গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের ইনপুট ডিভাইস সম্পর্কে... বায়ু গ্রহণ: ইঞ্জিন অপারেশনের জন্য তাজা বাতাস মডুলার ডিজাইন পদ্ধতি

বায়ু সুড়ঙ্গে "শান্ত" সুপারসনিক বিমান QueSST-এর মডেল৷

আমেরিকান কোম্পানি লকহিড মার্টিন শীঘ্রই একটি ভেন্টলেস এয়ার ইনটেকের পরীক্ষা শুরু করবে, যা একটি প্রতিশ্রুতিশীল "শান্ত" সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের নকশার অংশ হয়ে উঠবে। এভিয়েশন উইক অনুসারে, পরীক্ষার উদ্দেশ্য হবে বায়ু গ্রহণের কার্যকারিতা এবং এর প্রবেশপথে সীমানা বায়ু স্তর কেটে ফেলার দক্ষতা পরীক্ষা করা।

উড্ডয়নের সময়, বিমানের শরীরের পৃষ্ঠের কিছু অংশে একটি সীমানা বায়ু স্তর তৈরি হয়। একটি সীমানা বায়ু স্তর একটি বিমানের পৃষ্ঠের একটি পাতলা স্তর যা সীমা স্তরের বাইরে শূন্য থেকে প্রবাহ বেগ পর্যন্ত একটি শক্তিশালী বেগ গ্রেডিয়েন্ট দ্বারা চিহ্নিত করা হয়।

যখন একটি ধীর সীমানা স্তর বায়ু গ্রহণে প্রবেশ করে, তখন জেট ইঞ্জিন ফ্যানের কার্যকারিতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পায়। উপরন্তু, বায়ু প্রবাহের গতির পার্থক্যের কারণে, ফ্যান বিভিন্ন এলাকায় বিভিন্ন লোড অনুভব করে। অবশেষে, সীমানা স্তর, তার কম গতির কারণে, ইঞ্জিনে প্রবেশ করা বাতাসের পরিমাণ কমাতে পারে।

সীমানা স্তরটি এয়ার ইনটেক এবং ইঞ্জিনে প্রবেশ করা এড়াতে, এয়ার ইনটেক ডিভাইসটি হয় বিমানের নাকে (যেমন সোভিয়েত যুদ্ধ বিমানে করা হয়েছিল, উদাহরণস্বরূপ, মিগ-15) বা কিছু দূরত্বে স্থাপন করা হয়। বিমানের শরীর থেকে। উপরন্তু, সুপারসনিক বিমানে বায়ু গ্রহণের শরীরের পাশে একটি প্লেট থাকে - একটি সীমানা স্তর কাটার।

আধুনিক সুপারসনিক এয়ারক্রাফট ব্যবহার করে যাকে ভেন্টলেস এয়ার ইনটেক বলা হয়। এটি নিজের এবং বিমানের শরীরের মধ্যে কোন ফাঁক নেই। এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের নকশায় একটি র‌্যাম্প এবং খাঁড়িতে বিশেষ প্রান্ত রয়েছে। এই জাতীয় বায়ু গ্রহণে, যখন বায়ু প্রবাহ হ্রাস পায়, তখন কম্প্রেশন তরঙ্গের একটি পাখা উপস্থিত হয়, যা সীমানা স্তরের উত্তরণকে বাধা দেয়।

1990 এর দশকের শেষের দিকে লকহিড মার্টিন দ্বারা ভেন্টলেস এয়ার ইনটেক প্রযুক্তি প্রথম চালু করা হয়েছিল এবং এখন এটি আপগ্রেড করা F-35 লাইটনিং II ফাইটার জেটগুলিতে ব্যবহৃত হয়। ডেভেলপাররা বিশ্বাস করেন যে QueSST প্রকল্পের অধীনে তৈরি করা "শান্ত" সুপারসনিক যাত্রীবাহী উড়োজাহাজগুলিতে বায়ুহীন বায়ু গ্রহণ কার্যকর হবে।

একটি প্রতিশ্রুতিশীল বিমানে, ইঞ্জিনটি ফিউজলেজের উপরে অবস্থিত একটি বায়ু গ্রহণের সাথে পুচ্ছ বিভাগে ইনস্টল করা হবে। এই ব্যবস্থা, ডেভেলপারদের মতে, ফুসেলেজকে সুপারসনিক ফ্লাইটের সময় উত্পন্ন শক ওয়েভগুলিকে পৃষ্ঠের দিকে না দিয়ে উপরের দিকে বায়ু গ্রহণের প্রান্তে প্রতিফলিত করার অনুমতি দেবে।

টেক্সাসের ফোর্ট ওয়ার্থ এয়ার ফোর্স বেসের একটি বায়ু সুড়ঙ্গে বায়ু গ্রহণ সহ সুপারসনিক বিমানের মডেলটি পরীক্ষা করা হবে। যে মডেলটি পরীক্ষা করা হচ্ছে সেটিতে পূর্বে অন্যান্য শুদ্ধকরণ মডেলগুলিতে ইনস্টল করা অনুরূপ ডিভাইসগুলির তুলনায় একটি ক্রস-সেকশনের সাথে একটি বায়ু গ্রহণ থাকবে।

গত বছরের ডিসেম্বরে, আমেরিকান কোম্পানি গাল্ফস্ট্রিম অ্যারোস্পেস একটি নতুন সুপারসনিক এয়ার ইনটেক ঘোষণা করেছে, যা অন্যান্য প্রযুক্তিগত সমাধানের সাথে সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে বিমানের শব্দের মাত্রা কমিয়ে দেবে। নতুন এয়ার ইনটেকের ডিজাইন এর অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগকেও কমিয়ে দেবে।

নতুন এয়ার ইনটেক ডিভাইসটির প্রান্ত থাকবে আকৃতির "মসৃণ" শক ওয়েভ। এই ধরনের তরঙ্গ একটি অপেক্ষাকৃত মসৃণ চাপ ড্রপ হবে. নকশাটি বায়ু গ্রহণের একটি ছোট অবকাশের উপর একটি বর্ধিত কম্প্রেশন ওয়েজ তৈরির পাশাপাশি ঠোঁটের আক্রমণের কোণে হ্রাসের জন্য সরবরাহ করে - ফুসেলেজের বিপরীত গর্তের শেষে অবস্থিত ইনফ্লাক্স।

এই নকশাটি আগত বাতাসের প্রাক-সংকোচন অঞ্চলকে বায়ু গ্রহণের ভিতরে স্থানান্তরিত করার অনুমতি দেবে (আধুনিক প্রচলিত সুপারসনিক বায়ু গ্রহণের ক্ষেত্রে, প্রাক-সংকোচন ইনলেটের বাইরে ঘটে)। প্রবেশের পরে, বায়ু প্রবাহ কীলকের সাথে সংঘর্ষ করবে, ঠোঁটের দিকে প্রতিফলিত হবে এবং বেশ কয়েকটি শক ওয়েভ তৈরি করতে তীব্রভাবে হ্রাস পাবে।

বায়ু গ্রহণের মধ্যে বায়ু প্রবাহে শক ওয়েভগুলি, যাকে কম্প্রেশন ফ্যানও বলা হয়, আশা করা হয় যে কার্যকরভাবে বায়ু প্রবাহকে এমন একটি গতিতে সংকুচিত করবে এবং ধীর করবে যেখানে এটি সাধারণত টার্বোজেট ইঞ্জিন সংকোচকারী দ্বারা আঁকতে পারে। এয়ার ইনটেকের ভিতরে প্রি-কম্প্রেশন জোন সরানো হলে এর অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ কমে যাবে।

ভ্যাসিলি সাইচেভ

পেটেন্ট RU 2433073 এর মালিক:

উদ্ভাবনটি বিমান চালনার ক্ষেত্রের সাথে সম্পর্কিত, আরও নির্দিষ্টভাবে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের জন্য একটি ন্যাসেলের সাথে। ন্যাসেলে টারবোজেট ইঞ্জিন ফ্যানের দিকে বায়ু প্রবাহকে নির্দেশ করার জন্য কনফিগার করা একটি বায়ু গ্রহণ রয়েছে এবং একটি মধ্যম কাঠামোগত উপাদান (5) একটি আবরণ (9) সম্বলিত যা উল্লিখিত পাখাকে ঢেকে রাখে এবং যার সাথে বায়ু গ্রহণ সংযুক্ত থাকে। উল্লিখিত বায়ু গ্রহণের অংশে একটি শব্দ-শোষণকারী উপায় রয়েছে (13) আবরণের চারপাশে অবিচ্ছিন্নভাবে প্রসারিত, এবং শব্দ-শোষণকারী উপায় এবং আবরণের মধ্যে একটি ফাঁক (14) রয়েছে। প্রযুক্তিগত ফলাফল হল ন্যাসেলের কম্পনের ডিগ্রি হ্রাস করা। 10 বেতন f-ly, 9 অসুস্থ।

উদ্ভাবনটি একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের জন্য একটি ন্যাসেলের সাথে সম্পর্কিত, যার মধ্যে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের একটি পাখার দিকে বায়ু প্রবাহকে নির্দেশ করার জন্য কনফিগার করা একটি বায়ু গ্রহণ এবং একটি মধ্যম কাঠামোগত উপাদান যা একটি কেসিং এনক্লোজিং সেড ফ্যান ধারণকারী, যার সাথে বায়ু গ্রহণ সংযুক্ত থাকে। উল্লিখিত বায়ু গ্রহণের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠটি অন্তত আংশিকভাবে শব্দ-শোষণকারী উপায়ে সজ্জিত থাকে যা আবরণের অন্তত অংশ বরাবর ক্রমাগত প্রসারিত হয়।

বিমানের থ্রাস্ট এক বা একাধিক পাওয়ারপ্ল্যান্ট দ্বারা সরবরাহ করা হয়, যার মধ্যে একটি টিউব-আকৃতির ন্যাসেলে রাখা একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন রয়েছে। প্রতিটি পাওয়ার প্ল্যান্ট একটি পাইলন ব্যবহার করে বিমানের সাথে সংযুক্ত থাকে, সাধারণত ডানার নীচে বা ফিউজলেজে অবস্থিত।

ন্যাসেল ডিজাইনে ঐতিহ্যগতভাবে ইঞ্জিনের সামনে অবস্থিত একটি বায়ু গ্রহণ, টার্বোজেট ইঞ্জিনের পাখাকে ঘিরে একটি মধ্যবর্তী অংশ এবং থ্রাস্ট রিভার্সিং মানে এবং টার্বোজেট ইঞ্জিনের দহন চেম্বারকে আবদ্ধ করে একটি পিছনের অংশ অন্তর্ভুক্ত করে। নেসেলের পিছনে সাধারণত একটি আউটলেট অগ্রভাগ থাকে, যার আউটলেট টার্বোজেট ইঞ্জিনের পিছনে অবস্থিত।

বায়ু গ্রহণের মধ্যে রয়েছে, প্রথমত, ফ্যান এবং অভ্যন্তরীণ কম্প্রেসার পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় বাতাসের টার্বোজেট ইঞ্জিনের প্রতি সর্বোত্তম স্তন্যপান প্রদানের জন্য একটি ঠোঁট কনফিগার করা হয় এবং দ্বিতীয়ত, একটি পিছনের কাঠামোগত সদস্য যার উপর ঠোঁট মাউন্ট করা হয় এবং যা সঠিক বাতাসের দিকনির্দেশ নিশ্চিত করে। ফ্যানের ব্লেডের দিকে। এই পুরো সমাবেশটি ফ্যানের আবরণের সামনে অবস্থিত, যা ন্যাসেলের সামনের অংশের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ।

ইউএস প্যাট নং 3,890,060 শব্দ-শোষণকারী দ্বারা সজ্জিত একটি ন্যাসেল প্রকাশ করে যা পিছনের বায়ু গ্রহণের কাঠামো থেকে ন্যাসেলের পিছনের অংশে ক্রমাগত প্রসারিত হয়।

ইউএস প্যাট নং 4,534,167 শব্দ-শোষণকারী উপায়ের ধারাবাহিকতা নিশ্চিত করার জন্য মধ্যম কাঠামোগত উপাদানের আবরণে বায়ু গ্রহণকে সংযুক্ত করার জন্য একটি সিস্টেম প্রকাশ করে।

যাইহোক, এটি লক্ষ্য করা গেছে যে শব্দ-শোষক ইনস্টল করার ক্ষেত্রে পিছনের বায়ু গ্রহণের কাঠামো থেকে আবরণ পর্যন্ত প্রসারিত করার ক্ষেত্রে, এইভাবে প্রাপ্ত সমাবেশটি শব্দ-শোষণকারী মানে পিছনের বায়ু গ্রহণের মাউন্টিং ফ্ল্যাঞ্জের মধ্যবর্তী অঞ্চলে স্থিরভাবে অনিশ্চিত হয়ে যায়। কাঠামো এবং হাউজিং মাউন্ট ফ্ল্যাঞ্জ।

বর্তমান উদ্ভাবনের উদ্দেশ্য হল একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের জন্য একটি ন্যাসেল প্রদান করে, যার মধ্যে টারবোজেট ইঞ্জিনের একটি পাখার দিকে বায়ু প্রবাহকে নির্দেশ করার জন্য একটি বায়ু গ্রহণ এবং একটি আবরণ বিশিষ্ট একটি মধ্যম কাঠামোগত সদস্য রয়েছে যা বলা হয়েছে, প্রদান করে উপরোক্ত অসুবিধাগুলি কাটিয়ে উঠা। ফ্যান এবং যার সাথে একটি বায়ু গ্রহণের সংযোগ রয়েছে, যার ভিতরের পৃষ্ঠটি অন্তত আংশিকভাবে শব্দ-শোষণকারী অর্থ দিয়ে সরবরাহ করা হয়েছে আবরণের অন্তত অংশ বরাবর অবিচ্ছিন্নভাবে প্রসারিত, বলেছে যে শব্দের মধ্যে একটি নির্দিষ্ট ব্যবধান রয়েছে বলে ন্যাসেল বৈশিষ্ট্যযুক্ত। - শোষক উপায় এবং আবরণ.

আবরণ এবং শব্দ-শোষণকারী উপায়ের মধ্যে একটি নির্দিষ্ট ব্যবধান থাকলে, উল্লিখিত শব্দ-শোষণকারী উপায় এবং আবরণের মধ্যে সরাসরি সংযোগ বিদ্যমান বন্ধ হয়ে যায়, যার ফলে স্থির অনিশ্চয়তার মাত্রা হ্রাস পায়।

যাইহোক, ফ্লাইট অবস্থার সময়, কেসিং এর এলাকায় অবস্থিত শব্দ-শোষণকারী মাধ্যমটির অংশটি শব্দ-শোষণকারী অর্থের অংশের দৈর্ঘ্যের উপর নির্ভর করে কেসিংয়ের বাইরে প্রসারিত হওয়ার উপর নির্ভর করে কম বা বেশি উল্লেখযোগ্য কম্পনের বিষয় হতে পারে, এবং এই কম্পনগুলি সমগ্র ন্যাসেলে এবং বিশেষত, বাকি শব্দ-শোষণকারী উপায়ে প্রেরণ করা হবে, যার ফলস্বরূপ কমবেশি উল্লেখযোগ্য বিকৃতি ঘটবে, যা ফলস্বরূপ, এরোডাইনামিক এবং শাব্দিক ব্যাঘাত ঘটাবে শব্দ-শোষণকারী উপায়ের চারপাশে প্রবাহ লাইনের ধারাবাহিকতায় বিরতির কারণে ঘটে। নিম্নলিখিত উন্নতিগুলি এই অতিরিক্ত সমস্যাগুলি সমাধান করতে সহায়তা করে৷

এটি শব্দ-শোষণকারী উপায়গুলির জন্য সুবিধাজনক যা কাঠামোটিকে শক্তিশালী করার অন্তত একটি উপায় সরবরাহ করা হয়।

বিশেষত, কাঠামোগত শক্তিশালীকরণ মানে শব্দ-শোষণকারী উপায়ের সাথে সংযুক্ত বা অবিচ্ছেদ্য একটি শেল গঠিত।

এটাও বাঞ্ছনীয় যে কেসিং এর এলাকায় শেলের বেধ ফ্যানের দিকে কমে যায়। এই ঝোঁকযুক্ত শেলের আকৃতিটি কেসিং এরিয়াতে একটি শঙ্কুযুক্ত কাঠামো প্রাপ্ত করা সম্ভব করে এবং এই আকৃতিটি কেসিংয়েই একটি পরিপূরক পদ্ধতিতে পুনরাবৃত্তি হয়, যা বল স্থানান্তরের একটি দিক নির্দেশ করে যা বাকি অংশের সাথে সারিবদ্ধ হওয়ার কাছাকাছি। আবরণ

শব্দ-শোষণকারী উপায়গুলিকে আবরণের এলাকায় অন্তত একটি কম্পন স্যাঁতসেঁতে করার মাধ্যমে সংযুক্ত করা সুবিধাজনক।

বিশেষত, ড্যাম্পিং মানে শব্দ-শোষণকারী উপায়ের নৈকট্য রোধ করার জন্য কেসিং-এ মাউন্ট করা একটি স্টপ মানে গঠিত।

স্যাঁতসেঁতে করার উপায়ে শব্দ-শোষণকারী উপায়ের সংলগ্ন কমপক্ষে একটি ইলাস্টিক উপাদান থাকা সুবিধাজনক। যেমন একটি উপাদান হতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, একটি ইলাস্টিক প্লেট যা একদিকে শব্দ-শোষণকারী উপায়ে এবং অন্য দিকে আবরণ দ্বারা সমর্থিত। এছাড়াও, একটি বসন্ত যেমন একটি উপাদান হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে।

বিশেষভাবে, স্যাঁতসেঁতে করার উপায়গুলি কমপক্ষে একটি নমনীয় স্টপের মাধ্যমে শব্দ-শোষণকারী উপায়ের সাথে যোগাযোগ করার জন্য কনফিগার করা হয়েছে।

অতিরিক্তভাবে, শব্দ-শোষণকারী উপায়ের পিছনের প্রান্তটি অন্তত একটি পরিপূরক ধরে রাখার অর্থের সাথে সহযোগিতা করার জন্য কনফিগার করা যেতে পারে যা কেসিংয়ের সাথে কঠোরভাবে সংযুক্ত থাকে।

সম্পূরক আকৃতির ধরে রাখার উপায়গুলির জন্য এটি সুবিধাজনক যে শব্দ শোষণের উপায়গুলির পিছনের প্রান্তে সুরক্ষিত বা সরবরাহ করা সংশ্লিষ্ট সকেটের সাথে জড়িত থাকার জন্য কমপক্ষে একটি পিন কনফিগার করা থাকে।

কেসিং এর পিছনের প্রান্তের এলাকায় শব্দ-শোষণকারী উপায়গুলির জন্য সমর্থন প্রদান করে কমপক্ষে একটি ফ্ল্যাঞ্জ সরবরাহ করাও সুবিধাজনক।

চিত্র 1 উদ্ভাবন অনুসারে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন ন্যাসেলের সাধারণ কাঠামো পরিকল্পিতভাবে দেখায়;

FIGS. 2-9 FIG এ দেখানো বায়ু গ্রহণ এবং ন্যাসেলের আবরণের মধ্যে সংযোগের আংশিক দৃষ্টিভঙ্গি দেখায়।

প্রস্তাবিত ন্যাসেল 1, চিত্র 1-এ দেখানো হয়েছে, একটি টিউব-আকৃতির গহ্বর যা টার্বোজেট ইঞ্জিন 2-কে সামঞ্জস্য করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে এবং ইঞ্জিন দ্বারা উত্পন্ন বায়ু প্রবাহকে নির্দেশিত করতে কাজ করে, সর্বোত্তম কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্যগুলি প্রাপ্ত করার জন্য প্রয়োজনীয় অভ্যন্তরীণ এবং বাহ্যিক প্রবাহ লাইন গঠন করে। এছাড়াও, ন্যাসেলে টার্বোজেট ইঞ্জিন 2 এর অপারেশনের জন্য প্রয়োজনীয় বিভিন্ন উপাদান রয়েছে, সেইসাথে বিভিন্ন সহায়ক সিস্টেম, বিশেষ করে থ্রাস্ট রিভার্সার।

বিশেষ করে, ন্যাসেল 1-এর সামনের অংশ রয়েছে যা একটি বায়ু গ্রহণ 4 তৈরি করে, একটি মধ্যবর্তী অংশ 5 যা টার্বোজেট ইঞ্জিন 2 এর ফ্যান 6 ঘেরাও করে, এবং একটি পিছনের অংশ 7 যা টার্বোজেট ইঞ্জিন 2কে ঘেরাও করে এবং যেখানে একটি থ্রাস্ট রিভার্সার সিস্টেম (না। প্রদর্শিত) স্থাপন করা হয়।

বায়ু গ্রহণ 4 দুটি ভাগে বিভক্ত, যার মধ্যে একটি, বায়ু গ্রহণের প্রান্ত 4a, ফ্যান 6 এবং অভ্যন্তরীণ কম্প্রেসারগুলির পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় বাতাসের টার্বোজেট ইঞ্জিন 2-এ সর্বোত্তম স্তন্যপান নিশ্চিত করে এবং দ্বিতীয়টি, পিছনের কাঠামোগত উপাদান 4b, যার সাথে প্রান্ত 4a সংযুক্ত আছে, ফ্যান 6 এর ব্লেড 8 এর দিকে সঠিক দিকনির্দেশিত বাতাস নিশ্চিত করে। এই সম্পূর্ণ সমাবেশটি ফ্যান 6 এর কেসিং 9 এর সামনে অবস্থিত, যা মধ্যম অংশের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ। ন্যাসেল 1-এর 5, এবং মাউন্টিং ফ্ল্যাঞ্জ 10, 11 ব্যবহার করে সুরক্ষিত করা হয়েছে, যথাক্রমে, পিছনের কাঠামোগত উপাদান 4b এবং কেসিং 9 এর সাথে, সংযুক্ত 12 গঠন করে কঠোরভাবে সংযুক্ত।

পেছনের স্ট্রাকচারাল এলিমেন্ট 4b ভিতরের দিকে সাউন্ড-শোষণকারী মানে 13 দিয়ে দেওয়া হয়েছে, যা, কেসিং 9 এর ভিতরের দিকে, অন্তত আংশিকভাবে জয়েন্ট 12 এর বাইরে প্রসারিত।

কেসিং 9 এর নকশাটি কেসিং এবং শব্দ-শোষণকারী অর্থ 13 এর মধ্যে একটি নির্দিষ্ট ফাঁক 14 এর উপস্থিতির জন্য সরবরাহ করে, যখন শব্দ-শোষণকারী অর্থের 15 এর শেষের অঞ্চলে, যা কেসিংয়ের সাথে যোগাযোগ করে 9 ব্লেড 8 এর ঠিক সামনে, ন্যাসেল 1 এর অভ্যন্তরীণ আয়তনের চারপাশে প্রবাহ লাইনের ধারাবাহিকতা নিশ্চিত করা হয়।

পরিসংখ্যান 2 এবং 3 বিবেচিত ডিজাইনের একটি উন্নত মূর্তি দেখায়, যা অনুসারে শব্দ-শোষণকারী উপায়ে কাঠামোকে শক্তিশালী করার উপায় রয়েছে। আসল বিষয়টি হ'ল উড্ডয়নের সময়, শব্দ-শোষণকারী অর্থ 13 এর অংশ, কেসিং 9 এর অঞ্চলে অতিক্রম করে, কমবেশি তাৎপর্যপূর্ণ কম্পনের সংস্পর্শে আসে, যা এরোডাইনামিক এবং অ্যাকোস্টিক ব্যাঘাত সৃষ্টি করে। চিত্র 2-এ দেখা যাবে, শব্দ-শোষণকারী মানে 13 এর সাথে একটি শেল 16 সংযুক্ত করা হয়েছে বা এটির সাথে অবিচ্ছিন্নভাবে গঠিত হয়েছে। FIG. 3-এ দেখানো পছন্দের মূর্তি অনুসারে, শব্দ শোষণের অংশে 13 যা আবরণ 9 এর ভিতরে প্রসারিত হয়, এই কেসিং 16 এর পুরুত্ব ফ্যান 6 এর দিকে হ্রাস পায়, ফলে একটি শঙ্কু আকৃতি হয়। তদনুসারে, কেসিং 9 এই আকৃতিটি অনুসরণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে যাতে কেসিংয়ের সামনের অংশে একটি বল স্থানান্তর দিক থাকে যা বাকি কেসিংয়ের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ।

আরেকটি মূর্তি অনুসারে, বা ইতিমধ্যে আলোচনা করা ছাড়াও, কেসিং 9 শব্দ-শোষণকারী মানে 13 এর কম্পনকে স্যাঁতসেঁতে করার জন্য কমপক্ষে একটি উপায় সরবরাহ করা হয়েছে।

চিত্র 4 তে দেখানো হয়েছে, কেসিং 9 একটি স্টপ মানে 18 দ্বারা সজ্জিত যা 19 লকিং উপাদানগুলির মাধ্যমে নির্দিষ্ট কেসিংয়ের সাথে সংযুক্ত। নির্দিষ্ট স্টপের অর্থ হল 18 এর একটি হেড 20 কেসিং 9 এর মধ্য দিয়ে যাচ্ছে এবং একটি নমনীয় স্টপ 21 দিয়ে শেষ হয়েছে। শব্দ-শোষণকারীর সাথে যোগাযোগ মানে 13.

