapatakbo ng switch ng trolleybus ay mas simple kaysa sa isang tram.

Ang tanong ay paano Niya ginawa
lumiliko, baffles
at patuloy na hinahamon ang maraming palaisip
pagiging makabago.
Nagpasya akong malaglag kahit kaunti
liwanag sa pinakakagyat na ito
problemang pilosopikal.
,

Kaya,
Una, isang maliit na kasaysayan

Ang ideya ng isang trolleybus ay unang ipinahayag ni Dr. William Siemens sa journal Society of Arts vol.XXIX noong 1880. Si William Siemens ay nanirahan sa England at nagmamay-ari ng tatlong pabrika. Nauna pa sa artikulo ang mga eksperimento ni Werner von Siemens, ngunit malamang na nagtutulungan ang mga kapatid.
Ang unang trolleybus nilikha noong 1882 sa Alemanya (may-akda - inhinyero na si Werner von Siemens, tinawag niya ang kanyang imbensyon na Electromote). Ang unang linya ay binuksan ng Siemens & Halske sa Berlin suburb ng Halensee noong Abril 29, 1882. Ang mga contact wire ay matatagpuan sa medyo malapit na distansya, at ang mga maikling circuit ay naganap dahil sa malakas na hangin.
Noong 1882 sa USA, ang Belgian na si Charles Van Depule ay nag-patent ng " pison ng trolleybus"- isang paraan ng pag-alis ng tensyon mula sa mga de-koryenteng wire gamit ang isang roller at isang baras na naka-mount sa bubong.
Noong 1909 ito ay unang nasubok sistema ng pagkolekta ng kuryente engineer na si Max Schiemann, na nakaligtas hanggang ngayon na may maraming pagbabago.
Ang Insterburg (ngayon ay Chernyakhovsk, rehiyon ng Kaliningrad) ay ang unang lungsod sa Germany kung saan pinaandar ang isang trolleybus. noong 1927. Ang mga pinuno ng lungsod ay nagtalo nang mahabang panahon tungkol sa kung anong uri ng transportasyon ang dapat pahintulutan sa lungsod: mga tram o bus. Ang una ay nagtalo na ang mga tram ay mas malinis sa kapaligiran, ang pangalawa na ang mga bus ay mas mura at hindi na kailangang maglagay ng mga kumplikadong sistema ng tren. At nang ang debateng ito ay umabot sa isang dead end, ang isang artist (o cartoonist) ay gumuhit ng isang bagay tulad ng isang hybrid ng isang tram at isang bus (ang itaas na bahagi ng sining na ito ay mukhang isang tram, at ang ibabang bahagi ay mukhang isang bus). Nang ang larawang ito ay dinala sa atensyon ng mga awtoridad ng lungsod, ang desisyon ay ginawa halos kaagad - isang trolleybus ang magpapatakbo sa lungsod, na halos walang nakarinig sa oras na iyon. Kaya ang lungsod ay nagsimulang maglakad sa ekolohiya malinis tingnan transportasyon. Noong Nobyembre 26, 1936, maraming mga bagong linya ang binuksan, at nagsimula ang mga paghahatid ng espesyal na order na ultra-modernong Mercedes na mga kotse. Ang simula ay ginawa sa pamamagitan ng isang linya na 7.8 kilometro ang haba mula sa hilagang suburb ng Sprind hanggang sa nayon ng Heyenhof, na matatagpuan sa tapat na labas ng lungsod, sa kahabaan ng Nordenberger Street hanggang sa sulok ng Wiesenweg. Pinalitan ng linya ng trolleybus na ito ang linya ng bus. Ang contact network na na-install ng AEG ay single-track na may mga siding. At samakatuwid, ang "mga tatsulok" ay itinayo sa parehong mga dulo ng punto, sa halip na mga loop. Gayunpaman, bago ang digmaan, ang "mga tatsulok" ay pinalitan ng mga loop, habang nagsimula ang paggalaw ng mga trolleybus na may mga trailer. Sa sentro ng lungsod, sa Old Market (ngayon ang siyam na palapag na distrito), dalawang riles ang itinayo at itinayo ang isang paliko na loop kung saan maaaring umikot ang mga sasakyang nagmumula sa Sprindt at Wiesenweg. Ang isang maliit na depot ng trolleybus sa Kleinbahn Strasse (ngayon ay Southern Electric Networks sa Zheleznodorozhnaya Street) ay konektado sa pamamagitan ng isang hiwalay na linya ng contact sa linya sa Ziegel Strasse (ngayon ay Pobedy Street). Sa pamamagitan ng 1940, ang mga kotse ay nagsisilbi na ng pitong ruta, apat sa mga ito ay suburban. Pagkatapos ng digmaan, walang mga trolleybus sa Chernyakhovsk. Ayon sa opisyal na bersyon, sa taglamig ng 1945, bago umatras, inalis ng mga Aleman ang bawat solong linya ng contact na ginawa mula sa pinakamahalagang tansong wire.
Ang trolleybus ay lumitaw sa Russia noong 1933 sa Moscow. Ang mga unang trolleybus Uniong Sobyet mayroong mga sasakyang LK-1 (Lazar Kaganovich).
Noong 1938 nagmaneho sila sa mga kalye ng Moscow mga double-decker na trolleybus YATB-3.
Noong huling bahagi ng 1960s sa USSR, iminungkahi ng imbentor na si Vladimir Veklich ang pagsasamantala mga tren ng trolleybus ayon sa sistema ng maraming yunit. Ang mga tren ng dalawang trolleybus na "Skoda 9Tr" at "ZiU-9" ("ZiU-682") ay naging laganap sa mga pangunahing lungsod dating USSR. Sa Riga, isang kabuuang 103 trolleybus na tren ang nilikha mula sa mga sasakyang Skoda 9Tr.
Sa kasalukuyan, mayroong higit sa 400 lungsod sa mundo na may serbisyo ng trolleybus.