চিত্র 5-এ দেখানো হিসাবে, কেসিং 9 একটি কম্পন শোষণের সাথে সরবরাহ করা হয়েছে মানে 22 যা শব্দ শোষণকারী মানে 13 এর সাথে একটি বিন্দু স্টপ 23 এর সাথে কঠোর সংস্পর্শে রয়েছে। এই কম্পন শোষণ মানে 22 একটি পছন্দসই চাপের সাথে সামঞ্জস্য করা যেতে পারে। প্রয়োজনে পয়েন্ট স্টপ 23 নমনীয় করা যেতে পারে।

FIG 6-এ দেখানো হয়েছে, কেসিং 9-এ একটি ইলাস্টিক প্লেট 24 দেওয়া হয়েছে যা 14 ব্যবধানে মাউন্ট করা হয়েছে এবং কেসিং 9 এবং শব্দ-শোষণকারী উপায় 13 দ্বারা সমর্থিত, যেগুলির কম্পনগুলি এটি শোষণ করে।

চিত্র 7 একটি মূর্ত রূপ দেখায় যেখানে একটি ইলাস্টিক প্লেট 24 এর পরিবর্তে একটি স্প্রিং 26 ব্যবহার করা হয়েছে।

এটা সুস্পষ্ট যে স্প্রিং 26 এবং ইলাস্টিক প্লেট 24 এর কঠোরতা অবশ্যই এমনভাবে ডিজাইন করা উচিত যাতে কম্পন শোষণ নিশ্চিত করা যায়।

অন্য একটি বিকল্প অনুসারে বা ইতিমধ্যে আলোচনা করা ছাড়াও, কেসিং 9 অন্তত একটি হোল্ডিং উপায়ে সজ্জিত, যার দুটি উদাহরণ চিত্র 8 এবং 9 এ চিত্রিত করা হয়েছে।

চিত্র 8-এ দেখানো হয়েছে, কেসিং 9 একটি পিন 27 দিয়ে দেওয়া হয়েছে যা শব্দ-শোষণকারী মানে 13-এ একটি পরিপূরক সকেট 28-এর সাথে ইন্টারঅ্যাক্ট করার জন্য কনফিগার করা হয়েছে। এটা

চিত্র 9 দেখায় যে কেসিং 9 একটি পূর্ণ বা আংশিক পুঁতি 29 দিয়ে দেওয়া হয়েছে, যা শব্দ-শোষণকারী মানে 13 এর সাথে সংযোগের ক্ষেত্রে কেসিং 9 এর ভিতরের পৃষ্ঠে অবস্থিত, ফ্যান 6 এর সংলগ্ন, এবং উল্লিখিত গুটিকাটি নির্দিষ্ট শব্দ-শোষণকারী উপায়ে সমর্থন করার জন্য কনফিগার করা হয়েছে। প্রয়োজন হলে, এই নকশা প্রান্তিককরণ জন্য একটি chamfer সঙ্গে প্রদান করা যেতে পারে।

যদিও উদ্ভাবনটি নির্দিষ্ট মূর্তিগুলির সাথে সম্পর্কিত উপরে বর্ণিত হয়েছে, তবে এটি স্পষ্ট যে এটি কোনওভাবেই এই মূর্তিগুলির মধ্যে সীমাবদ্ধ নয় এবং এখানে আলোচনা করা উপায়গুলির বিভিন্ন ধরণের প্রযুক্তিগত সমতুল্য এবং সেইসাথে এর বিভিন্ন সংমিশ্রণগুলিকে কভার করে, তবে শর্ত থাকে যে তারা উদ্ভাবনের সুযোগ অতিক্রম করবেন না।

1. টার্বোজেট ইঞ্জিনের জন্য একটি নেসেল (1) (2), যার মধ্যে একটি বায়ু গ্রহণ রয়েছে (4) টার্বোজেট ইঞ্জিনের ফ্যানের (6) দিকে বায়ু প্রবাহের দিকনির্দেশ প্রদান করে এবং একটি আবরণযুক্ত মধ্যম কাঠামোগত উপাদান (5) (9) যেটি নির্দিষ্ট ফ্যানকে ঢেকে রাখে এবং যার সাথে বায়ু গ্রহণ সংযুক্ত থাকে, যেখানে উল্লিখিত বায়ু গ্রহণের অভ্যন্তরীণ পেরিফেরাল পৃষ্ঠের অন্তত অংশে একটি শব্দ-শোষণকারী উপায় থাকে (13) আবরণের অন্তত অংশ বরাবর অবিচ্ছিন্নভাবে প্রসারিত হয়। , বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে শব্দ-শোষণকারী উপায় এবং আবরণের মধ্যে একটি ফাঁক (14) রয়েছে)।

2. গন্ডোলা (1) দাবি 1 অনুসারে, বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে শব্দ-শোষণকারী অর্থ (13) গঠনকে শক্তিশালী করার জন্য কমপক্ষে একটি উপায় (16) রয়েছে।

3. Nacelle (1) দাবি 2 অনুসারে, বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে কাঠামোগত শক্তিবৃদ্ধি মানে একটি শেল গঠিত (16) শব্দ-শোষণকারী উপায়গুলির সাথে সংযুক্ত (13) বা একটি একক হিসাবে শব্দ-শোষণকারী উপায়গুলির সাথে তৈরি।

4. Nacelle (1) দাবি 3 অনুসারে, বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে শেলের পুরুত্ব (16) কেসিংয়ের এলাকায় (9) ফ্যানের দিক থেকে হ্রাস পায় (6)।

5. Nacelle (1) 1 থেকে 4 দাবিগুলির যে কোনও একটি অনুসারে, বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে শব্দ-শোষণকারী অর্থ (13) আবরণের এলাকায় (9) কমপক্ষে একটি কম্পন স্যাঁতসেঁতে অর্থের সাথে সংযুক্ত থাকে (18, 22, 24, 26)।

টার্বোজেট ইঞ্জিন সহ একটি বিমানের এয়ার ইনটেকের ফ্রেম, বাইরের এবং ভিতরের পৃষ্ঠ এবং বাহ্যিক সরবরাহের ফ্ল্যাপ থাকে, যেগুলি বন্ধ অবস্থানে এর বাইরের পৃষ্ঠের অংশগুলি থাকে, বিশেষ করে যে উল্লিখিত ফ্ল্যাপগুলি বায়ু গ্রহণের ফ্রেমের সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির করা হয়। ঘূর্ণনের সম্ভাবনা এবং, এই ফ্রেমের সাথে একসাথে, উল্লিখিত বাইরের পৃষ্ঠের একটি খণ্ড তৈরি করে উপরন্তু, অভ্যন্তরীণ সরবরাহের ফ্ল্যাপ রয়েছে, যা ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ বায়ু গ্রহণের ফ্রেমের সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির এবং এই একই ফ্রেমের সাথে একসাথে একটি গঠন করে বায়ু গ্রহণের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠের অংশ। ফ্রেমের কাঠামোর অংশ, তাদের খোলা অবস্থানে ফিড ফ্ল্যাপের সাথে, একটি প্রোফাইলযুক্ত অ্যারোডাইনামিক পৃষ্ঠের সাথে একটি চ্যানেল তৈরি করে। ভালভ খোলার কোণ ঠিক করার জন্য স্টপ আছে. যে জায়গায় দরজাগুলি ইনস্টল করা হয় সেখানে ফ্রেমের কাঠামোর অংশটি একটি ফাঁপা প্রোফাইলের আকারে তৈরি করা হয়। প্রস্তাবিত সমাধানটি প্রয়োজনীয় বায়ু প্রবাহের ইঞ্জিনে অ্যাক্সেস সরবরাহ করে এবং এর ওজন না বাড়িয়ে বায়ু গ্রহণের প্রয়োজনীয় শক্তি নিশ্চিত করে।

ইউটিলিটি মডেলটি এভিয়েশন প্রযুক্তির সাথে সম্পর্কিত, আরো সুনির্দিষ্টভাবে মেক-আপ ফ্ল্যাপ দিয়ে সজ্জিত টার্বোজেট ইঞ্জিন সহ বিমানের বায়ু গ্রহণের সাথে এবং বিভিন্ন বিমানে ব্যবহার করা যেতে পারে।

টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডের সময় প্রয়োজনীয় বায়ু প্রবাহ নিশ্চিত করার জন্য রিপ্লেনিশমেন্ট ফ্ল্যাপগুলি অনেক বিমানের ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণে উপলব্ধ (এয়ার ফ্লিট প্রযুক্তি। 1991. নং 4, পৃ. 52; নেচেভ ইউ.এন. বিমান ইঞ্জিনের তত্ত্ব। VVIA নামক N.E. Zhukovsky এর পরে, 1990, pp.255-259)।

মেক-আপ ফ্ল্যাপ সহ বায়ু গ্রহণের বিভিন্ন ডিজাইন, যা প্রস্তাবিত সমাধানের দূরবর্তী অ্যানালগ, এ.এস-এ বর্ণনা করা হয়েছে। USSR নং 315650 (B 64 D 33/02), RF আবেদন নং 94022790 (B 64 D 33/02), RF পেটেন্ট নং 2088486 (B 64 D 33/02), a.s. নং 912040 (B 64 D 33/02), US পেটেন্ট নং 4203566 (US cl. 244/57), ইত্যাদি।

প্রয়োজনীয় আকারের বায়ু প্রবাহ ক্যাপচার করার জন্য প্রয়োজনীয় পরিমাণে মেক-আপ ফ্ল্যাপ স্থাপন করার জন্য, যেমন RF অ্যাপ্লিকেশন নং 94022790 বা RF পেটেন্ট নং 2088486-এ বর্ণিত কাঠামোতে, প্রায় ইঞ্জিন কম্প্রেসার পর্যন্ত তাদের বসানোর প্রয়োজন হতে পারে, যা সংকোচকারীর সামনে বায়ু প্রবাহের গুণমানকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করবে এবং ইঞ্জিনের পরিষেবা জীবনকে হ্রাস করবে।

প্রস্তাবিত সমাধানের নিকটতম হল Su-27 বিমানের বায়ু গ্রহণ (A. Fomin “Su-27. হিস্ট্রি অফ দ্য ফাইটার”, M.: “RA Intervestnik”, 1999, p. 218)। এটি সামঞ্জস্যযোগ্য, একটি প্রায় আয়তক্ষেত্রাকার ক্রস-সেকশন রয়েছে এবং টেকঅফ এবং অবতরণের সময় বিদেশী বস্তু এবং ছোট পাখিকে ইঞ্জিনের বায়ু ট্র্যাক্টে প্রবেশ করতে বাধা দেওয়ার জন্য একটি প্রত্যাহারযোগ্য জাল দিয়ে সজ্জিত। রিপ্লেনিশমেন্ট ফ্ল্যাপগুলি বায়ু গ্রহণের নীচের দিকে অবস্থিত এবং, বন্ধ অবস্থানে, এর বাইরের পৃষ্ঠটি এমন জায়গায় তৈরি করে যেখানে প্রতিরক্ষামূলক জাল স্থাপন করা হয়েছে এবং ডিফারেনশিয়াল চাপের প্রভাবে খোলা এবং বন্ধ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। ফ্ল্যাপের উপরে বায়ু গ্রহণের চ্যানেলের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠটি নীচের অবস্থানে উল্লিখিত প্রতিরক্ষামূলক জাল দ্বারা গঠিত হয়। যখন নেট প্রসারিত হয় এবং যখন নেট প্রত্যাহার করা হয় তখন উভয়ই দরজা খুলতে পারে।

এই নকশার অসুবিধা হল যে একটি বড় সংখ্যক মেক আপ ভালভ স্থাপন করার সময় এটি কম্প্যাক্ট, i.e. ব্লাইন্ডের আকারে, বায়ু গ্রহণের ত্বকে ফ্ল্যাপের জন্য কাটআউটের মাত্রা বৃদ্ধি পায়, ফ্ল্যাপের কাটআউট অতিক্রমকারী ফ্রেমের অখণ্ডতা ব্যাহত হয় (কাটআউট সাইটে কোনও ফ্রেম নেই), যা সামগ্রিকভাবে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে শক্তি এবং বায়ু গ্রহণের অনমনীয়তা। প্রতিরক্ষামূলক জাল এবং দুর্বলভাবে সুবিন্যস্ত ফ্রেমগুলির প্রতিরোধের কারণে যেখানে ডানাগুলি অবস্থিত সেখানে পাওয়ার প্ল্যান্টের কার্যকর থ্রাস্ট এবং এর গ্যাস-ডাইনামিক স্থায়িত্ব টেকঅফ এবং অবতরণ মোডের সময় হ্রাস পায়, যা ফ্লাইট নিরাপত্তাকে প্রভাবিত করে।

ইউটিলিটি মডেলের উদ্দেশ্য হল এয়ার ইনটেক মেক-আপ ফ্ল্যাপের ডিজাইন অপ্টিমাইজ করে টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডের সময় বিমানের পাওয়ার প্ল্যান্টের অপারেশনের নির্ভরযোগ্যতা বৃদ্ধি করা।

এই সমস্যাটি সমাধানের জন্য, একটি বায়ু গ্রহণের প্রস্তাব করা হয়েছে যাতে ফ্রেম, বাইরের এবং অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠতল এবং বাহ্যিক সরবরাহের ফ্ল্যাপ রয়েছে, যা বন্ধ অবস্থানে তার বাইরের পৃষ্ঠের অংশগুলি, উল্লেখিত বহিরাগত ফ্ল্যাপগুলির প্রতিটি একটির সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির করা হয়েছে। ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ বায়ু গ্রহণের ফ্রেমগুলি, উল্লিখিত বাহ্যিক সরবরাহ ফ্ল্যাপগুলি এই ফ্রেমের সাথে একত্রে বায়ু গ্রহণের উল্লিখিত বাহ্যিক পৃষ্ঠের একটি খণ্ড গঠন করে; উপরন্তু, অভ্যন্তরীণ সরবরাহ ফ্ল্যাপ রয়েছে, যার প্রতিটিও আপেক্ষিকভাবে স্থির ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ উল্লিখিত বায়ু গ্রহণের ফ্রেমগুলির মধ্যে একটি; বদ্ধ অবস্থানে অভ্যন্তরীণ সরবরাহের ফ্ল্যাপগুলি একই ফ্রেমের সাথে অভ্যন্তরীণ বায়ু গ্রহণের পৃষ্ঠের একটি খণ্ড তৈরি করে।

উল্লিখিত প্রতিটি ফ্রেমের কাঠামোর অংশ, তাদের উন্মুক্ত অবস্থানে সংশ্লিষ্ট উল্লিখিত বহিরাগত এবং অভ্যন্তরীণ সরবরাহ ফ্ল্যাপগুলির সাথে, একটি প্রোফাইলযুক্ত অ্যারোডাইনামিক পৃষ্ঠের সাথে একটি চ্যানেল তৈরি করে।

বাহ্যিক এবং অভ্যন্তরীণ পুনরায় পূরণের ফ্ল্যাপের খোলার কোণ ঠিক করার জন্য, স্টপ আছে।

যে অঞ্চলে পুনরায় পূরণের ফ্ল্যাপগুলি ইনস্টল করা হয় সেখানে ফ্রেমের কাঠামোর অংশটি একটি ফাঁপা প্রোফাইলের আকারে তৈরি করা হয়।

প্রস্তাবিত সমাধানটি প্রয়োজনীয় বায়ু প্রবাহের ইঞ্জিনে অ্যাক্সেস সরবরাহ করা সম্ভব করে এবং এর ওজন না বাড়িয়ে বায়ু গ্রহণের প্রয়োজনীয় শক্তি নিশ্চিত করে।

ইউটিলিটি মডেলটি চিত্র দিয়ে চিত্রিত করা হয়েছে।

চিত্র 1 প্রস্তাবিত বায়ু গ্রহণের একটি অনুদৈর্ঘ্য বিভাগ দেখায়।

চিত্র 2 যেখানে পুনরায় পূরণের ফ্ল্যাপগুলি অবস্থিত সেখানে বায়ু গ্রহণের একটি ক্রস-সেকশন দেখায়।

চিত্র 3 একটি বর্ধিত স্কেলে বায়ু গ্রহণের অনুদৈর্ঘ্য বিভাগের একটি অংশ দেখায় যেখানে রিচার্জ ফ্ল্যাপগুলি ইনস্টল করা হয়েছে।

একটি এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিনের এয়ার ইনটেক বাহ্যিক 1 এবং অভ্যন্তরীণ 2 পৃষ্ঠতল, ফ্রেম 3, সেইসাথে বাহ্যিক সরবরাহ ফ্ল্যাপ 4 এবং অভ্যন্তরীণ সরবরাহ ফ্ল্যাপ 5 ধারণ করে এবং 4 ফ্ল্যাপগুলির মধ্যে একটি এবং 5 ফ্ল্যাপগুলির প্রতিটির সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির করা হয়। ফ্রেম 3. লাইন 4 অক্ষ 6 এর সাপেক্ষে ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ স্থির করা হয়েছে, এবং শাটার 5 - অক্ষ 7 এর সাপেক্ষে ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ।

বদ্ধ অবস্থায় বহিরাগত পুনরায় পূরণ ফ্ল্যাপ 4, ফ্রেম 3 এর বাইরের ফ্ল্যাঞ্জ 8 এর সাথে, বায়ু গ্রহণের বাইরের পৃষ্ঠ 1 এর অংশ গঠন করে এবং অভ্যন্তরীণ পুনরায় পূরণ ফ্ল্যাপ 5 বন্ধ অবস্থায় অভ্যন্তরীণ ফ্ল্যাঞ্জ 9 এর সাথে ফ্রেম 3, বায়ু গ্রহণের ভিতরের পৃষ্ঠ 2 এর অংশ গঠন করে। এই ক্ষেত্রে, পুনঃপূরণ ফ্ল্যাপ 4 এর মধ্যে দূরত্ব বাইরের শেল্ফ 8 এর প্রস্থ দ্বারা নির্ধারিত হয় এবং অভ্যন্তরীণ ফ্ল্যাপ 5 এর মধ্যে দূরত্ব অভ্যন্তরীণ ফ্ল্যাঞ্জ 9 এর প্রস্থ দ্বারা নির্ধারিত হয়।

4 এবং 5 ফ্ল্যাপগুলি চাপের পার্থক্যের প্রভাবে প্রায় সুসংগতভাবে খোলা হয়, যা বায়ু গ্রহণে অতিরিক্ত বায়ু প্রবাহের অনুমতি দেয়।

ফ্ল্যাপ 4 এবং 5 এর সাথে ফ্রেম 3 এর যোগাযোগের বিন্দুগুলির মধ্যে প্রতিটি ফ্রেমের 10 এর নকশার অংশ, এই ফ্ল্যাপের সাথে তাদের খোলা অবস্থানে, একটি প্রোফাইলযুক্ত অ্যারোডাইনামিক পৃষ্ঠের সাথে একটি চ্যানেল তৈরি করে যাতে যখন ফ্ল্যাপ 4 এবং 5টি খোলা, বাতাস বিঘ্ন ছাড়াই ভিতরের দিকে প্রবাহিত হয়।

বাহ্যিক পুনঃপূরণ ফ্ল্যাপ 4 এবং অভ্যন্তরীণ পুনঃপূরণ ফ্ল্যাপ 5 এর খোলার কোণ ঠিক করতে, ফ্রেমের 3-এ অবস্থিত 11টি স্টপ রয়েছে।