Mga tala ng trolleybus

Karamihan sa mga trolleybus sa Russia- 87 mga sistema ng trolleybus sa 88 lungsod (ang mga lungsod ng Saratov at Engels ay may isang karaniwang network; noong 2004, ang mga network ng trolleybus ng Saratov at Engels ay pinaghiwalay dahil sa pagbagsak ng mga suporta na may hawak na network ng contact sa Saratov Bridge, ang pagpapanumbalik ng ang mga suportang ito ay ipinagpaliban hanggang sa ma-overhaul ang tulay).
Ang pinakamahabang ruta ng trolleybus sa mundo ay ang ruta Simferopol (airport) - Yalta (86 km) sa Crimea (Ukraine). Sa Uzbekistan, mayroong isang intercity trolleybus na Urgench-Khiva, ang haba ng ruta ay halos 35 km. Sa Transnistria, isang intercity trolleybus ruta Tiraspol - Bendery ay tumatakbo mula noong 1993.
Noong 1941, sa Moscow, kasama ang isang freight tram, ang mga trak ay nilikha mula sa mga hindi na ginagamit na YaTB-1 trolleybus. Kasama sa mga ruta ang Parke 1 at 2, Northern Freight Port at iba pang mga kliyente. Isang espesyal na extension cord ang binuo na nakakonekta sa kasalukuyang conductor ng makina sa contact network. Noong 1960, ang cargo fleet ay binubuo ng 280 units. Ang pinakamalaking mga mamimili ay GUM, TSUM, at Detsky Mir.

Mga teknikal na katangian ng mga tagadala ng tao ng Crimean
ZiU-9
Binubuo ang 95% ng trolleybus fleet ng Sevastopol. Sa Simferopol - ang tanging "ipinares" na kopya, na pangunahing tumatakbo sa ruta No. 8.
Pangkalahatang katangian.
1. Timbang ng isang trolleybus mula sa planta na pinangalanan. Ang Uritsky ay mula 10.5 hanggang 18.5 tonelada (depende sa dami ng KARNE na dinadala)
2. Bilis ng disenyo - 120 km/h
3. Lakas ng makina - 115 kW (160 kabayo)
4. Sinasabi nila na ang minutong kapangyarihan ng makina ay halos 300 kW at sa simula ang trolleybus ay maaaring theoretically sumisipsip ng hanggang sa 600 amperes mula sa mga sungay, na nagpapahintulot sa ito na mag-alis kahit mula sa isang "Jaguar" na may dalawang front drive axle dahil sa malaking metalikang kuwintas ng makina at hindi gaanong puwersa sa rim ng gulong.
5. Power: 440 D-size na baterya (bawat 100 metro ng paggalaw) o 500 - 700 V DC.
6. Drive - likuran. Ang suspensyon sa harap ay independyente, ang rear axle ay may mga pneumatic compensator.

Skoda-9tr at Skoda-14tr
Ang "Nine" ay isang trolleybus na ginawa mula 1961 hanggang 1982 ng kumpanya ng Czechoslovak na Skoda-Ostov at isa sa "maalamat", pinakasikat na mga modelo ng mga trolleybus na pinatatakbo sa USSR - isang kabuuang higit sa 5 libong mga sasakyan. Sa ngayon, ito pa rin ang pinakasikat na trolleybus sa Simferopol.
"Ang Ikalabing-apat", kahit na anong masasamang dila ang sabihin, ay iba sa "Ikasiyam" lamang hitsura- mas disente at kasiya-siya sa mata, nang walang kakila-kilabot na "mga kurba". Buweno, sinimulan nilang ilabas ang mga ito mamaya - noong 80s. Nais nilang magtayo ng isa sa mga negosyo para sa kanilang produksyon sa bayani na lungsod ng Simferopol, ngunit pagkatapos ay ang Unyon, sumpain ito, ay bumagsak...
Mga katangian:
Timbang ng curb, t 9.2
Pinakamataas na bilis, km/h 60
Kapasidad, mga tao Dimensional
Upuan: 37
Kabuuang kapasidad (basic - 8 tao/m) 93
Haba, mm 11200
Engine:
Sistema ng kontrol ng rheostat-contactor
Kapangyarihan, kW 115
Boltahe sa pagpapatakbo, V 550-600

YuMZ T2
Ang trolleybus ay bumubuo sa buong fleet ng mga sasakyan sa Kerch; ginagamit din ito sa maliit na dami sa Simferopol at Sevastopol.
Mga katangian:
Masa walang pasahero, t 12
Pinakamataas na bilis, km/taon 75
Lugar ng upuan: 26
Buong kapasidad (8 tao/m) 100
Dovzhina, mm 11640
Lapad, mm 2500
Taas sa haba, mm 3575
Base, mm 5400
Clearance, mm 820
Dvigun:
I-type ang ED138 AU2
Rheostat-contactor system
Kapangyarihan, kW 130

Kontrol ng trolleybus

Ang trolleybus ay pinamamahalaan, bilang panuntunan, ng isang manibela, na, sa pamamagitan ng pag-ikot sa naaangkop na direksyon, ay maaaring maging sanhi ng paggalaw ng sasakyan sa nais na direksyon. Dapat bigyan ng babala ang mga walang karanasan na mga hijacker ng trolleybus na ang pagmamaneho ay kinokontrol ng dalawang pedal: sa ilalim Kanang paa BRAKE, sa ilalim ng kaliwang GAS, kung gagamitin mo ang mga konseptong pamilyar sa pandinig ng tao. Samakatuwid, sa isang nakababahalang sitwasyon, ang isang tao, sa pamamagitan ng pagkawalang-kilos, ay pinindot ang maling bomba at, nang naaayon, ay nahuli. Walang clutch ang trolleybus, dahil... ito ay ginagawang mas mahal ang disenyo, kaya ang trolleybus ay walang gearbox at mahirap simulan ito mula sa isang pusher. Ang makina ay kinokontrol ng isang espesyal na aparato na matatagpuan sa cabin ng driver: kapag pinindot mo ang LEFT pedal, depende sa bilis, ang mga ballast resistors ay unang tinanggal mula sa armature circuit, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng pagbawas sa daloy ng paggulo, ang bilis ng pag-ikot ng armature tumataas ang crankshaft. Kapag ang LEFT pedal ay inilabas, ang anchor chain ay naputol, ang anchor ay nahuhulog, at ang trolleybus coasts. Kapag pinindot mo ang RIGHT pedal, ang daloy ng paggulo ay unang tumataas, habang ang motor ay naglalabas ng nabuong enerhiya sa mga sungay, pagkatapos ay ang pneumatic brakes ay isinaaktibo at ang sasakyan ay huminto. Kung ang mga sistema ng pagpepreno ay nasira, ang braking parachute squib ay isinaaktibo. Ang upuan ng driver ay nilagyan ng cockapult. Sa kaganapan ng isang emergency shutdown ng kapangyarihan mula sa mga sungay, ang driver, masiglang gumagalaw mula sa kanan papunta sa kaliwang pedal, ay maaaring magmaneho ng ilang metro sa lugar kung saan posible na bumili ng mga baterya.
Upang ang trolleybus ay tumakbo nang tama, kailangan mong i-on ang motor-generator, compressor, power supply sa mga circuit ng makina at, kung taglamig sa trolleybus, pagkatapos ay ang kalan. Bago magnakaw, kailangang suriin ang kasalukuyang pagtagas upang maiwasang makuryente ang pulisya ng trapiko kapag ikaw ay nahuli. Kung hindi gumagalaw ang trolleybus, suriin ang higpit ng mga busina sa mga wire. Sa kasong ito, ang kanang kalahating pares ay dapat nasa kanang wire, at ang kaliwang kalahating pares ay dapat nasa kaliwa. Kung hindi matugunan ang kundisyong ito, aatras ang sasakyan.