ফ্রেম 3 এর কাঠামোর অংশ, দরজা 4 এবং 5 এর ইনস্টলেশন এলাকায় অবস্থিত, একটি ফাঁপা নলাকার প্রোফাইলের আকারে তৈরি করা হয়েছে।

বায়ু গ্রহণ নিম্নরূপ কাজ করে।

যখন এয়ারক্রাফ্ট পাওয়ার প্ল্যান্ট চালু করা হয়, তখন এয়ার ইনটেক চ্যানেলে একটি ভ্যাকুয়াম তৈরি হয় এবং চাপের পার্থক্যের প্রভাবে, বাইরের রিপ্লেনিশমেন্ট ফ্ল্যাপ 4 এবং অভ্যন্তরীণ রিপ্লেনিশমেন্ট ফ্ল্যাপ 5 খুলে যায়। ফ্ল্যাপের খোলার কোণ 4 এবং 5 হল স্টপ দ্বারা স্থির করা হয়েছে 11। অতিরিক্ত বায়ু একপাশে 4 এবং 5 ফ্ল্যাপ দ্বারা গঠিত গর্তের মধ্য দিয়ে প্রবেশ করে এবং অন্য দিকে 10 ফ্রেম 3 প্রোফাইলযুক্ত বায়ু গ্রহণের ভিতরে।

বিমানটি উড্ডয়নের পরে এবং এর গতি বৃদ্ধির পরে, এয়ার ইনটেক চ্যানেলে ভ্যাকুয়াম হ্রাস পায় এবং ফ্ল্যাপগুলি তাদের নিজস্ব ওজন এবং বায়ু গ্রহণের চ্যানেলের ভিতরে চাপের প্রভাবে মসৃণভাবে বন্ধ হয়ে যায়।

যখন মেক-আপ ফ্ল্যাপগুলি খোলা থাকে তখন উত্থান ঘটলে, বায়ু তরঙ্গ ইঞ্জিন সংকোচকারী থেকে এগিয়ে যায় এবং 4 এবং 5 ফ্ল্যাপের উপর কাজ করে, তাদের একটি বৃহত্তর কোণে সরানোর চেষ্টা করে। এটি স্টপ 11 দ্বারা প্রতিরোধ করা হয়। এই পরিস্থিতিতে উদ্ভূত ঘূর্ণন সঁচারক বল ফ্রেম 3 এর ফাঁপা প্রোফাইল দ্বারা প্রতিরোধ করা হয় (এই প্রোফাইলে টর্সনাল শক্তি বৃদ্ধি পেয়েছে)।

প্রয়োজনীয় বৈশিষ্ট্য এবং প্রযুক্তিগত ফলাফলের মধ্যে সংযোগ নিম্নরূপ:

ফ্ল্যাপগুলিকে এমনভাবে স্থাপন করা যাতে পুনরায় পূরণের ফ্ল্যাপগুলি, ফ্রেমের বাহ্যিক ফ্ল্যাঞ্জগুলির সাথে, বায়ু গ্রহণের বাইরের পৃষ্ঠের অংশ গঠন করে এবং অভ্যন্তরীণ ফ্ল্যাপগুলি ফ্রেমের অভ্যন্তরীণ ফ্ল্যাঞ্জগুলির সাথে একসাথে অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠ তৈরি করে। বায়ু গ্রহণের, আপনাকে ফ্রেমের অখণ্ডতা লঙ্ঘন না করতে এবং সর্বাধিক প্রভাব প্রদান করে সবচেয়ে সুবিধাজনক জায়গায় পর্যাপ্ত পরিমাণে বড় মোট পুনঃপূরণ এলাকা সহ ফ্ল্যাপগুলিকে কম্প্যাক্টভাবে স্থাপন করতে দেয়;

একটি প্রোফাইলযুক্ত অ্যারোডাইনামিক পৃষ্ঠের সাথে ফ্রেমের কাঠামোর অংশটি ফ্রেমের চারপাশে অবিচ্ছিন্ন প্রবাহ নিশ্চিত করে;

ভালভের খোলার কোণ ঠিক করার জন্য স্টপগুলি ইঞ্জিন বৃদ্ধির সময় পিছনের চাপের তরঙ্গের সংস্পর্শে এলে ভালভগুলিকে ভেঙে যাওয়া এবং উল্টে যেতে বাধা দেয়;

একটি ফাঁপা প্রোফাইলের আকারে যেখানে ফিড ফ্ল্যাপগুলি ইনস্টল করা হয় সেখানে ফ্রেমের কাঠামো তৈরি করা তাদের দৃঢ়তা বাড়ায়, ফ্ল্যাপের উপর কাজ করে এমন শক্তি দ্বারা তৈরি টর্কের প্রভাব থেকে তাদের মোচড়ানো থেকে বাধা দেয়, এটি হ্রাস করা সম্ভব করে। প্রয়োজনীয় শক্তি নিশ্চিত করার সময় ফ্রেমের অভ্যন্তরীণ এবং বাহ্যিক ফ্ল্যাঞ্জগুলির প্রস্থ, এবং এর ফলে ফ্রেমের মধ্যে স্থাপন করা রিচার্জ ফ্ল্যাপের থ্রুপুট ক্ষমতা বৃদ্ধি করে।

ইউটিলিটি মডেল সূত্র

1. ফ্রেম, বাইরের এবং অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠ এবং বাহ্যিক পুনঃপূরণ ফ্ল্যাপযুক্ত একটি বিমানের বায়ু গ্রহণের ফ্ল্যাপ, যা বদ্ধ অবস্থানে তার বাইরের পৃষ্ঠের অংশ, বৈশিষ্ট্যযুক্ত যে প্রতিটি বাইরের ফ্ল্যাপ একটি বায়ু গ্রহণের ফ্রেমের সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির করা হয়। ঘূর্ণন সম্ভাবনা, বলেন বাহ্যিক পুনরায় পূরণ ফ্ল্যাপ এই ফ্রেমের সাথে একসাথে তারা বায়ু গ্রহণের উল্লিখিত বাইরের পৃষ্ঠের একটি খণ্ড গঠন করে; উপরন্তু, অভ্যন্তরীণ সরবরাহ ফ্ল্যাপ রয়েছে, যার প্রতিটি উল্লিখিত এয়ার ইনটেক ফ্রেমের সাথে আপেক্ষিকভাবে স্থির করা হয়েছে। ঘূর্ণনের সম্ভাবনা সহ; বদ্ধ অবস্থানে অভ্যন্তরীণ সরবরাহের ফ্ল্যাপগুলি, এই একই ফ্রেমের সাথে, বায়ু গ্রহণের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠের একটি খণ্ড তৈরি করে।

2. দাবি 1 অনুসারে বায়ু গ্রহণ, উল্লিখিত প্রতিটি ফ্রেমের কাঠামোর সেই অংশে বৈশিষ্ট্যযুক্ত, তাদের খোলা অবস্থানে সংশ্লিষ্ট উল্লিখিত বহিরাগত এবং অভ্যন্তরীণ সরবরাহের ফ্ল্যাপগুলির সাথে, একটি প্রোফাইলযুক্ত অ্যারোডাইনামিক পৃষ্ঠের সাথে একটি চ্যানেল গঠন করে।

3. দাবি 1 বা 2 অনুযায়ী বায়ু গ্রহণ, বহিরাগত এবং অভ্যন্তরীণ সরবরাহ ফ্ল্যাপের খোলার কোণ ঠিক করার জন্য স্টপ রয়েছে।

4. দাবি 1 বা 2 অনুযায়ী বায়ু গ্রহণ, যে অংশে সরবরাহ ফ্ল্যাপগুলি ইনস্টল করা হয় সেখানে ফ্রেমের কাঠামোর সেই অংশে বৈশিষ্ট্যযুক্ত একটি ফাঁপা প্রোফাইলের আকারে তৈরি করা হয়।

5. দাবী 3 অনুযায়ী বায়ু গ্রহণ, যে অংশে সরবরাহ ফ্ল্যাপগুলি ইনস্টল করা হয় সেখানে ফ্রেমের কাঠামোর সেই অংশে বৈশিষ্ট্যযুক্ত একটি ফাঁপা প্রোফাইলের আকারে তৈরি করা হয়।

Tu-160 বোমার ইঞ্জিনের আইইডি।

আজ আমরা বায়ু গ্রহণ সম্পর্কে কথা বলব। এই বিষয়টা বেশ জটিল (বিমান চালনায় অনেক কিছুর মত)। আমি চেষ্টা করব, সর্বদা, সাধারণ পরিচিতির জন্য এটিকে আরও সহজ করার জন্য... আমরা দেখব এতে কী আসে :-)...

যা ঘটেছে তার সম্পর্কে...

1988 সালে একটি দুর্দান্ত গ্রীষ্মের দিনের শুরুটি 164তম ওরাপের (ব্রজেগ, পোল্যান্ড) একই সপ্তাহের দিনের অনেকগুলি থেকে আলাদা ছিল না। এটি একটি দিনের ফ্লাইট শিফট ছিল। আবহাওয়া স্কাউট ইতিমধ্যে ফিরে এসেছে, এবং সমস্ত স্কোয়াড্রনের ফ্লাইট পরিকল্পিত ফ্লাইট টেবিল অনুযায়ী শুরু হয়েছে। উড়োজাহাজ উড্ডয়নের আফটারবার্নার গর্জন চারপাশকে উত্তেজিত করে, এমনকি টেক-এর হ্যাঙ্গার পার্কিং লটেও এর চিত্তাকর্ষক শক্তি স্পষ্টভাবে অনুভব করা যায়।

আমি তখন ইঞ্জিন রেগুলেশন গ্রুপের প্রধান হিসেবে কাজ করছিলাম। সাধারণ গঠনের পরপরই, টেক-এর প্রধান আমার কাছে ছুটে আসেন এবং কথোপকথনের জন্য আমাকে একপাশে নিয়ে যান। খবরটা ছিল মৃদুভাবে বললে, অপ্রীতিকর। সুপারসনিক গতিতে ত্বরান্বিত করার সময় মিগ-25 এর একটি কঠিন পরিস্থিতিতে পড়ে।

প্রথমে, পাইলট অদ্ভুত ধাক্কা অনুভব করেন, তারপরে ডান ইঞ্জিনের আফটারবার্নারটি বেরিয়ে যায় এবং প্রায় সাথে সাথেই এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে বন্ধ হয়ে যায়। লঞ্চের প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়েছিল, পাইলট মিশনটি বন্ধ করে দিয়েছিলেন এবং একটি ইঞ্জিনে ফ্লাইট চালিয়ে এয়ারফিল্ডে ফিরে আসেন। অবতরণ সফলভাবে সম্পন্ন হয়েছিল, কোনো সমস্যা ছাড়াই, তবে একটি গুরুতর ফ্লাইট দুর্ঘটনা ঘটেছে।

আমরা, ইঞ্জিন প্রকৌশলীরা, AO বিশেষজ্ঞদের সাথে, বিমানটিকে TEC-তে পরিবহন করার পরে, কী ঘটেছিল তার কারণ অনুসন্ধান শুরু করি। একটি প্রাথমিক পরিদর্শনের সময়, এটি আবিষ্কৃত হয়েছিল যে সম্পূর্ণ আফটারবার্নার চেম্বার, এর উপাদানগুলির দৃশ্যমানতার সীমার মধ্যে, জ্বালানী থেকে ভিজে ছিল। এত দ্রুত বাষ্পীভূত হয় না, বিশেষ করে টাইপ (বেশ ভারী) যা তখন মিগ-25 (T-6) এ ব্যবহৃত হয়েছিল।

MiG-25RB বিমান।

যাইহোক, এটি একটি সাধারণ ইঞ্জিন বন্ধের সময় ঘটে না, কারণ এটি জ্বলন চেম্বারে জ্বালানী সরবরাহ বন্ধ করে সঞ্চালিত হয় (স্টপ এ থ্রোটল থ্রটল), এবং জ্বালানী থেকে অবশিষ্ট জ্বালানী বহুগুণে, জ্বলন এবং পরমাণুকরণ বন্ধ করার পরে, ড্রেন ট্যাংক মধ্যে নিষ্কাশন করা হয়.

এর মানে হল যে আফটারবার্নারটি বন্ধ করা এবং ইঞ্জিন বন্ধ করা সম্ভবত FCS এবং OKS-এ শিখা নিভে যাওয়ার কারণে হঠাৎ ঘটেছিল এবং থ্রটল "স্টপ" সেট না হওয়া পর্যন্ত কিছু সময়ের জন্য জ্বালানী প্রবাহিত হতে থাকে এবং ইনজেক্টর দ্বারা স্প্রে করা হয়। ” এবং বিলুপ্তির কারণটি দৃশ্যত সমস্যা ছিল বাতাসের প্রবাহ.

আক্ষরিকভাবে চেক শুরু হওয়ার পরপরই, সঠিক বায়ু গ্রহণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ব্যর্থতা সনাক্ত করা হয়েছিল . ফলস্বরূপ, ইতিমধ্যেই যথেষ্ট উচ্চ সুপারসনিক গতিতে ত্বরণের সময়, ক বায়ু গ্রহণের ঢেউ, যা উভয় দহন চেম্বারের (ওকেএস এবং এফকেএস) নির্বাপণ ঘটায় এবং ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়।

ফ্লাইট দুর্ঘটনার আশেপাশের পরিস্থিতিগুলির একটি মোটামুটি দীর্ঘ বিবরণ প্রয়োজন ছিল কারণ এটির কারণ সরাসরি আজকের নিবন্ধের বিষয়ের সাথে সম্পর্কিত। এক্ষেত্রে বায়ু গ্রহণ- এটি শুধুমাত্র একটি পাইপ পাসিং বায়ু নয়। এটি একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন (ডি, এফ) সহ একটি বিমানের পাওয়ার প্ল্যান্টের একটি গুরুতর, কার্যকরী উপাদান, যার সৃষ্টিকে অবশ্যই নিয়ম এবং নিয়মগুলির একটি সম্পূর্ণ সেট মেনে চলতে হবে। তাদের ছাড়া, এর সঠিক অপারেশন এবং শেষ পর্যন্ত, সমগ্র প্রপালশন সিস্টেমের দক্ষ এবং নিরাপদ অপারেশন অসম্ভব। একটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের এয়ার ইনটেক (IA) এর ভুল অপারেশন একটি গুরুতর এবং এমনকি বিশেষ ক্ষেত্রে, গুরুতর ফ্লাইট দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে।

————————

নাম নিজেই অবশ্য এই বিষয়ে কোনো ইঙ্গিত দেয় না। শব্দ "বায়ু গ্রহণ" একটি বিশেষ কাঠামোগত ইউনিট যা উচ্চ-গতির চাপ ব্যবহার করে বায়ুমণ্ডল থেকে "বায়ু নেয়" এবং এটি বিমানের নির্দিষ্ট উপাদানগুলিতে সরবরাহ করে। যাইহোক, কেবল বিমানই নয়, উদাহরণস্বরূপ, বিভিন্ন, বিশেষত বেশ উচ্চ-গতির গাড়িও।

বায়ু গ্রহণের উদ্দেশ্য ভিন্ন হতে পারে। মূলত, তাদের দুটি গ্রুপে বিভক্ত করা যেতে পারে যা একে অপরের থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে পৃথক।

প্রথম. দ্রুত চলমান যানবাহনের বাইরের বাতাস (প্রাথমিকভাবে বিমান) নির্দিষ্ট উপাদান, যন্ত্র, সমাবেশ এবং তাদের কাঠামোগত অংশ বা প্রযুক্তিগত বিশেষ তরল (কাজ করার তরল) ঠান্ডা করার জন্য সুবিধাজনক যা অপারেশন চলাকালীন উত্তপ্ত হওয়া সিস্টেমগুলির অপারেশনের জন্য ব্যবহৃত হয়। সুবিন্যস্তকরণের কারণে, এই ধরনের সিস্টেম এবং সমাবেশগুলি বেশিরভাগই বিমানের কাঠামোর ভিতরে (এবং এমনকি গভীর অভ্যন্তরে) অবস্থিত।

তাদের বাতাস সরবরাহ করার জন্য তারা বিদ্যমান। বিশেষ বায়ু গ্রহণ, মিলিত, যদি প্রয়োজন হয়, বায়ু নালীগুলির সাথে যা গঠন করে এবং একটি বায়ু প্রবাহকে পছন্দসই স্থানে নির্দেশ করে। এই ক্ষেত্রে, শীতল পাখনা, বিশেষ রেডিয়েটর, বায়ু এবং তরল উভয়ই, অথবা কেবল অংশ এবং ইউনিটের আবাসনগুলিকে শীতল করার উদ্দেশ্যে শীতল করা যেতে পারে।

প্রতিটি বিমানে পর্যাপ্ত কাঠামোগত ইউনিট রয়েছে। এবং, সাধারণভাবে, এগুলি বিশেষভাবে জটিল কিছু নয়। অবশ্যই, সমস্ত বায়ু চ্যানেল সঠিকভাবে প্রোফাইল করা আবশ্যক, প্রধানত একটি ন্যূনতম টেনে রাখা এবং ফুঁ করার জন্য পর্যাপ্ত পরিমাণে বাতাস সরবরাহ করার জন্য।

Su-24MR বিমানে শীতল সরঞ্জামের জন্য বায়ু গ্রহণ।

যাইহোক, এই ধরনের বায়ু গ্রহণের ভুল অপারেশন, একটি নিয়ম হিসাবে, নেতৃত্ব দেয় না অবিলম্বেবায়ুচলাচল বিমানের উপাদানগুলির ক্রিয়াকলাপের ব্যাঘাত এবং আরও বেশি, বিমানের জন্য যে কোনও গুরুতর বা মারাত্মক পরিণতি।

একটি উদাহরণ হল Su-24M বিমানের কুলিং ইউনিটের জন্য বায়ু গ্রহণ।

দ্বিতীয়।তবে দ্বিতীয় গোষ্ঠীর জন্য খারাপভাবে বায়ু গ্রহণ করা এর কারণ হতে পারে। এই বায়ু গ্রহণএয়ার-জেট ইঞ্জিন। তারা যে বায়ু দিয়ে যায় তা এই ইঞ্জিনগুলির ইনপুটে সরবরাহ করা হয় এবং তাদের জন্য একটি কার্যকরী তরল হিসাবে কাজ করে (আরও গ্যাসে পরিণত হয়)।

ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য এবং দক্ষতা (খোঁচা এবং নির্দিষ্ট জ্বালানি খরচ সহ), এবং সেইজন্য, শেষ পর্যন্ত, পুরো বিমান, আগত বাতাসের পরামিতি এবং পরিমাণ, বায়ু প্রবাহের গুণমান এবং অবস্থার উপর নির্ভর করে। সর্বোপরি, ইঞ্জিন, যেমন আপনি জানেন, এর হৃদয়। এই হার্টের অবস্থা মূলত পাওয়ার প্ল্যান্টের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ইউনিটের সঠিক অপারেশন দ্বারা নির্ধারিত হয় - বায়ু গ্রহণ, যা অন্যথায় (এবং প্রাপ্যভাবে) বলা হয়। প্রেরণকারী যন্ত্রগ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন (GTE)।

——————————————

বায়ু গ্রহণের সঠিক অপারেশনের গুরুত্ব সরাসরি ফ্লাইটের গতির উপর নির্ভর করে। বিমানের গতির ক্ষমতা যত বেশি, টার্বোজেট ইঞ্জিনের নকশা তত বেশি জটিল এবং এর জন্য প্রয়োজনীয়তা তত বেশি।

যখন ইঞ্জিনটি প্রারম্ভিক অবস্থার অধীনে কাজ করে, তখন গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন সংকোচকারী ইনলেটে তৈরি ভ্যাকুয়ামের কারণে বায়ু প্রবেশ করে। এই ক্ষেত্রে, বায়ু গ্রহণের প্রধান কাজ হল সর্বনিম্ন ক্ষতি সহ বায়ু প্রবাহকে নির্দেশ করা।

এবং ক্রমবর্ধমান গতির সাথে, উচ্চ সাবসনিক এবং বিশেষত, সুপারসনিক গতিতে উড়ে যাওয়ার সময়, এই কাজের সাথে আরও দুটি কাজ যুক্ত করা হয় এবং উভয়ই প্রধান। এটি সাবসনিক এবং একই সময়ে প্রবাহের গতি কমাতে প্রয়োজনীয় কার্যকরভাবেইঞ্জিনে প্রবেশ করার আগে স্থির বায়ুচাপ বাড়াতে বেগ চাপ ব্যবহার করুন।

ঠিক এই ব্যবহারব্রেক করার সময় আসন্ন প্রবাহের গতিশক্তি (বেগ চাপ) বায়ুচাপের সম্ভাব্য শক্তিতে রূপান্তরিত করে। বেশ সহজভাবে, এটি নিম্নরূপ বলা যেতে পারে।

যেহেতু প্রবাহের মোট চাপ (বার্নোলির সূত্র অনুসারে) একটি ধ্রুবক মান এবং স্থির এবং গতিশীল চাপের সমষ্টির সমান (আমরা আমাদের ক্ষেত্রে ওজন চাপকে উপেক্ষা করতে পারি), তাই গতিশীল চাপ কমে যাওয়ার সাথে সাথে স্থিতিশীল চাপ বৃদ্ধি পায়। . অর্থাৎ, বাধাপ্রাপ্ত প্রবাহের একটি উচ্চ স্থির চাপ রয়েছে, যা কাজের ভিত্তি বায়ু গ্রহণ.