At sa wakas, ang pinakamahalaga:
FAQ: Paano lumiliko ang isang trolleybus?

Tanong:
Paano tumatawid ang trolleybus bar sa isang sangay? Ang ibig kong sabihin ay partikular sa aspeto ng kontrol ng trolleybus - nagpapalit ba ang driver ng anumang bagay sa cabin, o awtomatiko ba itong nangyayari? Salamat nang maaga!
Sagot:
Upang pumunta sa kanan, dapat kang baybayin. Iyon ay, kapag ang arrow ay pumasa, ang kasalukuyang mga kolektor ay tumatakbo lamang sa mga de-energized na lugar at ang buzzer ay tumunog. Ang tinatawag na balahibo sa arrow ay tumuturo sa kanan bilang default. Upang pumunta sa kaliwa, kailangan mong pindutin ang start pedal sa move-1 na posisyon bago pumasa. Ang mga electromagnetic coils na matatagpuan sa mekanismo ng pointer ay tumatanggap ng kasalukuyang at ilipat ang pointer feather sa kaliwa. Sa kasong ito, hindi tumunog ang buzzer. Kabuuan: ang pagtatrabaho sa arrow ng daloy ay sinisiguro ng mga aksyon na may start pedal.
Maaaring idagdag na ang mga bagong trolleybus ay mayroon ding mga karagdagang toggle switch para sa "arrow" at "pass arrow". Hindi ka makakalampas sa start pedal lang. Kung kailangan mong baybayin sa pamamagitan ng arrow, i.e. sa kanan, pinapatay ng toggle switch ang mga hindi kinakailangang consumer ng enerhiya (mga hurno, mga compressor), kung hindi man ay gumagawa sila ng isang sapat na malaking kasalukuyang at ang arrow ay maaaring kusang lumipat sa kaliwa. Kung kailangan mong magmaneho sa kaliwa, ang toggle switch, sa kabaligtaran, sa paanuman ay nagdaragdag ng dami ng kuryente sa mga circuit ng trolleybus upang ang karayom ay garantisadong gumagalaw. Doon, sa aking opinyon, ang kasalukuyang ay maliit sa posisyon ng pagmamaniobra, maaaring hindi ito sapat. May ganyan.
Sabi ng Wikipedia:
Sa halip na ang scheme na inilarawan sa itaas, maaaring gamitin ang alinman sa induction (sa pamamagitan ng transponder) o radio control ng mga balahibo ng arrow. Sa kasong ito, ang driver ay hindi kailangang gumana sa pagpasa ng kasalukuyang sa pamamagitan ng power circuit ng makina, na nagpapataas ng bilis ng pagpasa sa pamamagitan ng arrow. Ang paggamit ng remote control ay ginagawang posible upang maiwasan ang "pagputol" ng trolleybus sa harap ng kotse na sumusunod dito - ipinagbabawal ng control logic ang pagsasalin ng mga balahibo hanggang ang mga sapatos ng baras ay lumampas sa lahat ng mga elemento ng switch. Kadalasan, ang mga arrow na may remote contactless drive ay nilagyan ng traffic light upang ipahiwatig ang posisyon ng mga balahibo. Ang traffic light na ito ay maaari ding may stop signal para maiwasan ang undercutting.