অর্থাৎ, ভিজেড মূলত একটি কম্প্রেসরের মতো কাজ করে। এবং গতি যত বেশি, এই কাজটি তত বেশি চিত্তাকর্ষক। 2.-2.5 এম গতিতে, বায়ু গ্রহণে চাপ বৃদ্ধির ডিগ্রী 8-12 ইউনিট হতে পারে। এবং উচ্চ সুপারসনিক (এবং হাইপারসনিক) গতিতে, বায়ু গ্রহণের ক্রিয়াকলাপ এতটাই দক্ষ যে একটি সংকোচকারীর প্রয়োজনীয়তা কার্যত অদৃশ্য হয়ে যায়। এমনকি এমন একটি জিনিস আছে যেমন " কম্প্রেসার অবক্ষয়"উচ্চ সুপারসনিক গতিতে। এটি একই প্রক্রিয়া যখন একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন ধীরে ধীরে রামজেটে পরিণত হয়।

এটি লক্ষ করা উচিত যে এই জাতীয় গতিশীল সংকোচনের সাথে বাস্তব বায়ু গ্রহণে, প্রবাহের সমস্ত গতিশক্তি চাপ বাড়াতে ব্যবহৃত হয় না। অনিবার্যভাবে ক্ষতি (তথাকথিত মোট চাপের ক্ষতি), যা অনেক কারণের উপর নির্ভর করে এবং বিভিন্ন বায়ু গ্রহণের জন্য ভিন্ন।

আধুনিক ইনপুট ডিভাইসের প্রকারভেদ।

বিমানের গতির (সর্বোচ্চ) সাথে সম্পর্কিত যেটিতে তারা ব্যবহার করা হয়, ভিজেডগুলি সাবসনিক, ট্রান্সনিক এবং সুপারসনিক হতে পারে।

সাবসনিক…

বর্তমানে, এগুলি প্রায়শই উচ্চ-বাইপাস অনুপাতের টার্বোফ্যান ইঞ্জিনগুলির ইনপুট ডিভাইস। এগুলি আধুনিক সাবসনিক যাত্রী বা পরিবহন বিমানের জন্য সাধারণ। এই ধরনের ইঞ্জিনগুলি সাধারণত পৃথক ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসে অবস্থিত এবং হয় বায়ু গ্রহণএগুলি ডিজাইনে বেশ সহজ, তবে তাদের উপর রাখা প্রয়োজনীয়তার পরিপ্রেক্ষিতে এবং সেই অনুযায়ী, তাদের বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে এত সহজ নয়।

একটি নিয়ম হিসাবে, তারা প্রায় 0.75...0.85M এর ক্রুজিং ফ্লাইটের গতির জন্য গণনা করা হয়। তাদের অবশ্যই একটি অপেক্ষাকৃত কম ভর থাকতে হবে, যদি প্রয়োজনীয় বায়ু প্রবাহ নিশ্চিত করা হয়। তাদের জন্য একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ প্রয়োজনীয়তা হল বায়ু প্রবাহের কম শক্তির ক্ষতি (অভ্যন্তরীণ ক্ষতি), যা তারা তাদের চ্যানেলের মাধ্যমে ইঞ্জিনে নির্দেশ করে, সেইসাথে বাহ্যিক প্রতিরোধের (বাহ্যিক ক্ষতি) কাটিয়ে উঠতে ক্ষতিগুলি নিশ্চিত করা।

সাবসনিক গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনে প্রবাহের স্কিম এবং প্রবাহের পরামিতিগুলির পরিবর্তন।

এটি অভ্যন্তরীণ চ্যানেল এবং বাহ্যিক কনট্যুরগুলির সঠিক প্রোফাইলিং দ্বারা নিশ্চিত করা হয়, যা টেনে আনে এবং প্রবাহকে উন্নত করে। এছাড়াও, ইনলেট ডিভাইসের অগ্রণী প্রান্তগুলিতে প্রায়শই মোটামুটি পুরু প্রোফাইল থাকে, যা চ্যানেলের অনুদৈর্ঘ্য (মেরিডিওনাল) বিভাগে আকৃতি নেয়।

এটি পৃষ্ঠের চারপাশে ক্রমাগত প্রবাহের জন্য অনুমতি দেয়, যা ক্ষতি কমিয়ে দেয় এবং উপরন্তু, আরেকটি দরকারী প্রভাব প্রদান করে। যখন একটি পুরু প্রবেশদ্বার প্রান্তের চারপাশে প্রবাহিত হয়, তখন উত্তোলনের অনুরূপ একটি বায়ুগত শক্তি উৎপন্ন হয়।

এবং এর অনুভূমিক অভিক্ষেপ ফ্লাইট বরাবর নির্দেশিত হয় এবং এটি থ্রাস্টের এক ধরনের সংযোজন। এই শক্তিটিকে "সাকশন" বলা হয় এবং এটি বায়ু গ্রহণের বাহ্যিক প্রতিরোধের জন্য খুব উল্লেখযোগ্যভাবে ক্ষতিপূরণ দেয়।

একটি সাবসনিক বায়ু গ্রহণের চারপাশে প্রবাহিত হয়। স্তন্যপান শক্তির ক্রিয়া।

এই ধরনের বায়ু গ্রহণে গতিশীল চাপকে স্থির চাপে রূপান্তর করা হয়। চ্যানেলের নকশা গণনা করা হয় যাতে এর ইনলেট বিভাগে প্রবাহের বেগ ফ্লাইটের গতির চেয়ে কম হয়। ফলস্বরূপ, বায়ু গ্রহণে প্রবেশের আগে প্রবাহটি একটি ডিফিউজারের আকার ধারণ করে (পাশে "বিমুখ"), যা অনিবার্যভাবে ব্রেকিং এবং চাপ বৃদ্ধি (উপরে উল্লিখিত বার্নউলির আইন) অন্তর্ভুক্ত করে।

অর্থাৎ, উচ্চ-বেগের চাপ থেকে সংকোচন মূলত বায়ু গ্রহণের (তথাকথিত বাহ্যিক সংকোচন) প্রবেশের আগেও ঘটে। তারপরে এটি চ্যানেলের প্রথম বিভাগে চলতে থাকে, যা একটি ডিফিউজার আকারে প্রোফাইল করা হয়। এবং এর সামনে, চ্যানেলে প্রায়শই একটি ছোট বিভ্রান্তিকর বিভাগ থাকে (অর্থাৎ, একটি টেপারিং বিভাগ)। এটি প্রবাহ এবং বেগ ক্ষেত্রের সমান করার জন্য করা হয়।

মেক-আপ ফ্ল্যাপ এবং একটি বেভেলড এন্ট্রান্স প্লেন সহ সাবসনিক এয়ার ইনটেক।

প্রবেশ বিমান বায়ু গ্রহণপ্রায়ই ঢালু। আক্রমণের উচ্চ কোণে বায়ু গ্রহণের (এবং ইঞ্জিন) দক্ষ অপারেশন নিশ্চিত করার জন্য এটি করা হয়, যখন ইঞ্জিন ন্যাসেল হাউজিংয়ের নীচের অংশ দ্বারা খাঁড়িটি অস্পষ্ট থাকে।

ডিজাইনে প্রেরণকারী যন্ত্রএই ধরনের, কিছু ইঞ্জিনের জন্য, তথাকথিত। যখন ইঞ্জিনটি প্রারম্ভিক অবস্থার অধীনে উচ্চ গতিতে কাজ করে (অর্থাৎ, গতির চাপ নেই বা বেশ কম), তখন প্রয়োজনীয় বায়ু প্রবাহ সরবরাহ করা সবসময় সম্ভব হয় না।

এই ধরনের মোডগুলিতে প্রাথমিক বাহ্যিক সংকোচন কার্যত অনুপস্থিত, এবং বায়ু গ্রহণের ইনলেট বিভাগটি কেবল সমস্ত প্রয়োজনীয় বায়ু পাস করতে পারে না, যেহেতু এর মাত্রাগুলি এটিকে অনুমতি দেয় না।

বিমান ইয়াক-৩৮। টেকঅফ মোড - মেক-আপের দরজা খোলা।

শুরু অবস্থায় অতিরিক্ত বায়ু সরবরাহের জন্য ফ্ল্যাপ (ট্যাক্সি চালানো)। বিমান Tu-154B-1 ইঞ্জিন NK-8-2U)।

অতএব, বায়ু গ্রহণের শেলে অতিরিক্ত উইন্ডো তৈরি করা যেতে পারে, যা পছন্দসই মোডে খোলে (সাধারণত বায়ু গ্রহণের চ্যানেলে ভ্যাকুয়ামের কারণে) এবং গতি অর্জনের পরে বন্ধ হয়ে যায়। একটি উদাহরণ হল Tu-154B-1 বিমান। ভিডিওটি স্পষ্টভাবে বাম ইঞ্জিনে ফিড ফ্ল্যাপের খোলার দেখায়।

ট্রান্সনিক।

যেমন ইনপুট ডিভাইস মৌলবাদীসাধারণভাবে, সাবসনিকগুলির থেকে কিছু কাঠামোগত পার্থক্য রয়েছে। যাইহোক, তাদের প্রবাহের শর্তগুলি ইতিমধ্যে আরও কঠোর, কারণ এগুলি বিমানের পাওয়ার প্লান্টে 1.6...1.7M পর্যন্ত সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতির সাথে ব্যবহার করা হয়। এই গতি পর্যন্ত, একটি ধ্রুবক প্রবাহ পথ জ্যামিতি সহ একটি বায়ু গ্রহণের ব্যবহার ডাইনামিক কম্প্রেশনের ফলে ক্ষতির একটি বড় বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে না।

তরঙ্গ টেনে কমাতে সাবসনিক বায়ু গ্রহণের তুলনায় এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের তীক্ষ্ণ প্রান্ত রয়েছে, যা পরিচিত, ট্রান্সনিক এবং সুপারসনিক প্রবাহ অঞ্চলে নিজেকে প্রকাশ করে। তীক্ষ্ণ প্রান্তের চারপাশে প্রবাহিত হওয়ার সময় স্টলের কারণে ক্ষতি কমাতে এবং কম গতিতে এবং প্রারম্ভিক অবস্থায় বায়ু প্রবাহ নিশ্চিত করতে, এই বায়ু গ্রহণের জন্য অতিরিক্ত মেক-আপ উইন্ডোগুলিও ব্যবহার করা যেতে পারে।

সাবসনিক এবং ট্রান্সনিক বায়ু গ্রহণ। সরাসরি শক ওয়েভের অবস্থান।

সুপারসনিক ফ্লাইটের সময় এমন একটি বায়ু গ্রহণের সামনে, ক সরাসরি শক তরঙ্গ(আমি শক ওয়েভ গঠন সম্পর্কে লিখেছিলাম)। ধারালো প্রান্ত জন্য এটি সংযুক্ত করা হয়। এটির মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময়, প্রবাহে চাপ বৃদ্ধি পায় (বাহ্যিক সংকোচন)। ডিফিউজার-টাইপ চ্যানেলে চাপের আরও বৃদ্ধি ঘটে।

শক ওয়েভের আগে প্রবাহের বেগ কমাতে প্রেরণকারী যন্ত্রতথাকথিত মধ্যে অবস্থিত হতে সুবিধাজনক ধীর প্রবাহ অঞ্চল, যা গঠিত হয় যখন প্রবাহ বায়ু গ্রহণের সামনে অবস্থিত কাঠামোগত উপাদানগুলির চারপাশে প্রবাহিত হয় (সংলগ্ন বায়ু গ্রহণ - নীচে তাদের সম্পর্কে আরও)।

Su-24M এর ট্রান্সোনিক এয়ার ইনটেক। পিএস ড্রেনেজ ডিভাইসের প্লেন এবং পিএস সাকশন ডিভাইসের ছিদ্র দৃশ্যমান।

এগুলি হল, উদাহরণস্বরূপ, পার্শ্ব (Su-24M, F-5)) বা ভেন্ট্রাল এন্ট্রান্স ডিভাইস (F-16)। কাঠামোগতভাবে, এগুলি সাধারণত 50-100 মিমি চওড়া স্লট চ্যানেল তৈরি করতে ফিউজেলেজ থেকে দূরে সরে যায়। এটি প্রয়োজন যাতে ফুসেলেজ পৃষ্ঠের সামনের দিকে ক্রমবর্ধমান সীমানা স্তরটি বায়ু গ্রহণের চ্যানেলে না পড়ে এবং প্রবাহের অভিন্নতাকে ব্যাহত না করে, ক্ষতি বৃদ্ধি পায়। এটি স্রোতে আরও "মিলিত" বলে মনে হচ্ছে৷

ট্যাক্সি চালানোর সময় Su-24M বোমারু বিমান। মেক আপ ভালভ খোলা আছে.

একটি F-16 বিমানের ভেন্ট্রাল ট্রান্সনিক এয়ার ইনটেক।

F-4 "ফ্যান্টম" বিমানের বায়ু গ্রহণের সীমানা স্তর নিষ্কাশনের জন্য একটি ডিভাইস।

সুপারসনিক।

প্রধান অসুবিধা জন্য শুরু ইনপুট ডিভাইসউচ্চতর সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতি ব্যবহার করার সময় - 2.0...3.0M বা তার বেশি। যেমন ট্রান্সনিক গতিতে বায়ু গ্রহণসরাসরি সংযুক্ত শকের তীব্রতার বড় বৃদ্ধির কারণে এবং সেই অনুযায়ী, মোট চাপের ক্ষতির বৃদ্ধির কারণে ব্যবহার করা যাবে না, যা ইঞ্জিনের পরামিতিগুলিকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে (বিশেষত, থ্রাস্ট)।

সুপারসনিক ইনপুট ডিভাইস (SVU) ব্যবহার করে এখানে উচ্চ কম্প্রেশন দক্ষতা অর্জন করা হয়। এগুলি ডিজাইনে আরও জটিল এবং চাপ বাড়াতে ব্যবহৃত হয়। শক সিস্টেম.

প্রবাহ হ্রাসের প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করতে (এবং তাই এতে চাপ বাড়ান), তথাকথিত তথাকথিত ব্রেকিং পৃষ্ঠ , একটি নির্দিষ্ট প্রোফাইল আছে. এই পৃষ্ঠ, যখন একটি সুপারসনিক প্রবাহ (উচ্চ গতির চাপ) সাথে যোগাযোগ করে, শক তরঙ্গ গঠনের জন্য শর্ত তৈরি করে।

একটি নিয়ম হিসাবে, তাদের মধ্যে বেশ কয়েকটি রয়েছে, অর্থাৎ, দুই, তিনটি (বা এমনকি চার) তির্যক এবং একটি সরাসরি শক (তথাকথিত হেড ওয়েভ) সহ, ধাক্কাগুলির একটি সিস্টেম তৈরি করা হয়েছে, যা পিছনে রয়েছে। তির্যক শকগুলির মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময়, গতি হ্রাস এবং মোট চাপের ক্ষতি সরল ধাক্কাগুলির মধ্য দিয়ে যাওয়ার চেয়ে কম, পরামিতিগুলির পরিবর্তন কম তীক্ষ্ণ হয় এবং কম ক্ষতির কারণে চূড়ান্ত স্থির চাপ বেশি হয়।

সাধারণভাবে, আরও তির্যক শক, প্রবাহে কম চাপ ক্ষতি। যাইহোক, তাদের সংখ্যা নির্দিষ্ট সর্বোচ্চ গতির জন্য ডিজাইন করা বায়ু গ্রহণের নকশা দ্বারা নির্ধারিত হয়।

এই ধরনের সিস্টেমের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময়, প্রবাহটি তার গতি প্রায় 1.5...1.7 এম, অর্থাৎ ট্রান্সনিক বায়ু গ্রহণের স্তরে হ্রাস করে। এর পরে, এটি তুলনামূলকভাবে ছোট ক্ষতির সাথে সরাসরি ধাক্কার মধ্য দিয়ে যেতে পারে, যা ঘটে এবং প্রবাহটি সাবসনিক হয়ে যায়, একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ চাপ অর্জন করে এবং তারপর একটি সংকীর্ণ চ্যানেলের মধ্য দিয়ে তার ক্ষুদ্রতম অংশে যায়, যাকে "গলা" বলা হয়। .

ব্রেকিং পৃষ্ঠের বিভিন্ন আকার থাকতে পারে তবে প্রায়শই এটি একটি কীলক বা শঙ্কু আকারে থাকে (বায়ু গ্রহণের আকারের উপর নির্ভর করে)। একটি কীলক (শঙ্কু) সাধারণত একে অপরের সাথে যুক্ত বেশ কয়েকটি পৃষ্ঠ (বা ধাপ) থাকে। তির্যক শক তরঙ্গ জংশন পয়েন্টে (কোণে) গঠিত হয়।

তাদের প্রবণতা ফ্লাইটের মাক সংখ্যা এবং পৃথক পর্যায়ের প্রবণতা কোণের উপর নির্ভর করে। এই কোণগুলি প্রবাহের অবস্থা তৈরি করতে নির্বাচন করা হয় যা ডিজাইন মোডে সর্বোত্তম থেকে কাছাকাছি।

এয়ার ইনটেক বডি (এর শেল) এবং সেইসাথে এর কনফিগারেশনের সাপেক্ষে ব্রেকিং পৃষ্ঠের অবস্থানের উপর নির্ভর করে, শক ওয়েভগুলি প্রবেশের সমতলের তুলনায় ভিন্নভাবে অবস্থান করা যেতে পারে। বায়ু গ্রহণ.

VCA এর প্রকারভেদ: ক) বাহ্যিক সংকোচন: খ) মিশ্র সংকোচন: গ) অভ্যন্তরীণ সংকোচন।

এটি, ঘুরে, ব্রেকিং প্রক্রিয়ার ধরন এবং সেই অনুযায়ী, সুপারসনিক ইনপুট ডিভাইসের প্রকার নির্ধারণ করে। প্রথম প্রকার– বাহ্যিক কম্প্রেশন সঙ্গে VCA. তার সমস্ত তির্যক শক বায়ু গ্রহণের প্রবেশদ্বারের সমতলের সামনে অবস্থিত (অর্থাৎ বাইরে), এবং গলা এটির কাছাকাছি অবস্থিত।

দ্বিতীয় প্রকার – মিশ্র কম্প্রেশন সঙ্গে VCA. এখানে, তির্যক শকগুলির একটি অংশ বাইরে, প্রবেশদ্বার সমতল পর্যন্ত এবং একটি অংশ ভিতরে, অর্থাৎ এটির পিছনে অবস্থিত। প্রবেশদ্বার প্রান্ত থেকে গলা আরও দূরে সরানো হয়, এবং প্রবেশদ্বার থেকে গলা পর্যন্ত চ্যানেলটি সংকুচিত হয়।

তৃতীয় প্রকার– ভিসিএ অভ্যন্তরীণ কম্প্রেশন. এটিতে, সমস্ত শক ওয়েভ ইনলেট প্লেনের পিছনে বায়ু চ্যানেলের ভিতরে অবস্থিত।

অনুশীলনে, বহিরাগত কম্প্রেশন সহ VCAs প্রধানত ব্যবহৃত হয়। দুটি অন্য ধরনের ব্যবহার, তাত্ত্বিকভাবে উচ্চ সুপারসনিক গতিতে প্রবাহ সংকুচিত করার জন্য আরও কার্যকর, অনুশীলনে বিভিন্ন প্রযুক্তিগত অসুবিধার সম্মুখীন হয়।

ডিজাইনের বৈশিষ্ট্য অনুসারে বায়ু গ্রহণের একটি বিভাজনও রয়েছে:

খাঁড়ি বিভাগের আকৃতি অনুযায়ী.

এগুলি তথাকথিত সমতল এবং স্থানিক (সাধারণত অক্ষীয়)।

ফ্ল্যাট ইনটেক (কখনও কখনও সেগুলি বক্স-আকৃতির বা স্কুপ-আকৃতির হয়) একটি আয়তক্ষেত্রের আকারে একটি খাঁড়ি অংশ থাকে, কখনও কখনও কোণার পয়েন্টগুলিতে গোলাকার থাকে। আয়তক্ষেত্রাকার প্রবেশদ্বার থেকে চ্যানেলটি ইঞ্জিনে প্রবেশ করার আগে ধীরে ধীরে তার ক্রস-সেকশনটিকে বৃত্তাকারে পরিবর্তন করে।

একটি প্রাথমিক সিরিজ Su-24 বিমানের নিয়ন্ত্রণযোগ্য বায়ু গ্রহণ। উল্লম্ব প্যানেল বাঁক জন্য কবজা দৃশ্যমান হয়. সীমানা স্তর স্তন্যপান জন্য ছিদ্র এছাড়াও দৃশ্যমান হয়.

একটি সমতল বায়ু গ্রহণের ব্রেকিং পৃষ্ঠটি একটি বিশেষ প্রোফাইলের সাথে একটি কীলকের আকারে তৈরি করা হয়। যদি বায়ু গ্রহণ নিয়ন্ত্রণযোগ্য হয় (নীচে এটি সম্পর্কে আরও), তবে ফ্ল্যাটটির জন্য এটির জন্য ভাল সুযোগ রয়েছে, যথা এর জ্যামিতিতে যথেষ্ট বড় পরিবর্তনের সম্ভাবনা, যা আপনাকে বিভিন্ন তীব্রতার শক ওয়েভগুলির একটি সিস্টেম তৈরি করতে দেয়।

উ অক্ষপ্রতিসম বায়ু গ্রহণএই ধরনের একটি সিস্টেম তৈরি করতে, একটি শঙ্কু ব্যবহার করা হয়, এছাড়াও একটি বিশেষ উপায়ে (পদক্ষেপ) প্রোফাইল করা হয়। এই ধরনের বায়ু গ্রহণের খাঁড়ি ক্রস-সেকশনটি বৃত্তাকার। অভ্যন্তরীণ চ্যানেলের প্রথম বিভাগে শঙ্কুটি কেন্দ্রীয় অংশ; তারপর চ্যানেলটির একটি বৃত্তাকার ক্রস-সেকশনও রয়েছে।

MiG-21-93 বিমানে একটি শঙ্কুযুক্ত সামঞ্জস্যযোগ্য ব্রেকিং সারফেস সহ ফ্রন্টাল অ্যাক্সিসম্যাট্রিক এয়ার ইনটেক

এছাড়াও তথাকথিত আছে সেক্টর বায়ু গ্রহণ, যার ইনলেট বিভাগটি একটি বৃত্তের একটি অংশ (সেক্টর)। এবং তাদের ব্রেকিং পৃষ্ঠটিও শঙ্কুর একটি অংশ (সেক্টর)। এগুলি সাধারণত পার্শ্বীয় নীতি অনুসারে ফিউজলেজের পাশে অবস্থিত থাকে (নীচে আরও বেশি) এবং মোট চাপের ক্ষতি হ্রাস করার ক্ষেত্রে তাদের সাথে প্রতিযোগিতা করে। এই ধরনের কাঠামোর একটি উদাহরণ বায়ু গ্রহণমিরাজ সিরিজের বিমান, বোমারু বিমান F-111, Tu-128 ইন্টারসেপ্টর, পরীক্ষামূলক MiG-23PD।

ঐতিহ্যবাহী সেক্টর আইইডি সহ মিরাজ 2000-5 বিমান।

আধুনিক বিমানের জন্য (পঞ্চম প্রজন্মের), ইনলেট বিভাগের বিভিন্ন আকারের স্থানিক বায়ু গ্রহণগুলি তথাকথিত সহ ডিজাইন করা হয়েছে (উদাহরণস্বরূপ, T-50; F-22 - সমান্তরালগ্রাম) স্থানিক সংকোচন. এখানে, শুধুমাত্র ব্রেকিং সারফেসই নয়, বিশেষভাবে প্রোফাইল করা শেল প্রান্তগুলিও শক ওয়েভের একটি সম্পূর্ণ কমপ্লেক্স তৈরিতে অংশগ্রহণ করে।

সেক্টর আইইডি সহ Tu-128 বিমান (জাদুঘর)।

ফুসেলেজের অবস্থান অনুসারে.

এগুলি সামনের এবং সংলগ্ন। ফ্রন্টাল এয়ার ইনটেকগুলি হয় ফুসেলেজের সামনের অংশে বা পৃথক ইঞ্জিন ন্যাসেলেসে ইনস্টল করা হয়। এইভাবে, তারা একটি নিরবচ্ছিন্ন বায়ু প্রবাহে কাজ করে। এগুলি প্রায়শই আকৃতিতে অক্ষ-প্রতিসম হয়।

একটি সাধারণ ফ্রন্টাল সাবসনিক এয়ার ইনটেক সহ MiG-15 ফাইটার।

সংলগ্ন বায়ুবাহিত বস্তুগুলি বিমানের পৃষ্ঠের যে কোনও অংশের কাছে অবস্থিত (সংলগ্ন)। ফলস্বরূপ, সামনে অবস্থিত বিমানের উপাদানগুলির চারপাশে এর প্রবাহের কারণে তাদের প্রবেশ করা বায়ু প্রবাহ ইতিমধ্যেই ধীর হয়ে গেছে। এর অর্থ হ'ল প্রয়োজনীয় চাপ অনুপাতের আকার হ্রাস করা হয়েছে, যা বায়ু গ্রহণের নকশাকে সরল করা সম্ভব করে তোলে।

যাইহোক, এই ক্ষেত্রে একজনকে ক্রমবর্ধমান সীমানা স্তরের সাথে মোকাবিলা করতে হবে, যা সামনে অবস্থিত একই উপাদানগুলি থেকে বায়ু গ্রহণের প্রবণতা রাখে (বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই ফুসেলেজ থেকে)। সাধারণত সীমানা স্তরটি একটি চ্যানেলের মাধ্যমে "নিষ্কাশিত" হয় যখন বিমানের কাঠামো থেকে একটি নির্দিষ্ট দূরত্বে বায়ু গ্রহণ করা হয় (50...100 মিমি - ইতিমধ্যে উপরে উল্লিখিত)।

ইউরোফাইটার টাইফুন ফাইটারের সীমানা স্তর নিষ্কাশনের জন্য একটি ডিভাইস।

তবুও, চ্যানেলের প্রবেশদ্বারে প্রবাহের একটি নির্দিষ্ট ডিগ্রি অসম এখনও গঠিত হয়। এবং বায়ু নালীটির বরং স্বল্প দৈর্ঘ্যের (বিমান বিন্যাস অনুসারে) কারণে এটি সর্বদা উত্পাদনশীলভাবে সংশোধন করা যায় না।

সংলগ্ন বায়ু গ্রহণপাশ্বর্ীয়, ventral এবং underwing আছে। ব্রেকিং পৃষ্ঠ প্রায় সবসময় একটি ধাপযুক্ত কীলক (অনুভূমিক বা উল্লম্ব) রূপ নেয়। ব্যতিক্রম হল উপরে উল্লিখিত সেক্টর এয়ার ইনটেক, যার ব্রেকিং সারফেস হল শঙ্কু সেক্টর (মিরেজ এয়ারক্রাফ্ট)।

ট্যাক্সি চালানোর সময় মিগ-৩১ ফাইটার। সংলগ্ন বায়ু গ্রহণ. শেলের খোলা ফ্ল্যাপগুলি দৃশ্যমান।

বাহ্যিক কম্প্রেশন সহ VCA এর কিছু বৈশিষ্ট্য.

VCA নির্দিষ্ট ফ্লাইট ম্যাক নম্বরের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, সাধারণত সর্বাধিক কাছাকাছি। এর উপর ভিত্তি করে, ডিজাইন মোডের জন্য ডিজাইন প্যারামিটার নির্বাচন করা হয়। এগুলি হল খাঁড়ি, গলা এবং আউটলেটের ক্ষেত্রগুলি, ব্রেকিং পৃষ্ঠের প্যানেলের কোণগুলি (শঙ্কু পৃষ্ঠতল), এই প্যানেলের কিঙ্কগুলির অবস্থান, শেলের কোণগুলি (বিশেষত, "আন্ডারকাট কোণ")।

সামনে এয়ার ইনটেক আন্ডারকাট কোণ। 1,2 - ব্রেকিং সারফেস, 3 - শেলের প্রান্ত, 4 - এয়ার ইনটেক বডি।

ডিজাইন মোডের জন্য, তির্যক শক ওয়েভের দুটি স্কিম রয়েছে। প্রথমটিতে, তির্যক শক তরঙ্গগুলি শেলের অগ্রবর্তী প্রান্তে নিবদ্ধ থাকে। সরাসরি শক (মাথা তরঙ্গ) গলার পিছনে চ্যানেলে অবস্থিত। প্রবাহটি এমনভাবে সংগঠিত হয় যে এটি সুপারসনিক গতিতে চ্যানেলে প্রবেশ করে এবং শুধুমাত্র এই শকটি অতিক্রম করেই সাবসনিক হতে পারে।

ইনপুট ডিভাইসের এই স্কিমের অসুবিধা হল চ্যানেলের দেয়ালের কাছাকাছি সীমানা স্তরের সাথে এই ধরনের একটি সরাসরি শকের মিথস্ক্রিয়া। এটি স্তর বিচ্ছেদ এবং চাপ স্পন্দনের দিকে পরিচালিত করে, যার ফলস্বরূপ আউটলেট প্রবাহ যথেষ্ট অভিন্ন এবং স্থির নাও হতে পারে। যাইহোক, এই ধরনের বায়ু গ্রহণের দ্বিতীয় প্রকারের তুলনায় কম বাহ্যিক প্রতিরোধ ক্ষমতা রয়েছে।

দ্বিতীয় স্কিমে, সরাসরি শক (মাথা তরঙ্গ) বায়ু গ্রহণের প্রবেশপথের সামনে অগ্রসর হয়, আংশিকভাবে অভ্যন্তরীণ প্রবাহে (চ্যানেলের সামনে), আংশিকভাবে বাহ্যিক প্রবাহে, এবং এর সাথে বিভিন্ন তীব্রতা রয়েছে। দৈর্ঘ্য অভ্যন্তরীণ চ্যানেলে প্রবেশ করার আগে, এটি একটি প্রায় সোজা শককে প্রতিনিধিত্ব করে, যা ব্রেকিং পৃষ্ঠের কাছে সামান্য বিভাজিত হয়ে λ-আকৃতিতে পরিণত হয়। বাহ্যিক প্রবাহে, এটি ফ্লাইটের বিপরীতে পাশে বেঁকে যায়, একটি তির্যক একটিতে পরিণত হয়।

ডিফোকাসিং তির্যক শক সহ VCA (দ্বিতীয় স্কিম)। PS নিষ্কাশনের জন্য স্লিট, এর স্তন্যপানের জন্য ছিদ্র, সেইসাথে স্প্রেডিং প্রতিরোধ গঠনের নীতি দেখানো হয়েছে।

প্রবেশপথের আশেপাশে তির্যক শক সিস্টেমকে ধ্বংস করা থেকে মাথার তরঙ্গ প্রতিরোধ করার জন্য বায়ু গ্রহণ, এই শকগুলি শেলের ইনপুট প্রান্তের সাথে কিছুটা স্থানান্তরিত এবং সামান্য ডিফোকাস করা হয় (ব্রেকিং পৃষ্ঠের প্যানেলগুলির অবস্থানের কোণগুলি (β) পছন্দের কারণে), অর্থাৎ, সহজভাবে বললে, এগুলি সব করে না (তিন) এই প্রান্তের এক বিন্দুতে একত্রিত হয়, কিন্তু বাহ্যিক প্রবাহে আরও এগিয়ে যায়।

গণনার ক্ষেত্রে, যাইহোক, এই জাতীয় স্কিমটি একটি সরলীকৃত দ্বারা পর্যাপ্ত পরিমাণ নির্ভুলতার সাথে প্রতিস্থাপিত করা যেতে পারে, যখন এটি ধরে নেওয়া হয় যে তির্যক শকগুলির সিস্টেমটি অগ্রণী প্রান্তের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে এবং একটি সরাসরি শক দ্বারা বন্ধ করা হয়, এটি সরাসরি অবস্থিত শেলের প্রান্ত।

শক সঙ্গে VCA শেল উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা (প্রথম স্কিম)। β - সামঞ্জস্যযোগ্য প্যানেলের অবস্থানের কোণ।

এই স্থানান্তর এবং ডিফোকাসিং দ্বিতীয় ধরণের ইনপুট ডিভাইসগুলি প্রায়শই অনুশীলনে ব্যবহৃত হওয়ার কারণ হয়ে উঠেছে। আসল বিষয়টি হ'ল শকগুলির এই বিন্যাসটি মাথার তরঙ্গ দ্বারা তাদের ধ্বংসের সম্ভাবনাকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে, যা অপারেশন চলাকালীন চ্যানেল বরাবর ইনলেট এবং আউটলেটে যেতে পারে যখন বায়ু গ্রহণ বিভিন্ন অফ-ডিজাইন মোডে কাজ করে।

অর্থাৎ, বায়ু গ্রহণের স্থায়িত্ব, এবং সেইজন্য সামগ্রিকভাবে ইঞ্জিন বৃদ্ধি পায়। তবে প্রতিরোধ প্রেরণকারী যন্ত্রদ্বিতীয় ধরনের আরো আছে. এটি তথাকথিত উত্থানের কারণে প্রতিরোধের বিস্তার, যা প্রথম প্রকারের জন্য বিদ্যমান নেই।

প্রতিরোধ বিস্তার সম্পর্কে একটু.

ভিতরে বায়ু গ্রহণপ্রথম ধরনের, প্রবাহ অবিলম্বে সুপারসনিক গতিতে প্রবেশ করে (উপরে উল্লিখিত)। এবং দ্বিতীয় প্রকারে, যেখানে মাথার তরঙ্গ প্রায় বায়ু গ্রহণের প্রবেশদ্বারে অবস্থিত, প্রবাহটি ইতিমধ্যে সাবসনিক চ্যানেলে প্রবেশ করে। তির্যক শকগুলির অবস্থানের কারণে, খাঁড়িতে প্রবাহ, স্থবির পৃষ্ঠ বরাবর চলে যাওয়া, এমনভাবে গঠিত হয় যে এর বাইরের স্তরগুলি বায়ু গ্রহণের চ্যানেলে না পড়ে পাশে ছড়িয়ে পড়ে।

অর্থাৎ, প্রকৃত প্রবেশ ক্ষেত্রটি গঠনমূলক (F H উপরের চিত্রে) থেকে ছোট হয়ে যায়< Fвх ) поэтому и действительный расход воздуха через বায়ু গ্রহণএছাড়াও ছোট হচ্ছে. অর্থাৎ, বাতাসের একটি অংশ ধীর হয়ে গেছে, যা ইতিমধ্যেই তির্যক ধাক্কার মধ্য দিয়ে গেছে, এবং সেইজন্য শক্তি (ইঞ্জিনের) চাপ বাড়ানোর জন্য ব্যয় করা হয়েছিল, ইঞ্জিনে নিজেই প্রবেশ করে না এবং থ্রাস্ট তৈরিতে অংশ নেয় না।

বায়ু গ্রহণের অপারেশনকে চিহ্নিত করার জন্য এমন একটি পরামিতিও রয়েছে বায়ু প্রবাহ সহগ, সর্বাধিক সম্ভাব্য প্রকৃত প্রবাহের অনুপাতের সমান। যদি এই সহগ একতার চেয়ে কম হয়, তাহলে খাঁড়িতে প্রবাহ ছড়িয়ে পড়ে, যার কারণে প্রতিরোধের বিস্তার.

সাধারণভাবে, একই সময়ে, একই সময়ে, বায়ু গ্রহণের জন্য, ছড়িয়ে পড়া প্রতিরোধের পাশাপাশি, অন্যান্য ধরণের বাহ্যিক অ্যারোডাইনামিক প্রতিরোধকেও বিবেচনা করা হয়, যার হ্রাসের জন্য অবশ্যই প্রচেষ্টা করা উচিত। এটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ ইনলেট ডিভাইসের তথাকথিত বাহ্যিক প্রতিরোধ ফ্লাইটের বিরুদ্ধে নির্দেশিত একটি শক্তি, যার অর্থ এটি পুরো পাওয়ার প্ল্যান্টের কার্যকর থ্রাস্টকে হ্রাস করে, যা প্রকৃতপক্ষে বায়ু গ্রহণকে অন্তর্ভুক্ত করে।

উপরে উল্লিখিত ছড়ানো প্রতিরোধের পাশাপাশি, বায়ু গ্রহণের বাহ্যিক প্রতিরোধের মধ্যেও রয়েছে শেল প্রতিরোধেরএবং বিভিন্ন বাইপাস ভালভ (যদি থাকে) তথাকথিত অতিরিক্ত চাপ বল, সেইসাথে প্রবাহে ঘর্ষণ শক্তি।

চ্যানেলে প্রবাহ উত্তরণের সময় অতিরিক্ত ক্ষতিগুলি গ্যাসের সান্দ্রতার সাথে পাশাপাশি চ্যানেলের কনফিগারেশনের সাথে সম্পর্কিত। ক্ষতিকারক প্রভাব সীমানা স্তরের বেধ বৃদ্ধি এবং ব্রেকিং পৃষ্ঠের বরং জটিল আকৃতির কারণে প্রবাহ বিভাজনের সম্ভাবনা বৃদ্ধিতে প্রকাশ করা হয়।

খালের আকৃতি এবং গলার এলাকা উদ্দেশ্য অনুসারে সামঞ্জস্য করা হয়। ক্ষতিকারক প্রভাব কমাতে। অভ্যন্তরীণ চ্যানেলে প্রবেশ করার সময় প্রবাহটি মোটামুটি তীক্ষ্ণ বাঁক নেয়। প্রবাহ বিচ্ছেদ এড়াতে, চ্যানেল নিজেই প্রথমে বিভ্রান্তিকর (সংকীর্ণ) এবং বাঁক পরে, diffuser (সম্প্রসারণ) করা হয়।

প্রবাহটি তার সর্বোচ্চ গতিতে (সাবসনিক) গলায় পৌঁছায়। বিচ্ছেদ দমনের দৃষ্টিকোণ থেকে, গলায় সবচেয়ে সুবিধাজনক গতি হয়ে ওঠে। গলায় প্রবাহের গতি যদি শব্দের গতির সমান হয়, তাহলে গলাকে বলা হয় সর্বোত্তম।

বিভিন্ন প্রযুক্তিগত ডিভাইস ব্যবহার করে সান্দ্রতা (সীমানা স্তর) এর ক্ষতিকর প্রভাবগুলি কাটিয়ে উঠতে পারে। এর মধ্যে রয়েছে: সীমানা স্তর বা বিশেষ স্তন্যপানের জন্য ব্রেকিং পৃষ্ঠের এলাকায় ছিদ্রের ব্যবহার এটি নিষ্কাশন করার জন্য গলার কাছে ফাটল. এই কৌশলগুলি উদীয়মান বিচ্ছেদ অঞ্চলগুলির আকার হ্রাস করা সম্ভব করে তোলে, যার ফলে বায়ু গ্রহণ থেকে প্রস্থান করার সময় প্রবাহকে সুগম করে।

সীমানা স্তর সক্রিয় করতে, গলার পিছনে ইনস্টল করা বিশেষ টার্বুলেটরগুলিও ব্যবহার করা হয়। তারা ছোট ঘূর্ণি তৈরি করে যা মূল প্রবাহের সাথে সীমানা স্তরকে মিশ্রিত করতে সাহায্য করে এবং এর ফলে চ্যানেলে প্রবাহ বেগের ক্ষেত্রকে সমান করার প্রক্রিয়াটিকে দ্রুততর করে।

———————

বাহ্যিক সংকোচনের সাথে উপরের দুটি ধরণের ভিসিএ-তে ফিরে এসে, আমরা বলতে পারি যে ডিজাইন মোডে বৃহত্তর বাহ্যিক প্রতিরোধ এবং কম প্রকৃত থ্রুপুট (একতার চেয়ে কম প্রবাহ সহগ) থাকা সত্ত্বেও, বায়ু গ্রহণপ্রথম স্কিমের ভিজেডের চেয়ে ডিফোকাসড তির্যক শকগুলি সাধারণত ব্যবহার করা বেশি পছন্দনীয়।

এটি এই কারণে যে ডিফোকাসিং আপনাকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করতে দেয় স্থিতিশীল কাজের স্টকবায়ু গ্রহণ, যা বিভিন্ন অপারেটিং মোডে নিরাপদ অপারেশনের জন্য বেশ গুরুত্বপূর্ণ, এমনকি দক্ষতার সামান্য হ্রাসের সাথেও।

উড্ডয়নের সময়, বাতাসের গতি, উচ্চতা, তাপমাত্রা এবং ঘনত্ব এবং অবশ্যই, ইঞ্জিনের অপারেটিং মোড, যেখানে বায়ু গ্রহণ বায়ু সরবরাহ করে, পরিবর্তন হয়। কখনও কখনও এই বায়ু অনেক প্রয়োজন হয়, কখনও কখনও যথেষ্ট নয়, এবং এটি (একটি ধ্রুবক ফ্লাইট গতিতে) অবশ্যই অপারেটিং মোডে পরিবর্তনকে প্রভাবিত করবে প্রেরণকারী যন্ত্র.

একটি ধ্রুবক ফ্লাইট ম্যাক নম্বর (উদাহরণস্বরূপ, ডিজাইন একের সমান) এবং ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে পরিবর্তনের সাথে, তিন ধরণের এয়ার ইনটেক অপারেটিং মোডগুলিকে আলাদা করা যেতে পারে।

প্রথম মোড সুপারক্রিটিকাল . এই ক্ষেত্রে, গলার পিছনে একটি সুপারসনিক প্রবাহ অঞ্চল রয়েছে। উচ্চতর মোডে স্যুইচ করার সময়, ইঞ্জিন গতি বাড়ায় এবং প্রচুর বাতাসের প্রয়োজন হয়। এটা স্পষ্ট যে এটি নিবিড়ভাবে বায়ু গ্রহণ থেকে বায়ু লাগে। এই ক্ষেত্রে, পিছনের চাপ, যা সর্বদা বায়ু গ্রহণের চ্যানেলের শেষে স্থির মোডে থাকে (ইতিমধ্যে বর্ধিত চাপ সহ চাপা বায়ু, প্রবেশের জন্য প্রস্তুত), হ্রাস পায়।

প্রবাহ আন্দোলনের স্কিম এবং ভিসিএ-তে পরামিতিগুলির পরিবর্তন। সুপারক্রিটিকাল মোড। ফিড এবং বাইপাস ভালভ দেখানো হয়.

ফলস্বরূপ, মাথার তরঙ্গ প্রবেশদ্বারের দিকে (প্রবাহ বরাবর) সামান্য স্থানান্তরিত হয় এবং চ্যানেলের মধ্যে প্রবাহটি নিজেই ত্বরান্বিত হয় এবং গলা দিয়ে যাওয়ার সময়, প্রসারিত চ্যানেলে আরও ত্বরণের সাথে সুপারসনিক হয়ে যায়। একটি প্রক্রিয়া ঘটে যা মূলত প্রক্রিয়ার অনুরূপ।

যাইহোক, যেহেতু চ্যানেলের শেষে পিছনের চাপ (গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের কম্প্রেসারের সামনে), যদিও হ্রাস পায়, রয়ে যায়, তারপরে গলার পিছনে কিছু দূরত্বে একটি শক ওয়েভ (এস) তৈরি হয়, যা পাস করার সময় প্রবাহ সাবসনিক হয়ে যায়। ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে এই লাফের একটি ভিন্ন অবস্থান এবং তীব্রতা থাকতে পারে এবং তাই এটির বাতাসের প্রয়োজন।

দ্বিতীয় মোড।যখন ইঞ্জিনটি থ্রোটল করা হয় এবং তাই, প্রয়োজনীয় পরিমাণে বাতাস হ্রাস করা হয়, ইনলেট ডিভাইস চ্যানেলের শেষে পিছনের চাপ বৃদ্ধি পায় এবং শক এসকে গলার দিকে (প্রবাহের বিপরীতে) স্থানান্তরিত করে। যদি গলা সর্বোত্তম হয় (উপরে উল্লিখিত), তবে এটিতে চললে লাফ অদৃশ্য হয়ে যায়। বায়ু গ্রহণের অপারেশনের এই মোডকে বলা হয় সমালোচনামূলক.

তৃতীয় মোডটি সাবক্রিটিকাল . এই মোডটি ইঞ্জিনের আরও থ্রটলিং সহ সম্ভব। এখন বায়ু গ্রহণ চ্যানেলের প্রায় পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর প্রবাহ সাবসনিক হয়ে যায়। এর অর্থ হল চ্যানেলের শেষ থেকে ব্যাকপ্রেশারের ক্রিয়াটি তার পুরো দৈর্ঘ্যের উপর প্রসারিত হয়। এর পরিণতি হতে পারে তির্যক ধাক্কার কাছাকাছি প্রবাহের বিপরীতে মাথার তরঙ্গের একটি স্থানান্তর (কখনও কখনও তারা বলে যে তরঙ্গটি সামনে ছিটকে গেছে - "নক আউট ওয়েভ")।

একই সময়ে, প্রবাহের গতিতে একটি সাধারণ হ্রাসের কারণে, ঘর্ষণ ক্ষতি পড়ে, যা নিজেই। অবশ্যই. ফাইন। কিন্তু "খারাপ"ও আছে, যার ক্ষতিকর প্রভাব তাৎপর্যপূর্ণ হতে পারে। নক-আউট ধনুক তরঙ্গ প্রবাহের বিপরীতে এত বেশি নড়াচড়া করতে পারে যে এটি তির্যক শকগুলির সিস্টেমকে ধ্বংস করতে শুরু করে। ফলাফল ক্ষতির বৃদ্ধি, দক্ষতা হ্রাস এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, বায়ু গ্রহণের ক্রিয়াকলাপের স্থিতিশীলতা হ্রাস হতে পারে, যার ফলে এমন একটি অপ্রীতিকর ঘটনা ঘটতে পারে বায়ু গ্রহণের ঢেউ.