Tanong:
Palagi kong iniisip, ano ang nagpapabalik sa arrow "pakanan" pagkatapos na dumaan ang trolleybus?
Sagot:
Ang isang electromagnet ay naglilipat nito sa kaliwa; nang naaayon, pagkatapos na dumaan ang trolleybus, ang kasalukuyang ay tumitigil sa pag-agos sa electromagnet, at sa ilalim ng pagkilos ng isang spring ay bumalik ito sa orihinal (kanan) na posisyon nito.

Tanong:
Mayroon bang anumang mekanismo na kumokontrol kung ang trolleybus (pantographs) ay nakapasa sa switch o hindi?
Sagot:
Siyempre, mayroong ganoong mekanismo. Sa bawat wire BAGO at PAGKATAPOS ng arrow ay may break sa mga wire (sa harap ng arrow ay karaniwang isang napaka-tiyak na insulator kung saan, na may wastong kasanayan, maaari ka ring tumayo sa ilalim ng power supply).
Iyon ay, sa katunayan, kasama ang buong haba ng arrow mayroon kaming isang seksyon na nakahiwalay mula sa natitirang bahagi ng network. Maaaring maabot ng kasalukuyang ang seksyong ito LAMANG sa pamamagitan ng pagdaan sa spring coil. Yung. , kung pinindot natin ang start pedal sa seksyong ito, ang kasalukuyang ay dadaloy sa spring coil at ililipat nito ang arrow. Kung ilalabas natin ang pedal O magmaneho sa seksyong ito, ang kasalukuyang ay titigil sa pag-agos sa coil at ang karayom ay babalik sa orihinal nitong posisyon.

Tanong:
Posible ba na kung ang circuit ay biglang bumukas sa panahon ng pagpasa ng balahibo (kung ang driver ay naglalabas ng pedal nang maaga), hindi tamang operasyon?
Sagot:
Posible kung masira ang kadena BAGO (o habang) dumaan ang balahibo.
May mga ganitong sitwasyon sa buhay. Kailangan mong baybayin, ngunit humina ka nang mahina at nakita mong hindi ka makakasakay - tatayo ka sa gilid. May pagkakataon dito. Tumingin ka sa salamin, at sa sandaling lumipas ang mga tungkod, pinindot mo ang pedal - mayroon pa ring maliit na piraso sa insulator, at ang pagtulak na ito ay sapat na upang maipasa ang arrow (coasting sa kanan). Ang mga balahibo, siyempre, ay lilipat din mula sa presyon na ito, ngunit nalampasan na natin ang mga ito.

Tanong:
Posible ba na ang switch ay maaaring hindi gumana nang tama (ang mga sungay ay gumagalaw sa iba't ibang direksyon) dahil sa katotohanan na ang isang kasalukuyang kolektor ay nasa harap ng isa (kung ang trolleybus ay nasa isang anggulo)?
Sagot:
Ito ay imposible. Dahil ang kaliwa at kanang mga wire ay gumagana nang awtonomiya sa kasong ito. Ang bawat isa ay may sariling coil at ito ay gumagana lamang sa sarili nitong baras.
Iyon ay, kahit na ipinapalagay namin ang pagpipilian na ang aming mga tungkod ay may iba't ibang haba na ang isa ay naipasa na ang arrow, at ang pangalawa ay papalapit lamang dito, kung gayon sa kasong ito ang lahat ay gagana nang maayos.
P.S. Ayon sa PTE, sa pamamagitan ng paraan, ang pagkakaiba sa haba ng mga rod ay hindi maaaring lumampas sa 10 cm.

Tanong:
Sa tanong na "Posible ba na ang switch ay hindi gumana nang tama (ang mga sungay ay gumagalaw sa iba't ibang direksyon) dahil sa katotohanan na ang isang kasalukuyang kolektor ay nasa harap ng isa pa (kung ang trolleybus ay nasa isang anggulo)?" ang sagot ay "hindi". Gayunpaman, kamakailan ay nakita ko mismo kung paano gumagalaw ang mga arrow ng isang trolleybus sa iba't ibang direksyon habang ito ay dumaan. Bakit maaaring mangyari ito?
Sagot:
Ang mga kalan na ito ay maaaring lumikha ng isang labis na agos ("pick-up" mula sa mga kalan), dahil sa kung saan sa ilang mga arrow ang mga baras ay maaaring pumunta sa kaliwa kahit na ang start pedal ay pinakawalan.
O ang arrow ay "kakaiba".

Ganito kahirap ang buhay ng mga trolleybus...