একটি সুপারসনিক ইনপুট ডিভাইসের অস্থির অপারেটিং মোড।

1. ঢেউ।

আমরা গ্যাস টারবাইন কম্প্রেসারগুলির সাথে পরিচিত হওয়ার সময় "উত্থান" শব্দটি ইতিমধ্যেই সম্মুখীন হয়েছিল। এই শব্দটি নিজেই ফ্রেঞ্চ পোমপেজ থেকে এসেছে - "পাম্প" বা "পাম্পিং"। অতএব, এটি শুধুমাত্র বিমান কম্প্রেসার এবং পাম্পের ক্ষেত্রেই প্রযোজ্য নয়। এর অর্থ হল অস্থিরতার ঘটনা, অস্থির প্রবাহ (গ্যাস বা তরল), যার সাথে প্যারামিটারে কম-ফ্রিকোয়েন্সি ওঠানামা, বিশেষ চাপ এবং প্রবাহে (আমাদের জন্য বায়ু)।

ঢেউয়ের সংজ্ঞা মূলত ব্লেড মেশিনে প্রযোজ্য। এই জাতীয় মেশিন, বিশেষত, টিআরডি অক্ষীয় সংকোচকারী। বায়ু গ্রহণ, অবশ্যই, এই ধরনের মেকানিজমের অন্তর্গত নয়, তবে এটি মূলত একটি সংকোচকারী এবং মৌলিকভাবে বৃদ্ধির মতো একটি ঘটনার জন্য সংবেদনশীল।

ঘটনার প্রক্রিয়া।

বায়ু গ্রহণের ঢেউয়ের পরিস্থিতি শুধুমাত্র পর্যাপ্ত সুপারসনিক স্তরে (M > 1.4...1.5) উপস্থিত হতে পারে। এই ক্ষেত্রে, অপারেটিং মোডটি সাবক্রিটিকাল হওয়া উচিত, যখন এয়ার ইনটেক চ্যানেল অতিরিক্ত বাতাসে পূর্ণ হয়, যা ইঞ্জিনটি দিয়ে যেতে পারে না, সাধারণত হঠাৎ থ্রটলিং (গতি হ্রাস) এর কারণে।

এই অতিপ্রবাহের কারণে, বায়ু গ্রহণের আউটলেট থেকে খাঁড়ি পর্যন্ত পিছনের চাপ বৃদ্ধি পায়। এই কারণে, মাথার তরঙ্গ প্রবাহের বিপরীতে চেপে যায় (নক আউট) এবং তির্যক ধাক্কাগুলি ধ্বংস করতে শুরু করে, প্রথমে তাদের অংশটি বায়ু গ্রহণের প্রবেশদ্বারের নিকটতম।

ফলস্বরূপ, বায়ু প্রবাহে নিম্ন মোট চাপ সহ স্তরগুলি উপস্থিত হয়। এগুলি হল সেই স্তরগুলি যেগুলি শকগুলির মধ্য দিয়ে যায় নি (তাদের ধ্বংসের কারণে, সাধারণত এগুলি বাইরের স্তর) এবং যেগুলি ব্রেকিং পৃষ্ঠকে স্পর্শ করে (প্রাচীরের সীমানা স্তরের ক্ষতির কারণে - সাধারণত এইগুলি ভিতরের স্তর) . ফলে তথাকথিত দুর্বল অঞ্চল (চিত্র I, II, III)।

আইইডি ঢেউয়ের ঘটনার ছবি। - খ)। একটি তরঙ্গ দ্বারা ছিটকে যাওয়া তির্যক শকগুলির একটি সিস্টেমের ধ্বংস - ক)।

এবং তাই, এই অঞ্চলগুলির মাধ্যমে, ইঞ্জিনের আরও থ্রটলিং সহ, বর্ধিত পিছনের চাপ বায়ু গ্রহণের চ্যানেল থেকে বেরিয়ে যায়। অর্থাৎ, সংকুচিত বায়ু বায়ুমণ্ডলে নির্গত হয়, বা, আরও সঠিকভাবে, এটি নিবিড়ভাবে মুক্তি পায়। একই সময়ে, এটি মাথার তরঙ্গকে আরও বেশি ধাক্কা দেয়, যা তির্যক শকগুলির সিস্টেমকে সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস করে।

এই অবস্থানটি বজায় রাখা হয় যতক্ষণ না বায়ু গ্রহণের নালীতে চাপ খাঁড়ি চাপের চেয়ে কম হয়ে যায় (দুর্বল অঞ্চলের মধ্য দিয়ে সংকুচিত বায়ু মুক্তির কারণে)। তারপরে বায়ু বিপরীত দিকে যেতে শুরু করে - চ্যানেলে। আন্দোলন এত দ্রুত যে আইইডি সুপারক্রিটিক্যাল মোডে চলে যায়। একই সময়ে, গলার পিছনের জায়গায় একটি লাফ S দেখা যায়।

তারপরে, বায়ু গ্রহণের চ্যানেলটি বাতাসে পূর্ণ হওয়ার সাথে সাথে পিছনের চাপ দেখা দেয় এবং বৃদ্ধি পায়, যা এই শকটিকে গলায় স্থানান্তরিত করে এবং সিস্টেমটি একটি সাবক্রিটিকাল মোডে স্থানান্তরিত হয়। এটি আবার সার্জ চক্রের পুনরাবৃত্তির জন্য প্রাথমিক শর্ত তৈরি করে এবং সবকিছু আবার শুরু হয়। অর্থাৎ, সুপারসনিক বায়ু গ্রহণে বায়ু প্রবাহ এবং চাপের ওঠানামা রয়েছে।

এই দোলনগুলি কম-ফ্রিকোয়েন্সি, সাধারণত 5 থেকে 15 Hz পর্যন্ত। তদুপরি, তাদের একটি মোটামুটি বড় প্রশস্ততা রয়েছে এবং বিমান এবং ক্রুদের জন্য খুব সংবেদনশীল। ইঞ্জিন থ্রাস্টের ওঠানামা (প্রবাহের হারে পরিবর্তন), সেইসাথে কাঠামোর পপিং এবং কাঁপানোর কারণে, বিশেষত বায়ু গ্রহণের ক্ষেত্রে এগুলি শক আকারে উপস্থিত হয়।

এই ধরনের দোলনের প্রশস্ততা M সংখ্যার উপর নির্ভর করে এবং M > 2 এ ঢেউয়ের আগে চাপের 50% পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে। অর্থাৎ, তাদের তীব্রতা বেশ বেশি এবং পাওয়ার প্ল্যান্টের পরিণতি গুরুতর হতে পারে।

প্রথমত, ইঞ্জিন কম্প্রেসার বাড়তে শুরু করতে পারে, যা এর (ইঞ্জিন) ব্যর্থতার দিকে নিয়ে যেতে পারে। দ্বিতীয়ত, বায়ু প্রবাহে তীব্র পর্যায়ক্রমিক হ্রাসের কারণে (অর্থাৎ, অক্সিজেনের পরিমাণে তীব্র হ্রাস - বিশেষত উচ্চ উচ্চতায়), আফটারবার্নার এবং প্রধান বার্নআউট উভয়ই ঘটতে পারে, অর্থাৎ, ইঞ্জিন স্বয়ংক্রিয়ভাবে বন্ধ হয়ে যায়।

প্রবন্ধের শুরুতে উল্লিখিত MiG-25R বিমানের ক্ষেত্রে ঠিক এটিই ঘটেছিল, যখন বায়ু গ্রহণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ব্যর্থতার কারণে উচ্চ সুপারসনিক গতিতে, নিয়ন্ত্রিত ওয়েজটি হঠাৎ সম্পূর্ণ সোজা হয়ে যায় এবং প্রবেশদ্বারটি খুলে দেয়। বায়ু একটি বড় পরিমাণে বায়ু গ্রহণ.

উপরন্তু, যদি চাপের ওঠানামা যথেষ্ট তীব্র হয়, তাহলে বায়ু গ্রহণের চ্যানেলের আস্তরণ বিকৃত হয়ে যেতে পারে বা এমনকি পরবর্তী সমস্ত পরিণতিগুলির সাথে ভেঙে যেতে পারে। এবং চ্যানেল যত দীর্ঘ হবে, প্রবাহের জড়তা তত বেশি হবে এবং ঢেউয়ের ঘটনা তত বেশি শক্তিশালী হবে।

ঢেউ এর প্রতিরোধ (বর্জন).

ঢেউয়ের এই ধরনের গুরুতর সম্ভাব্য পরিণতির কারণে, এটি অপারেশনে অগ্রহণযোগ্য। যদি এটি ঘটে থাকে, তবে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি বন্ধ করার প্রধান এবং প্রধান উপায়। গতি হ্রাস. উপরে উল্লিখিত হিসাবে, ঢেউ ঘটার গতির শর্ত হল M > 1.4...1.5।

যদি ফ্লাইটটি কম গতিতে হয়, তবে তির্যক শক ওয়েভগুলি কম তীব্র হয় এবং ব্রেকিং পৃষ্ঠের একটি বৃহত্তর কোণে অবস্থিত (অর্থাৎ, কম ঝুঁকে), এবং তাই প্রবেশদ্বার থেকে আরও (আপেক্ষিকভাবে অবশ্যই) অবস্থিত। সমতল এবং বায়ু গ্রহণ শেল. এই ক্ষেত্রে, মাথার তরঙ্গ, যখন ব্যাকপ্রেশারের সংস্পর্শে আসে, শক সিস্টেমকে ধ্বংস করার ঝুঁকি ছাড়াই প্রবাহের বিপরীতে যেতে পারে। অর্থাৎ, ইঞ্জিন থ্রটলিং এর বড় ডিগ্রী সহও জর্জরিত হয় না।

এই ঘটনাটি প্রতিরোধ করার জন্য গঠনমূলক এবং প্রযুক্তিগত উপায় রয়েছে। সহজ এক – তথাকথিত ব্যবহার বাইপাস ফ্ল্যাপ. এখানে নীতিটি পরিষ্কার: গলার পিছনে বায়ু গ্রহণের চ্যানেল থেকে "অতিরিক্ত" বাতাসকে বাইপাস করে ঢেউ আটকানো (বা নির্মূল) করা হয়। এটি পিছনের চাপকে হ্রাস করে যা মাথার তরঙ্গকে ছিটকে দেয়। অথবা, সহজভাবে বলতে গেলে, বায়ু গ্রহণের ওভারফ্লো বাদ দেওয়া হয়।

দ্বিতীয় গঠনমূলক পদ্ধতি ইনপুট ডিভাইসের থ্রুপুট বা আরও সঠিকভাবে বলতে গেলে, বায়ু গ্রহণের ইনলেটে শক ওয়েভ সিস্টেমের থ্রুপুট পরিবর্তনের সাথে সম্পর্কিত। তবে নীচে এই বিষয়ে আরও, তবে আপাতত বায়ু গ্রহণের অপারেশনের আরও একটি অস্থির মোড।

2. প্রবেশদ্বার ডিভাইসের চুলকানি।

নামটা মজার, কিন্তু এটা স্পট অন। চুলকানি কিছু উপায়ে বৃদ্ধির বিপরীত, যদিও এটি বায়ু প্রবাহের উপর কার্যত কোন প্রভাব ফেলে না। এটি একটি মোটামুটি উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি (100...250 Hz) এবং কম প্রশস্ততা (প্রাথমিক চাপের 5...15%) সহ চাপের ওঠানামা উপস্থাপন করে। এটি শুধুমাত্র বায়ু গ্রহণের গভীর সুপারক্রিটিকাল অপারেটিং মোডে ঘটে, যখন ইঞ্জিনে প্রচুর বাতাসের প্রয়োজন হয় এবং বায়ু গ্রহণ এই চাহিদাগুলি পূরণ করে না।

ইতিমধ্যে উল্লিখিত হিসাবে, এই ক্ষেত্রে, একটি শক ওয়েভ S সহ একটি সুপারসনিক প্রবাহ গলার পিছনে প্রদর্শিত হয়। প্রবাহের সীমানা স্তরের সাথে এই শকের মিথস্ক্রিয়াই এর অস্থিরতার কারণ হয়ে ওঠে। চ্যানেল বরাবর শকটি যত বেশি হবে, সীমানা স্তর তত ঘন হবে এবং শকের তীব্রতা তত বেশি হবে। বিচ্ছেদ অঞ্চলগুলি উপস্থিত হয় এবং বৃদ্ধি পায়, প্রবাহের অসমতা বৃদ্ধি পায়।

বায়ু গ্রহণের চুলকানির সংঘটনের চিত্র।

এই অঞ্চলগুলিতে, পর্যায়ক্রমিক চাপের ওঠানামা মোটামুটি উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি সহ ঘটে। এই স্পন্দনগুলি শক নিজেই উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি দোলন দ্বারা যোগদান করা হয়। তারা, ঘুরে, ক্ল্যাডিং এবং কাঠামোগত উপাদানগুলিকে প্রভাবিত করে। এই কাঠামোগত কম্পনগুলিই "চুলকানি" এবং বেশ অপ্রীতিকরভাবে।

চুলকানি বায়ু গ্রহণঢেউয়ের তুলনায়, এটি এতটা বিপজ্জনক নয়, তবে, এটি দ্বারা উত্পন্ন প্রবাহের অস্থিরতার কারণে, এটি তার অপারেশনের স্থায়িত্ব হ্রাস করার ক্ষেত্রে কম্প্রেসারের অপারেশনকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে। এছাড়াও, উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি কম্পনগুলি বায়ুবাহিত এলাকায় অবস্থিত যন্ত্র এবং ইউনিটগুলির ক্রিয়াকলাপকে ব্যাহত করতে পারে এবং শারীরবৃত্তীয়ভাবে পাইলটের উপর একটি অপ্রীতিকর প্রভাব ফেলে, যার কর্মক্ষেত্র প্রায়শই তাদের উত্সের কাছাকাছি অবস্থিত।

ইঞ্জিন থ্রোটলিং করে চুলকানি দূর হয়, অর্থাৎ বাতাসের প্রয়োজনীয়তা হ্রাস করে এবং গলার পিছনে প্রবাহের ত্বরণ দূর করে। এবং এটি সীমানা স্তরের নিষ্কাশন এবং স্তন্যপান ব্যবহার করে, সেইসাথে এর turbulization দ্বারা প্রতিরোধ করা হয়। এই জন্য ডিভাইস উপরে উল্লেখ করা হয়েছে.

আরেকটি কার্যকর পদ্ধতি ঢেউ মোকাবেলা করার দ্বিতীয় পদ্ধতির অনুরূপ। এটি বায়ু গ্রহণের ক্ষমতার পরিবর্তন। যে, তথাকথিত সামঞ্জস্যযোগ্য ব্যবহার প্রেরণকারী যন্ত্র.

সামঞ্জস্যযোগ্য সুপারসনিক বায়ু গ্রহণ।

বায়ু গ্রহণের পূর্ববর্তী সমস্ত বর্ণনা এবং তাদের বৈশিষ্ট্যগুলি বোঝায় যে তাদের একটি স্থির, অপরিবর্তনীয় জ্যামিতি রয়েছে। অর্থাৎ, প্রাথমিকভাবে, ডিজাইনের সময়, ইনপুট ডিভাইসটি একটি নির্দিষ্ট অপারেটিং মোডের জন্য গণনা করা হয়, যাকে ডিজাইন মোড বলা হয় (শক তরঙ্গগুলি শেলের উপর ফোকাস করা হয়)। অপারেশন চলাকালীন, এর জ্যামিতিক মাত্রা এবং আকৃতি পরিবর্তন হয় না।

যাইহোক, প্রকৃত অপারেশনে, বায়ু গ্রহণ সর্বদা তার নকশা স্তরে কাজ করে না, বিশেষত চালিত বিমানের জন্য। বায়ুমণ্ডলীয় পরামিতি এবং ফ্লাইট পরামিতি, বায়ু গ্রহণ এবং ইঞ্জিন অপারেটিং মোডগুলি ক্রমাগত পরিবর্তিত হয় এবং তাদের সংমিশ্রণটি প্রায়শই "গণনা করা" ধারণার সাথে খাপ খায় না।

এর মানে হল যে সামগ্রিকভাবে পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য, পর্যাপ্ত উচ্চ কার্যকারিতা সর্বদা অর্জন করা যায় না। অতএব, ডিজাইনারদের লক্ষ্য (আমাদের ক্ষেত্রে, টার্বোজেট ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণের ডিজাইনাররা) সর্বোত্তম সম্ভাব্য দক্ষতা বৈশিষ্ট্যগুলি পাওয়ার জন্য বায়ু গ্রহণ এবং ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডগুলির সর্বাধিক সম্ভাব্য সমন্বয় অর্জন করা। পুরো পাওয়ার প্ল্যান্টের এবং একই সাথে অপারেশন ইঞ্জিন অপারেশন, প্যারামিটার এবং ফ্লাইট অবস্থার সম্ভাব্য সমস্ত মোডের সমন্বয়ে VCA-এর স্থিতিশীল এবং নিরাপদ অপারেশন নিশ্চিত করুন।

এটি লক্ষণীয় যে "যদি সম্ভব হয়" শব্দগুলি এখানে এই কারণে ব্যবহার করা হয়েছে যে উচ্চ দক্ষতার সূচকগুলি (নিম্ন মোট চাপ হ্রাস, উচ্চ চাপের অনুপাত, কম প্রতিরোধের এবং পর্যাপ্ত প্রবাহ) বজায় রাখার জন্য প্রয়োজনীয়তা একই সময়ে একটি বড় মার্জিন হিসাবে স্থিতিশীলতা পরস্পরবিরোধী।

উদাহরণস্বরূপ, উচ্চ দক্ষতা বজায় রাখার দৃষ্টিকোণ থেকে এবং শক এস এর সাথে সীমানা স্তরের মিথস্ক্রিয়ার কারণে প্রবাহ স্পন্দনের অনুপস্থিতির দিক থেকে, বায়ু গ্রহণের সাবক্রিটিকাল অপারেটিং মোডটি আরও সুবিধাজনক। যাইহোক, স্থায়িত্ব কম, ব্যাঘাতগুলি প্রবাহের বিরুদ্ধে প্রচার করতে পারে (চ্যানেলের সাবসনিক), এবং অপারেটিং প্যারামিটারগুলি বৃদ্ধির সীমার কাছে চলে যায়।

বিপরীতে, সুপারক্রিটিকাল শাসনে ধনুক তরঙ্গ তির্যক শক সিস্টেম থেকে অনেক দূরে এবং বায়ু শকের স্থায়িত্ব বেশি। কিন্তু অন্যদিকে, দক্ষতা হ্রাস পায়, বিশেষ করে সীমানা স্তরে S লাফানোর প্রভাবের কারণে। গভীর অত্যধিক সমালোচনা সহ, এই লাফটি OT থেকে প্রস্থান করার এত কাছাকাছি যে চুলকানির সম্ভাবনা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়।

অতএব, অনুশীলনে, একজনকে এর মধ্যে কিছু বেছে নিতে হবে এবং প্রায়শই বায়ু গ্রহণের স্থিতিশীল অপারেশন মোড নিশ্চিত করার কারণে কার্যকারিতা কিছুটা হ্রাস করার অনুমতি দেয়। এটি বিশেষত, প্রবাহের অংশের (লাভাল অগ্রভাগের মতো) আকারের দ্বারা সহজতর হয়, যা নীতিগতভাবে, একটি সুপারক্রিটিকাল মোডে অপারেশন করার জন্য আরও অনুকূল।

ঐতিহ্যগত জন্য বায়ু গ্রহণএকটি ধ্রুবক জ্যামিতি সহ, অপারেটিং মোডগুলির উপরে উল্লিখিত সমন্বয় অর্জনের সম্ভাবনা খুব বেশি নয়, বিশেষ করে যদি বিমানটি উচ্চ সুপারসনিক গতিতে (M>2) পরিচালনার জন্য ডিজাইন করা হয়। এর মানে হল যে উড়োজাহাজগুলিতে তারা ইনস্টল করা হয়েছে তার গতি পরিসীমা খুব প্রশস্ত হবে না।

অতএব, প্রায় সব আধুনিক সুপারসনিক ইনপুট ডিভাইসসমগ্র গতি পরিসীমা জুড়ে ইঞ্জিনের সাথে সমন্বিত কাজ নিশ্চিত করার জন্য একটি জ্যামিতি পরিবর্তন সিস্টেমের সাথে সজ্জিত।

আইইডি নিয়ন্ত্রণের শারীরিক অর্থ ইঞ্জিনের ধারণক্ষমতার সাথে এর ক্রিয়াকলাপের সমস্ত মোডে এবং ফ্লাইটের সমস্ত অপারেশনাল ম্যাক নম্বরগুলির সাথে বায়ু গ্রহণের ক্ষমতার সম্মতি নিশ্চিত করা। বায়ু গ্রহণের ক্ষমতা জাম্প সিস্টেম এবং গলার ক্ষমতা দ্বারা নির্ধারিত হয়।

ফ্ল্যাট (বাক্স-আকৃতির) বায়ু গ্রহণের জন্য, বা একটি বিশেষ ধাপযুক্ত শঙ্কু (কেন্দ্রীয় দেহ) এর অক্ষীয় আন্দোলনের কারণে - অক্ষ-প্রতিসম বায়ু গ্রহণের জন্য - তথাকথিত কীলকের চলাচলের কারণে নিয়ন্ত্রণ ঘটে, বেশ কয়েকটি প্যানেল নিয়ে গঠিত। এই ক্ষেত্রে, শক ওয়েভের অবস্থান এবং গলার এলাকা পরিবর্তিত হয়, এবং সেইজন্য থ্রুপুট এবং স্থায়িত্ব মার্জিন।

ফ্ল্যাট এয়ার ইনটেক রেগুলেশনের ছবি। শেলের ঘূর্ণায়মান প্রান্তটি দেখানো হয়েছে।

ফ্রন্টাল অ্যাক্সিসম্যাট্রিক এয়ার ইনটেক নিয়ন্ত্রণের ছবি। ফিড এবং বাইপাস ভালভ দেখানো হয়.

একটি সরলীকৃত আকারে, ক্রমবর্ধমান গতির সাথে কীলক প্রসারিত করা বায়ু গ্রহণের চ্যানেল (বা এর গলা) ব্লক করার মতো দেখায় যাতে অতিরিক্ত বায়ু সেখানে যেতে না পারে।

প্রকৃতপক্ষে, এই এক্সটেনশনের সাথে এবং শক ওয়েভের অবস্থানে (ঝোঁক কোণ) পরিবর্তনের সাথে, বায়ু গ্রহণের দ্বারা বন্দী বায়ু প্রবাহের ক্রস-বিভাগীয় অঞ্চল হ্রাস পায়, কারণ বায়ু, শক তরঙ্গের মধ্য দিয়ে যায় এবং ব্রেকিং পৃষ্ঠের সমান্তরাল চলন্ত, পাশে ছড়িয়ে পড়ে। এই কারণে, জেটের অংশ (বাহ্যিক স্তর) কেবল চ্যানেলে প্রবেশ করে না। ফলস্বরূপ, বায়ু গ্রহণে প্রবেশকারী বাতাসের পরিমাণ হ্রাস পায় (উপরে উল্লিখিত)।

একটি অক্ষ-প্রতিসম VCA-এর জন্য, নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়া একই রকম। শঙ্কুটি প্রসারিত হলেই তির্যক শক তরঙ্গগুলি তাদের প্রবণতা এবং আপেক্ষিক অবস্থান পরিবর্তন করে না। যাইহোক, ঠিক একইভাবে বায়ু গ্রহণের দ্বারা বন্দী বায়ু প্রবাহের ক্রস-বিভাগীয় অঞ্চলে হ্রাস এবং তথাকথিত "এর কারণে গলা অঞ্চলে হ্রাস পাওয়া যায়। আন্ডারকাট কোণ» শাঁস, কারণ শঙ্কু প্রসারিত হলে গলা নিজেই প্রবেশপথের দিকে চলে যায়।

VCA নিয়ন্ত্রণের শারীরিক ছবি (একটি শঙ্কু সহ অক্ষ প্রতিসম দেখানো হয়েছে)। প্রকৃত বায়ু গ্রহণের ক্ষমতা হ্রাস পেয়েছে।

নিয়ন্ত্রণ উপাদানগুলি শেলের সামনের প্রান্তে অতিরিক্ত ফ্ল্যাপও হতে পারে ( ঘূর্ণমান শেল) এবং বাইপাস flaps, যা বিভিন্ন ধরণের বায়ু গ্রহণের জন্য প্রয়োজনীয় প্রবাহ হার এবং স্থিতিশীলতার মার্জিন বজায় রাখার সমস্যার সমাধান করতে সহায়তা করে।

উদাহরণস্বরূপ, অক্ষ-প্রতিসম (হেড-অন) আইইডিগুলির জন্য, যেখানে শঙ্কুর সম্প্রসারণ, নকশার শর্ত অনুসারে, বিমানটি সর্বোচ্চ ফ্লাইট ম্যাক নম্বরে পৌঁছানোর আগেই শেষ হয়ে যায়, গলার পিছনে অবস্থিত বাইপাস ভালভগুলি খোলার ফলে অতিরিক্ত অপসারণ রোধ হয়। হেড ওয়েভের প্রবেশদ্বার, যার ফলে টেনে আনে এবং স্থিতিশীলতার মার্জিন বৃদ্ধি পায় প্রেরণকারী যন্ত্র.

অন্যান্য বিমানে, বাইপাস ফ্ল্যাপগুলি একটি অ্যান্টি-সার্জ ডিভাইসের ভূমিকা পালন করে এবং শুধুমাত্র কিছু শর্তে কাজ করে: ইঞ্জিনের গভীর থ্রটলিং, আফটারবার্নার বন্ধ করা ইত্যাদি।

টেকঅফ এবং কম-গতির সাবসনিক ফ্লাইটের সময়, বর্ধিত বায়ু প্রবাহ নিশ্চিত করার জন্য, সেইসাথে শেলের তীক্ষ্ণ প্রান্ত থেকে প্রবাহ বন্ধ হওয়ার সম্ভাবনা কমাতে যতটা সম্ভব গলা খোলা গুরুত্বপূর্ণ। অতএব, কীলক প্যানেল (বা স্টিয়ারেবল শঙ্কু) সম্পূর্ণরূপে প্রত্যাহার করা অবস্থানে সেট করা হয়।

উপরন্তু, একই উদ্দেশ্যে VCA-তে শুরুর শর্তগুলির জন্য, উপরে উল্লিখিতগুলি (সাবসনিক এবং ট্রান্সনিক ভিজেডের জন্য) প্রয়োগ করা যেতে পারে। অতিরিক্ত বায়ু সরবরাহ flaps, বায়ু গ্রহণ গলা পিছনে ইনস্টল করা.

এই ফ্ল্যাপগুলি এয়ার ইনটেক চ্যানেলে তৈরি ভ্যাকুয়ামের প্রভাবে ভিতরের দিকে খোলে যখন ইঞ্জিনটি টেকঅফের সময় বা কম গতিতে ফ্লাইটে চলছে। যখন প্রয়োজনীয় গতি পৌঁছে যায় এবং ভ্যাকুয়াম হ্রাস পায়, তখন ফ্ল্যাপগুলি বন্ধ হয়ে যায়। হাইড্রোলিক (Su-24M) বা বৈদ্যুতিক সিস্টেম থেকে এই জাতীয় দরজাগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে খোলা এবং বন্ধ করাও সম্ভব।

ল্যান্ডিং কোর্সে Su-24M বিমান। ট্রান্সোনিক বায়ু গ্রহণ। খোলা ডান রিচার্জ ফ্ল্যাপ দৃশ্যমান হয়.

এই জাতীয় ফ্ল্যাপগুলির ব্যবহার টেকঅফের সময় থ্রাস্ট লস হ্রাস নিশ্চিত করে (পর্যাপ্ত বায়ু রয়েছে) এবং তীক্ষ্ণ ইনলেট প্রান্তে (এসভিইউ এবং ট্রান্সনিক এয়ার ইনটেকের জন্য) স্টল ঘটনার তীব্রতা হ্রাস করে কম্প্রেসারের স্থায়িত্ব বাড়ানো সম্ভব করে তোলে।

ফ্ল্যাটের জন্য বায়ু গ্রহণবায়ু প্রবাহ নিয়ন্ত্রণের জন্য বিদ্যমান সম্ভাবনাগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে বিস্তৃত, তাই তাদের প্রায়শই বাইপাস ফ্ল্যাপ (পাশাপাশি মেক-আপ ফ্ল্যাপ) ব্যবহারের প্রয়োজন হয় না।

মিগ-৩১বিএম। শেলটির ঘূর্ণায়মান প্রান্তটি স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান।

তদতিরিক্ত, এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের শেলের অগ্রভাগের প্রান্তটি বিচ্যুত করার ক্ষমতা রয়েছে ("আন্ডারকাট কোণ" পরিবর্তন করুন), যা আপনাকে প্রবেশদ্বারের জ্যামিতিক অঞ্চল পরিবর্তন করতে দেয়। অভ্যন্তরীণ বিচ্যুতি এটিকে হ্রাস করে এবং মাথার তরঙ্গকে শেলের অগ্রবর্তী প্রান্তের কাছে মাঝারি সুপারসনিক গতিতে রাখতে দেয়, যা IED-এর স্থায়িত্ব বাড়ায়।

প্রোটোটাইপ E-155M বিমানের আইইডি। সরানো কীলক এবং এর আন্দোলনের চিহ্নগুলি দৃশ্যমান (বাহ্যিক দেয়ালে)। পাশাপাশি ছিদ্র এবং শেলের একটি ঘূর্ণায়মান প্রান্ত (নীচের প্রান্ত)।

এবং বাহ্যিক বিচ্যুতি চ্যানেলে একটি মসৃণ প্রবাহ প্রবেশ নিশ্চিত করে এবং এর পৃথকীকরণের সাথে সম্পর্কিত ক্ষতি হ্রাস করে। এটি গুরুত্বপূর্ণ, যেমনটি ইতিমধ্যে উল্লিখিত হয়েছে, টেক-অফ পরিস্থিতিতে (নিম্ন গতি এবং আক্রমণের উচ্চ কোণ), যখন আইইডি শেলের তীক্ষ্ণ অগ্রবর্তী প্রান্তগুলি থেকে প্রবাহ ব্যাহত হওয়ার কারণে বড় ক্ষতি হতে পারে। বিশেষ করে, MiG-25 এবং MiG-31 এয়ারক্রাফটে এ ধরনের এয়ার ইনটেক আছে।

খোলা শেল ফ্ল্যাপ সহ একটি মিগ-25 বিমানের আইইডি।

মিগ-25 বিমানের আইইডি। ছিদ্র, শেলের ঘূর্ণায়মান প্রান্ত (নীচে) এবং কীলকের গতিবিধি থেকে ট্রেস (উপরে প্রত্যাহার করা) দৃশ্যমান।

এয়ার ইনটেক কন্ট্রোল সিস্টেমে, নীতিগতভাবে, ঢেউয়ের ক্ষমতা এবং গলা এলাকার পৃথক নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা যেতে পারে, যখন প্রতিটি প্যানেল তার নিজস্ব প্রোগ্রাম অনুযায়ী আলাদাভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। এই তথাকথিত হয় মাল্টি-প্যারামিটার নিয়ন্ত্রণ.

যাইহোক, এই ক্ষেত্রে সিস্টেম খুব জটিল হতে সক্রিয় আউট. অতএব, অনুশীলনে এটি ব্যবহার করা হয় একক প্যারামিটার নিয়ন্ত্রণ,যখন সমস্ত প্যানেল গতিশীলভাবে সংযুক্ত থাকে এবং শুধুমাত্র একটি প্রধান কব্জা দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। যে, কিছু গড় নিয়ন্ত্রণ মোড নির্বাচন করা হয়েছে - একক-প্যারামিটার।

বায়ু গ্রহণের যান্ত্রিকীকরণ উপাদানগুলির নিয়ন্ত্রণ স্বয়ংক্রিয়, তবে ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণও উপলব্ধ, শুধুমাত্র জরুরী ক্ষেত্রে ব্যবহৃত হয়। একটি বিশেষ কন্ট্রোল প্রোগ্রাম বাহ্যিক ফ্লাইট ফ্যাক্টর (মাক নম্বর, বায়ু তাপমাত্রা) এবং ইঞ্জিন রটার গতি বিবেচনা করে। সাধারণত প্রোগ্রামটি ইতিমধ্যে নির্দিষ্ট ইঞ্জিন খরচ পরামিতি অনুযায়ী গঠিত হয়।

আক্রমণ এবং স্লিপ কোণের প্রভাব।

সুপারসনিক ইনপুট ডিভাইসপরিবর্তনের জন্য বেশ সংবেদনশীল আক্রমণ এবং স্লিপ কোণ. বিভিন্ন ধরনের বায়ু গ্রহণের চূড়ান্ত প্রতিক্রিয়া ভিন্ন হতে পারে, তবে সাধারণভাবে এই ধরনের পরিবর্তন ক্ষতিকারক। প্রবাহ কোণে বৃদ্ধি বা হ্রাস শক ওয়েভের অবস্থান এবং তীব্রতা পরিবর্তন করে, যা থ্রুপুট, ক্ষতির পরিমাণ এবং স্থিতিশীলতার মার্জিনকে প্রভাবিত করে। বায়ু গ্রহণ.

উদাহরণস্বরূপ, আক্রমণের বৃহৎ ধনাত্মক বা ঋণাত্মক কোণে সম্মুখ অক্ষ-প্রতিসম ইনপুট ডিভাইসগুলির জন্য, ব্রেকিং পৃষ্ঠের চারপাশে প্রবাহের প্রতিসাম্য উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়। বাতাসের দিকে, ধাক্কাগুলির তীব্রতা বৃদ্ধি পায়, যার অর্থ ধাক্কাগুলির পিছনে প্রবাহের চাপ বৃদ্ধি পায়। লিওয়ার্ড (ছায়াযুক্ত) দিকে প্রক্রিয়াটি বিপরীত, এখানে চাপ বৃদ্ধির মাত্রা হ্রাস পায়।

আক্রমণের উচ্চ কোণে একটি সামনের বায়ু গ্রহণের চারপাশে প্রবাহিত হয়।

ফলস্বরূপ, চ্যানেলে এবং ব্রেকিং পৃষ্ঠে নিম্নচাপযুক্ত অঞ্চল থেকে উচ্চ চাপযুক্ত অঞ্চলে প্রবাহের একটি তির্যক প্রবাহ ঘটে, যার ফলে সীমানা স্তরটি নীচে প্রবাহিত হয়, ঘন হয় এবং পৃথক হয়। এর পরিণতি হল প্রবাহের অস্থিরতা, স্থিতিশীলতা হ্রাস এবং প্রকৃত বায়ু প্রবাহ।

সমতল বায়ু গ্রহণের জন্য, আক্রমণের কোণে পরিবর্তনের প্রভাবের মাত্রা মূলত বিমানের কাঠামোগত উপাদানগুলির তুলনায় বায়ু গ্রহণের অবস্থান দ্বারা নির্ধারিত হয়।

কর্মক্ষমতা উন্নত করতে বায়ু গ্রহণআক্রমণের ধনাত্মক কোণে (উভয় সম্মুখ এবং সমতল), তাদের জ্যামিতিক অক্ষ প্রায়শই বিমানের অনুভূমিক সমতলে কিছু ঋণাত্মক কোণে অবস্থিত। এই কোণ বলা হয় " wedging কোণ" এটি সাধারণত -2 ˚…-3 ˚ হয়। আক্রমণের উচ্চ কোণে উড়ে যাওয়ার সময় এই পরিমাপটি আগত প্রবাহ কোণের মাত্রা হ্রাস করা সম্ভব করে।

কম গতির শ্বাসনালীতে প্রায়শই প্রবণতার অনুরূপ কোণ তৈরি হয়। উদাহরণ স্বরূপ, সাবসনিক এয়ার ইনটেক (যাত্রী বিমান) এর উপর, প্রবেশদ্বার সমতল উপরের সেক্টরের সামনের দিকে ঝুঁকে যেতে পারে (উপরে উল্লিখিত)।

জ্যামিতিক অক্ষ ঘোরানোর জন্য অনুরূপ ব্যবস্থাগুলি আরও আরামদায়ক প্রবাহের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে যখন একটি দৃষ্টিকোণ দিয়ে উড়ে যায়।

কিছু বায়ু গ্রহণে, অভ্যন্তরীণ চ্যানেলের প্রাথমিক বিভাগে বিশেষ পার্টিশন ইনস্টল করা হয় যাতে প্রবাহ সমতল করা যায় এবং বেগ ক্ষেত্রকে প্রবাহিত করা যায়।

ইনপুট ডিভাইসডিএসআই .

আধুনিক ফাইটার এয়ারক্রাফটের জন্য, তাদের ব্যবহারিক গতি সাধারণত 2 (বা তার চেয়েও কম) মাক সংখ্যার মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে। এটি সম্প্রতি চালু হওয়া পঞ্চম প্রজন্মের বিমানের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য। এই বিষয়ে, তাদের জন্য অনিয়ন্ত্রিত বায়ু গ্রহণের ধারণাগুলি বিবেচনা করা হচ্ছে এবং ইতিমধ্যেই ব্যবহারিক প্রয়োগ করা হচ্ছে (F-22, F-35)।

বিন্দুটি হল যে বায়ু গ্রহণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাগুলি নকশাকে জটিল করে তোলে, যার ফলে নির্ভরযোগ্যতা হ্রাস পায় এবং ওজন যোগ করে। উপরন্তু, নতুন বিমানের জটিল স্থানিক এয়ারস্পেসগুলি প্রায়ই জটিল কনফিগারেশনের পৃষ্ঠগুলিকে কার্যকরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন করে তোলে।

যাইহোক, নতুন উন্নত যন্ত্রপাতি, বিশেষ করে 5ম প্রজন্মের যোদ্ধাদের উচ্চ নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যের উপর ভিত্তি করে এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের জন্য বরং উচ্চ প্রয়োজনীয়তাগুলি, আমাদেরকে তাদের উন্নত করার উপায়গুলি সন্ধান করতে এবং পূর্ববর্তী বছরগুলিতে তৈরি বিমানগুলিতে সবসময় যে প্যারামিটারগুলি ছিল তা উন্নত করতে বাধ্য করে। .

যেমন বিকল্প কম রাডার স্বাক্ষরএবং সুপারসনিক ক্রুজিং ফ্লাইট(যদিও খুব বড় নয়) একটি 5ম প্রজন্মের বিমানের জন্য স্বাভাবিক প্রয়োজনীয়তা। এর মানে হল যে সমস্ত ডিজাইন বৈশিষ্ট্য যা রাডারের দৃশ্যমানতা বাড়ায় সম্ভব হলে সমতল করা উচিত। বায়ু গ্রহণের মোট চাপের ক্ষতিও কমাতে হবে।

এই পথে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ ছিল অপেক্ষাকৃত নতুন প্রেরণকারী যন্ত্র, তথাকথিত বায়ু গ্রহণ DSI. বিশেষ করে, এটি চাপের ক্ষতি কমিয়ে বায়ু গ্রহণের উন্নতি করতে দুটি ধারণা ব্যবহার করে।

প্রথম- এটি কম্প্রেশন শকের সংখ্যা বৃদ্ধি। যত বেশি আছে, ক্ষতি তত কম। তাত্ত্বিকভাবে, শক তরঙ্গের সংখ্যা অসীম পর্যন্ত বৃদ্ধি মোট চাপের ক্ষতিকে শূন্যে হ্রাস করে।

দ্বিতীয়. একটি শঙ্কু দ্বারা উত্পন্ন শক তরঙ্গগুলির একটি ওয়েজ দ্বারা উত্পন্ন শক ওয়েভের তুলনায় একটি ছোট প্রবণতা কোণ থাকে (শঙ্কু এবং কীলকের শীর্ষের কোণগুলি সমান)। অতএব, বায়ু গ্রহণে ব্রেক করার সময় মোট চাপ হ্রাসের দৃষ্টিকোণ থেকে, সামনের অক্ষ-প্রতিসম বায়ু গ্রহণকে আরও সুবিধাজনক বলে মনে করা হয়। যাইহোক, এটি সবসময় একটি নকশায় সাজানো যাবে না।

সেক্টর এয়ার ইনটেক সহ পরীক্ষামূলক MiG-23PD।

এই অর্থে একটি আপস তথাকথিত ছিল সেক্টর বায়ু গ্রহণ(উপরে উল্লিখিত - বিমান যেমন মিরাজ, F-111, MiG-23PD, Tu-128), যার কেন্দ্রীয় অংশ রয়েছে বায়ু গ্রহণশঙ্কুর একটি অংশ (সেক্টর) protrudes. এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের কার্যকারিতা প্রচলিত ফ্ল্যাট সাইডের তুলনায় বেশি হতে পারে।

সেক্টর এয়ার ইনটেক সহ F-111C।

ডিএসআই বায়ু গ্রহণে, একটি নতুন উপাদান হল তথাকথিত র‌্যাম্প, যা বায়ু গ্রহণের প্রবেশপথে একটি ব্রেকিং (সংকোচন) পৃষ্ঠ এবং শঙ্কু পৃষ্ঠের অংশের মতো একটি আকৃতি রয়েছে। অর্থাৎ, এখানে প্রবাহটিও শঙ্কুযুক্ত (বায়ু গ্রহণের জন্য সর্বোত্তম)।

DSI বায়ু গ্রহণের শঙ্কুযুক্ত ব্রেকিং পৃষ্ঠ।

উপরন্তু, এই ধরনের বায়ু গ্রহণের শেলের বিশেষ সুইপ্ট (বা তির্যক) প্রান্তগুলিও একাধিক সংকোচন তরঙ্গ তৈরি করে (অন্য কথায়, কম্প্রেশন তরঙ্গের ফ্যান (বা সুপারসনিক অবস্থায় শক ওয়েভ))।

ফলে তথাকথিত ছাড়াও ড স্থানিক সংকোচন, এই তরঙ্গ, ঢালু উপর শঙ্কু প্রবাহের সাথে মিথস্ক্রিয়ায়, নির্দিষ্ট অবস্থার অধীনে, আছে উদ্ঘাটন কর্মএটির স্ট্রীমলাইনের তির্যক দিকে, অর্থাৎ, বায়ু গ্রহণের সামনে অবস্থিত ফুসেলেজ উপাদানগুলি থেকে চলমান সীমানা স্তরে। এটি বায়ু গ্রহণের বাইরে নিষ্কাশন করে, যা মোট চাপের ক্ষতি হ্রাস করে এবং অপারেটিং স্থিতিশীলতা বাড়ায়।

DSI এয়ার ইনটেকের জন্য সীমানা স্তরের প্যাটার্ন স্ট্রীমলাইন।

পর্যাপ্ত সুপারসনিসিটি সহ, অর্থাৎ, ডিজাইন মোডে, বায়ু গ্রহণের প্রান্তের আকারের উপর নির্ভর করে, এটি থেকে সংকোচন তরঙ্গের প্রভাবে, সীমানা স্তরের একটি বড় আয়তন বায়ু গ্রহণের বাইরে নিষ্কাশন করা যেতে পারে। M1.25 এ একটি তির্যক প্রান্তের জন্য - 90% পর্যন্ত, একটি "ফ্যাং" আকারে একটি সুইপড প্রান্তের জন্য - M1.4 এ - 85% পর্যন্ত।

সীমানা স্তর নিষ্কাশনের ক্রিয়াগুলি এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের নামের সংক্ষেপে প্রতিফলিত হয় - ডিএসআই (ডাইভারটারলেস সুপারসনিক ইনলেট)। আক্ষরিকভাবে অনুবাদ করা হয়েছে, এই সংক্ষিপ্ত রূপের অর্থ "ডাইভারটার ছাড়া বায়ু গ্রহণ" এর মতো কিছু। এখানে "ডাইভার্টার" শব্দটি অবশ্যই কৃত্রিম এবং এর অর্থ হল সীমানা স্তর নিষ্কাশনের জন্য ঐতিহ্যবাহী চ্যানেল, যা বিমানে পাওয়া যায় সংলগ্ন বায়ু গ্রহণ(উপরোল্লিখিত).

এই চ্যানেলটি বেশ প্রশস্ত এবং উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় রাডার স্বাক্ষরবিমান এইভাবে, ডিএসআই এয়ার ইনটেকগুলি এই ক্ষেত্রে একটি সুবিধা প্রদান করে, যেহেতু তাদের পিএস নিষ্কাশনের জন্য একটি বিশেষ চ্যানেল নেই, যা যাইহোক, এরোডাইনামিক ড্র্যাগ কমাতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলে। এছাড়াও, র‌্যাম্প প্রোট্রুশন উল্লেখযোগ্যভাবে বায়ু গ্রহণের ছাড়পত্রকে অবরুদ্ধ করে, ইঞ্জিন সংকোচকারীর প্রথম পর্যায়ের ব্লেডগুলির সরাসরি দৃশ্যমানতা হ্রাস করে, যা রাডার স্বাক্ষর হ্রাস করার দৃষ্টিকোণ থেকেও বেশ গুরুত্বপূর্ণ।

পরীক্ষামূলক XF-35। DSI ফ্যাং-টাইপ এয়ার ইনটেকের র‌্যাম্প এবং প্রান্ত স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান।

DSI এয়ার ইনটেক সহ F-35 ফাইটার। শঙ্কুযুক্ত ব্রেকিং পৃষ্ঠ - র‌্যাম্প - স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান।

এই ধরনের বায়ু গ্রহণের একটি উদাহরণ হতে পারে F-35, XF-35 বিমানের বায়ু গ্রহণ। XF-35 এর একটি ফ্যাং-টাইপ এয়ার ইনটেক ঠোঁট রয়েছে।

সততা...

তারপরও, নতুন স্থানিকের হিসাব ও নকশা লক্ষ্য করার মতো অনিয়ন্ত্রিতবায়ু গ্রহণ এবং বায়ু নালী একটি জটিল এবং ব্যয়বহুল বিষয়। যেমন, উদাহরণস্বরূপ, F-22 হিসাবে, যার মধ্যে এয়ার ইনটেক থেকে ইঞ্জিন পর্যন্ত এস-আকৃতির এয়ার চ্যানেল রয়েছে।

ফাইটার -22 স্থানিক অনিয়ন্ত্রিত বায়ু গ্রহণ সহ।

অফ-ডিজাইন মোডে, তাদের সমস্ত উন্নত প্রযুক্তি থাকা সত্ত্বেও এই জাতীয় বায়ু গ্রহণের ক্রিয়াকলাপ অগত্যা ক্ষতির সাথে হবে, যার অর্থ পাওয়ার প্ল্যান্টের কম দক্ষতা। কিন্তু এই ধরনের অনেক মোড আছে.

নিয়ন্ত্রণযোগ্য বায়ু গ্রহণএই ক্ষতি, কেউ বলতে পারে, বিদ্যমান নেই. এই ক্ষেত্রে, বায়ু গ্রহণ-ইঞ্জিন সিস্টেমের অপারেশন সমস্ত মোডের জন্য অপ্টিমাইজ করা হয়েছে, বেশ অনুমানযোগ্য, নিয়ন্ত্রণযোগ্য এবং উচ্চ দক্ষতার পরামিতি রয়েছে।

অতএব, বায়ু গ্রহণের ধরন নির্বাচন করা এক ধরণের আপস যা আপনাকে অনেকগুলি, প্রায়শই বিরোধপূর্ণ, কারণগুলি বিবেচনায় নিতে বাধ্য করে। উদাহরণস্বরূপ, T-50 ফাইটারে সামঞ্জস্যযোগ্য স্থানিক কম্প্রেশন এয়ার ইনটেক রয়েছে। F-22-এ স্থানিক অনিয়ন্ত্রিত বায়ু গ্রহণ রয়েছে।

বিমান T-50। স্থানিক সংকোচন সহ নিয়ন্ত্রিত VCA.

একই সময়ে, ইঞ্জিনগুলির নিম্ন স্ট্যান্ড থ্রাস্ট এবং এমনকি উল্লেখযোগ্যভাবে কম খরচেও রাশিয়ান যোদ্ধা আমেরিকান (এমনকি অনেক ক্ষেত্রে উচ্চতর) একটি যোগ্য প্রতিযোগী। এটি সম্ভবত অফ-ডিজাইন মোডে F-22 পাওয়ার প্ল্যান্টের কার্যকারিতা (বিশেষত দ্রুত কৌশলের সময়) উন্মুক্ত উত্সগুলিতে বর্ণিত হিসাবে বেশি নয়।

————————————-

আমরা সম্ভবত এখানে শেষ করব. আমি আশা করি যে এর মূল বিধানগুলি, আসলে বোঝার জন্য বেশ কঠিন এবং বিস্তৃত বিষয়, বোধগম্য হওয়া বন্ধ হয়ে গেছে। শেষ পর্যন্ত পড়ার জন্য আপনাকে ধন্যবাদ. নতুন মিটিং এবং নিবন্ধ পর্যন্ত.

শেষে আমি মূল পাঠ্যের সাথে "ফিট করেনি" এমন ছবি যুক্ত করব।

Su-17 বিমানের সামনের অক্ষ-প্রতিসম বায়ু গ্রহণ।

অক্ষ-প্রতিসম এবং সমতল বায়ু গ্রহণের সামঞ্জস্যের মেকানিক্স।

NK-8-2U ইঞ্জিনে (Tu-154B-2 বিমান) ফিড ফ্ল্যাপ। টেকঅফের সময় খোলা।

মিগ-২১-৯৩ ফাইটার। সামঞ্জস্যযোগ্য শঙ্কু সহ ফ্রন্টাল অক্ষ-প্রতিসম বায়ু গ্রহণ।

একটি হারিয়ার যোদ্ধার উপর পুনরায় পূরণ flaps.

F-111 বিমানের সেক্টর আইইডি।

F-22 এয়ার ইনটেক।

ট্রান্সনিক এয়ার ইনটেক সহ F-5 বিমান।

মডুলার ডিজাইন পদ্ধতি

চিত্রে। চিত্র 1.12 একটি ইঞ্জিনকে কয়েকটি মডিউলে ভাগ করার একটি পদ্ধতি দেখায়।

ভাত। 1.12। মডুলার নকশা উপাদান

বড় এবং বড় বিমান ব্যবহার মানে সস্তা বিমান ভ্রমণ। ধারণাটি সফল হয় যখন বিমানটি দক্ষতার সাথে পরিচালনা করে। যাইহোক, যদি একটি বড় বিমানের সীমিত উপাদানগুলির মধ্যে একটি, যেমন একটি ইঞ্জিন, অকার্যকর হয়ে যায়, তাহলে বোর্ডে তিন বা চারশত যাত্রী বহনের খরচ নিষিদ্ধ হয়ে যায়।

ব্যর্থতার ক্ষেত্রে তাদের সরঞ্জামের ভোক্তাদের আর্থিক খরচ কমাতে, ইঞ্জিন নির্মাতারা মডুলার ডিজাইন পদ্ধতি ব্যবহার করতে শুরু করেছে যা সম্পূর্ণ ইঞ্জিন প্রতিস্থাপনের পরিবর্তে ইঞ্জিন মডিউলগুলি প্রতিস্থাপনের অনুমতি দেয়।

অধ্যায় 2 - বায়ু গ্রহণ

· ইঞ্জিন বায়ু গ্রহণের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কাজের বিবৃতি।

সাবসনিক উচ্চ-বেগ বায়ু গ্রহণের জ্যামিতির বর্ণনা।

· বিভিন্ন গতিতে উচ্চ-চাপের বায়ু গ্রহণে গ্যাসের পরামিতিগুলির পরিবর্তনের বর্ণনা।

· গৌণ বায়ু গ্রহণ flaps উদ্দেশ্য জন্য যুক্তি.

· সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে মাল্টি-হপ এয়ার ইনটেকের উদ্দেশ্য এবং অপারেটিং নীতির বর্ণনা।

· বিভিন্ন ধরণের মাল্টি-হপ এয়ার ইনটেকের তালিকা করুন এবং বিভিন্ন বিমানের জন্য তাদের চিহ্নিত করুন।

· ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণের সাথে যুক্ত নিম্নলিখিত অপারেশনাল সমস্যার কারণ এবং বিপদের বর্ণনা:

প্রবাহের বিচ্ছেদ, বিশেষ করে মাটিতে ক্রস বাতাসের সাথে;

এয়ার ইনটেক আইসিং;

বায়ু গ্রহণের ক্ষতি;

বিদেশী বস্তুর স্তন্যপান;

ফ্লাইটে মারাত্মক অশান্তি।

· তালিকাভুক্ত সমস্যা মোকাবেলায় পাইলটের কর্মের বর্ণনা।

· স্থল অভিযানের সময় পরিস্থিতি এবং পরিস্থিতির একটি বিবরণ যেখানে বিদেশী বস্তু বা ব্যক্তিদের বায়ু গ্রহণের মধ্যে টানা হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে।

2.1। এয়ার ইনটেক

ইঞ্জিন এয়ার ইনটেক এয়ারফ্রেমে তৈরি করা হয় বা ন্যাসেলের অংশ। এটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে এলপিসি বা ফ্যানের সামনের প্লেনে উত্তাল বাতাস সরবরাহ থেকে আপেক্ষিক সুরক্ষা প্রদান করা যায়। এয়ার ইনটেক ডাক্ট ডিজাইন কম্প্রেসার বৃদ্ধি রোধ করার জন্য সমস্ত এয়ারস্পিড এবং আক্রমণের কোণে ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্যের উপর একটি বড় প্রভাব ফেলে।

বায়ু গ্রহণের সহজতম রূপ হল একটি খাঁড়ি সহ একটি নালী এবং "পিটোট" (বেগ চাপ) ধরণের একটি বৃত্তাকার ক্রস-সেকশন। এটি সাধারণত উইং-মাউন্ট করা ইঞ্জিনগুলির জন্য সোজা আকৃতির, তবে লেজ-মাউন্ট করা ইঞ্জিনগুলির জন্য এটি S-আকৃতিরও হতে পারে (যেমন 727, TriStar)। এস-আকৃতির নালীটি বায়ু প্রবাহের অস্থিরতা দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, বিশেষ করে ক্রসওয়াইন্ড সহ টেকঅফের সময়।

পিটট-টাইপ এয়ার ইনটেক বেগ চাপের ব্যবহারকে অপ্টিমাইজ করে এবং ক্রমবর্ধমান উচ্চতার সাথে বেগের চাপের ন্যূনতম চাপের ক্ষতি সাপেক্ষে। উড়োজাহাজের গতি শব্দের গতির কাছাকাছি আসার সাথে সাথে প্রান্তে শক ওয়েভ তৈরি হওয়ার কারণে এই ধরণের বায়ু গ্রহণের কার্যকারিতা হ্রাস পায়।

একটি সাবসনিক এয়ার ইনটেক সাধারণত একটি ফ্লেয়ার্ড ডাক্ট থাকে যাতে কম্প্রেসার ইনলেটের গতি কমানো যায় এবং বায়ুর গতি বৃদ্ধির সাথে সাথে চাপ বাড়ানো যায়।

গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণের ভিতরের চাপ যখন ইঞ্জিনটি স্থবির অবস্থায় চলছে তখন বায়ুমণ্ডলীয় চাপের নিচে থাকে। এটি খাঁড়ি চ্যানেলের মাধ্যমে উচ্চ প্রবাহ হারের কারণে। বিমান চলাচলের সাথে সাথে বায়ু গ্রহণের চাপ বাড়তে শুরু করে। যে মুহূর্তটি বায়ু গ্রহণের চাপকে বায়ুমণ্ডলীয় চাপের সাথে তুলনা করা হয় তাকে বলা হয় বেগ মাথা চাপ পুনরুদ্ধার. এই মুহূর্তটি সাধারণত প্রায় 0.1 M থেকে 0.2 M এর গতিতে ঘটে। বিমানের গতি আরও বৃদ্ধির সাথে সাথে, বায়ু গ্রহণ গতির চাপ থেকে আরও বেশি কম্প্রেশন তৈরি করে এবং কম্প্রেসারে চাপ বৃদ্ধির মাত্রা বৃদ্ধি পায়। এই. এর ফলে জ্বালানি খরচ না বাড়িয়ে ট্র্যাকশন বেড়ে যায়। এটি নীচে দেখানো হয়েছে। সেকেন্ডারি এয়ার ইনটেক ফ্ল্যাপগুলি হাই পাওয়ার অপারেশনের সময় কম্প্রেসারে অতিরিক্ত বাতাস সরবরাহ করার অনুমতি দেয়, যখন বিমানটি পার্ক করা হয় বা কম এয়ারস্পিড/আক্রমণের উচ্চ কোণে (হ্যারিয়ার ডায়াগ্রাম)।

ভাত। 2.1। বেগ মাথা চাপ পুনরুদ্ধার

2.2। সুপারসনিক এয়ার ইনটেক

সুপারসনিক এয়ারক্রাফটে অবশ্যই উপযুক্ত ধরনের এয়ার ইনটেক থাকতে হবে, কারণ কম্প্রেসারের সামনের অংশ সুপারসনিক প্রবাহের সাথে মানিয়ে নিতে পারে না। সাবসনিক গতিতে গ্রহণের অবশ্যই একটি সাবসনিক গ্রহণের চাপ পুনরুদ্ধারের বৈশিষ্ট্য থাকতে হবে, তবে সুপারসনিক গতিতে এটি অবশ্যই শব্দের গতির নীচে বায়ু প্রবাহের হার কমাতে হবে এবং শক ওয়েভের গঠন নিয়ন্ত্রণ করতে হবে।

সুপারসনিক ক্রস-বিভাগীয় এলাকা ডিফিউজারসামনে থেকে পিছনে ধীরে ধীরে হ্রাস পায়, যা 1M এর নিচে প্রবাহের গতি কমাতে সহায়তা করে। সাবসনিক ডিফিউজারে গতির আরও একটি হ্রাস পাওয়া যায়, যার ক্রস-বিভাগীয় এলাকাটি কম্প্রেসার ইনলেটের কাছে যাওয়ার সাথে সাথে বৃদ্ধি পায়। শক তরঙ্গের প্রবাহকে সঠিকভাবে ধীর করার জন্য, বায়ু গ্রহণে তাদের গঠন নিয়ন্ত্রণ করা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। পরিবর্তনশীল জ্যামিতির বায়ু গ্রহণের ব্যবহার শক তরঙ্গের সঠিক নিয়ন্ত্রণের জন্য অনুমতি দেয়; তাদেরও থাকতে পারে বাইপাস flapsএর গতি পরিবর্তন না করে বায়ু গ্রহণ থেকে রক্তপাত করা।

ভাত। 2.2। পরিবর্তনশীল গলা বায়ু গ্রহণ (মূল রোলস-রয়েস অঙ্কনের উপর ভিত্তি করে)

ভাত। 2.3। বাহ্যিক/অভ্যন্তরীণ কম্প্রেশন এয়ার ইনটেক (মূল রোলস-রয়েস অঙ্কনের উপর ভিত্তি করে)

2.3। মোবাইল এয়ার ইনটেক

চলমান বায়ু গ্রহণের জন্য, খাঁড়ি ক্রস-বিভাগীয় এলাকা (কনকর্ড) একটি চলমান কেন্দ্রীয় শঙ্কু (SR 71) এর মাধ্যমে পরিবর্তিত হয়। এটি কম্প্রেসার ইনলেটে সীল শক(গুলি) নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়।

2.4। অপারেটিং গণনা

উড্ডয়ন করা. ইঞ্জিন এয়ার ইনটেক কম্প্রেসার ইনলেটে একটি স্থিতিশীল বায়ু প্রবাহ বজায় রাখার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে; প্রবাহে যেকোন ব্যাঘাত ঘটায় যা অশান্তি সৃষ্টি করে তা স্টল বা কম্প্রেসার ঢেউ সৃষ্টি করতে পারে।

বায়ু গ্রহণ আক্রমণের উচ্চ কোণগুলির সাথে মোকাবিলা করতে এবং স্থিতিশীল বায়ু প্রবাহ বজায় রাখতে পারে না। টেকঅফ থ্রাস্ট থেকে ইঞ্জিন ত্বরণের সময় সবচেয়ে জটিল মুহূর্তগুলির মধ্যে একটি ঘটে। ইনটেক এয়ারফ্লো যেকোন ক্রসওয়াইন্ড দ্বারা প্রভাবিত হতে পারে, বিশেষ করে এস-আকৃতির ইনটেক সহ লেজ-মাউন্ট করা ইঞ্জিনগুলিতে (TriStar, 727)। সম্ভাব্য প্রবাহ স্টল এবং বৃদ্ধি প্রতিরোধ করার জন্য, অপারেটিং ম্যানুয়ালগুলিতে একটি পদ্ধতি রয়েছে যা অবশ্যই অনুসরণ করা উচিত। এটি সাধারণত অপারেটিং মোডকে টেকঅফের গতিতে মসৃণভাবে বৃদ্ধি করার আগে বিমানের প্রগতিশীল গতিবিধি নিয়ে গঠিত, প্রায় 60 - 80 নট (না থামিয়ে টেকঅফ)।

আইসিং. নির্দিষ্ট অবস্থার অধীনে, বায়ু গ্রহণের আইসিং ঘটতে পারে। এটি সাধারণত ঘটে যখন বাইরের বাতাসের তাপমাত্রা +10 ডিগ্রি সেলসিয়াসের নিচে থাকে, দৃশ্যমান আর্দ্রতা থাকে, রানওয়েতে জল দাঁড়িয়ে থাকে, বা রানওয়ের ভিজ্যুয়াল রেঞ্জ 1,000 মিটারের কম হয়। যদি এই শর্তগুলি থাকে, তাহলে পাইলটকে অবশ্যই ইঞ্জিন অ্যান্টি-অ্যান্টি চালু করতে হবে। - বরফ সিস্টেম।

ক্ষতি. বায়ু গ্রহণের ক্ষতি বা এর উত্তরণের মধ্যে কোনো রুক্ষতা আগত বায়ু প্রবাহে অশান্তি সৃষ্টি করতে পারে এবং কম্প্রেসারে প্রবাহকে ব্যাহত করতে পারে, যার ফলে স্টল বা ঢেউয়ের সৃষ্টি হয়। বায়ু গ্রহণ পরিদর্শন করার সময় ট্রিম প্যানেলের ক্ষতি এবং অসম পৃষ্ঠের রুক্ষতার জন্য সতর্ক থাকুন।

বিদেশী বস্তুর স্তন্যপান. বিমানটি মাটিতে বা তার কাছাকাছি থাকাকালীন বিদেশী বস্তুর চোষণ অনিবার্যভাবে কম্প্রেসার ব্লেডের ক্ষতি করবে। ইঞ্জিন এয়ার ইনটেক শুরু করার আগে মাটিতে থাকা জায়গাটিতে পর্যাপ্ত মনোযোগ দিন যাতে শিলা বা অন্যান্য ধ্বংসাবশেষ না থাকে। এটি টেইল-মাউন্ট করা ইঞ্জিনগুলির ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয়, যার বায়ু গ্রহণ ফুসেলেজের উপরে অবস্থিত; তারা বিদেশী বস্তুর শোষণ থেকে অনেক কম ভোগে।

ফ্লাইটে অশান্তি. ফ্লাইটে গুরুতর অশান্তি শুধুমাত্র কফি ছড়াতে পারে না, ইঞ্জিনে বায়ু প্রবাহকেও ব্যাহত করতে পারে। মালিকের ম্যানুয়াল এবং সঠিক RPM/EPR-এ উল্লিখিত টার্বুলেন্স স্পিড ব্যবহার করা কম্প্রেসার ব্যর্থতার সম্ভাবনা কমাতে সাহায্য করবে। ইঞ্জিন ফ্লেমআউট হওয়ার সম্ভাবনা কমাতে অবিচ্ছিন্ন ইগনিশন সক্রিয় করার পরামর্শ দেওয়া বা প্রয়োজনীয়ও হতে পারে।

স্থল অপারেশন. বেশিরভাগ কম্প্রেসার ক্ষতি হয় বিদেশী বস্তু চুষে যাওয়ার কারণে। কম্প্রেসার ব্লেডের ক্ষতির ফলে সিস্টেমের জ্যামিতিতে পরিবর্তন হয়, যা কার্যক্ষমতার অবনতি, কম্প্রেসারে প্রবাহ স্থগিত এবং এমনকি ইঞ্জিনের বৃদ্ধি ঘটাতে পারে। এই ধরনের ক্ষয়ক্ষতি রোধ করার জন্য, পার্কিং এলাকা থেকে ধ্বংসাবশেষ অপসারণের জন্য প্রাথমিক ব্যবস্থা গ্রহণ করা গুরুত্বপূর্ণ। এর পরে, প্রাক-ফ্লাইট পরিদর্শনের সময়, পাইলটকে অবশ্যই নিশ্চিত করতে হবে যে ইঞ্জিনের বায়ু গ্রহণে কোনও বিদেশী বস্তু নেই। দায়িত্ব সেখানে শেষ হয় না; ফ্লাইটের পরে, দূষিত পদার্থ জমা হওয়া এবং অটোরোটেশন রোধ করার জন্য খাঁড়ি এবং নিষ্কাশন নালীগুলিতে প্লাগ ইনস্টল করা প্রয়োজন।

স্টার্টআপ, ট্যাক্সি চালানো এবং রিভার্সিং থ্রাস্টের সময়, বিদেশী বস্তুগুলি বায়ু গ্রহণের মধ্যে টানা হতে পারে এবং সম্ভাব্য ক্ষতি রোধ করতে ন্যূনতম পরিমাণ থ্রাস্ট প্রয়োগ করা উচিত।

গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন অপারেশন চলাকালীন, কর্মীদের বায়ু গ্রহণে চুষে যাওয়ার কারণে গুরুতর ক্ষতি এবং কিছু প্রাণহানির ঘটনা ঘটেছে। চলমান ইঞ্জিনের কাছাকাছি কাজ করার প্রয়োজন হলে, বিশেষ যত্ন নেওয়া উচিত।

অধ্যায় 3 - কম্প্রেসর